CC BY
32
УДК 339.92: 639.2/.3[(471+571)+(5+265-192.2]
Г.А. Токарева
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ СОТРУДНИЧЕСТВА РОССИИ СО СТРАНАМИ АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОГО РЕГИОНА В РЫБНОЙ ОТРАСЛИ
В исследовании рассматриваются условия, принципы и пути организации сотрудничества Российской Федерации и стран Азиатско-Тихоокеанского региона в рыбной отрасли. Проанализированы факторы внешней среды, влияющие на процесс сотрудничества, выделены приоритетные направления сотрудничества и предложены пути совершенствования взаимовыгодных экономических контактов России с ключевыми партнерами в АТР. Основное внимание уделено возможности продуктивного социально-экономического взаимодействия Дальневосточного региона РФ с рядом экономически развитых стран АТР в профильном судостроении и рыбообрабатывающей отрасли. Рассмотрены перспективы совершенствования транспортно-логистической системы региона. Предложен ряд управленческих решений по регулированию процессов, связанных с функционированием рыбной отрасли.
Ключевые слова: сотрудничество, Азиатско-Тихоокеанский регион, транспортно-логистическая система, судостроение, рыбодобывающая и рыбообрабатывающая отрасли.
G.A. Tokareva
PROBLEMS AND PROSPECTS OF RUSSIA'S COOPERATION WITH COUNTRIES OF ASIA-PACIFIC REGION IN THE FISHERY INDUSTRY
The study examines conditions, principles and ways of organizing cooperation between the Russian Federation and the countries of the Asia-Pacific region in the fishing industry. The factors of the external environment affecting the process of cooperation are analyzed, priority areas for cooperation are outlined and ways of improving mutually beneficial economic contacts between Russia and key partners in the Asia-Pacific region are suggested. The main attention is given to the possibility of productive social and economic interaction of the Far Eastern region of the Russian Federation with a number of economically developed countries of the Asia-Pacific region in the profile shipbuilding and fish processing industry. Prospects for improving the transport and logistics system of the region are considered. A number of managerial decisions to regulate the processes in the fishing industry are proposed.
Key words: cooperation, Asia-Pacific region, transport and logistics system, shipbuilding, fishing and fish processing industries.
DOI: 10.17217/2079-0333-2017-42-107-113
Азиатско-Тихоокеанский регион в результате ряда перемен на мировой геополитической арене стал зоной притяжения экономических интересов многих стран. Безусловно, повысился интерес к Азиатско-Тихоокеанскому сотрудничеству и со стороны России - одного из самых влиятельных и крупных партнеров в экономическом пространстве АТР. «Глобальный финансово-экономический и воспроизводственный кризис 2008-2009 гг., - пишет П.П. Яковлев, - придал дополнительную динамику хозяйственным процессам, развивавшимся на азиатско-тихоокеанском экономическом пространстве, ускорил его превращение в крупнейший центр мировой экономики и торговли» [1]. Автор подкрепляет данное утверждение убедительной статистикой, приводимой ниже в таблице.
Попытка США экономически и политически доминировать сразу в двух геополитических зонах - трансатлантической и транстихоокеанской - вызвала закономерное противодействие быстро развивающихся крупных держав - России и Китая.
Российский Дальний Восток на геополитической карте мира является связующим звеном между Востоком и Западом, и, несмотря на то, что АТР объединяет 58 стран и регионов, речь в данном исследовании пойдет все же о возможностях сотрудничества между странами, тради-
ционно поддерживающими взаимовыгодные контакты с регионами ДВФО. Это Китай, Япония и Южная Корея. В исследовании использованы аналитический, сопоставительный, статистический методы.
Топ-30 стран по размеру ВВП в 2015 г. (текущие цены, млрд долл.)
№ Страна ВВП № Страна ВВП
1 США 18 037 18 Турция 718
2 КНР 11 008 19 Швейцария 671
3 Япония 4 383 20 Саудовская Аравия 646
4 Германия 3 364 21 Аргентина 583
5 Великобритания 2 858 22 Швеция 496
6 Франция 2 419 23 Нигерия 481
7 Индия 2 095 24 Польша 477
8 Италия 1 822 25 Бельгия 455
9 Бразилия 1 775 26 Иран 425
10 Канада 1 551 27 Таиланд 395
11 Южная Корея 1 378 28 Норвегия 387
12 Австралия 1 339 29 Австрия 377
13 Россия 1 331 30 ОАЭ 370
14 Испания 1 199 Мировой ВВП 74 153
15 Мексика 1 144 ВВП стран топ-30 63 796
16 Индонезия 862 Доля АТР-11 в мировом ВВП 58,7%
17 Нидерланды 750 Доля АТР-11 в ВВП топ-30 68,2%
Источник: [2] (страны АТР выделены курсивом).
В создавшихся условиях закономерна экономическая и политическая активность России, которая стремится выстроить отношения со своими партнерами в АТР на взаимовыгодной основе, одновременно формируя альтернативную экономическую реальность по отношению к американской модели.
Следует отметить, что ставка Российской Федерации на активное сотрудничество со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, по сути, призвана компенсировать ряд негативных тенденций в российской социально-экономической практике, возникших в результате распространения кризисных явлений на отдаленных от центра российских территориях. Политика Российского государства по развитию взаимовыгодного сотрудничества со странами АТР представляется достаточно продуманной. Предложения по развитию сотрудничества в АТР касаются таких областей, как транспорт и логистика, сельское хозяйство, пищевая промышленность, рыболовство, химическая и нефтехимическая промышленность, добыча и переработка полезных ископаемых, производство строительных материалов, снижение рисков от экологических и техногенных катастроф, здравоохранение, туризм. Фактически отмечены все перспективные точки роста в регионе. Однако по-прежнему остро стоит вопрос импортозамещения в сфере судостроения, производства рыбообрабатывающего оборудования и некоторых других, актуальных для Дальнего Востока сферах. Транспортно-логистическая система региона - также важнейшее направление реализации взаимовыгодных контактов в зоне АТР. Это направление связано, в первую очередь, с промышленным рыболовством, с транспортировкой энергоносителей, а также с возможностью пассажирских перевозок.
Важнейшей отраслью экономики, позволяющей развивать взаимовыгодное сотрудничество в зоне АТР, является рыбная отрасль. Развитие рыбодобывающей и рыбообрабатывающей промышленности на Дальнем Востоке, где добывается 30% рыбных запасов АТР, - стратегическая задача государства. Основными проблемами в этой сфере являются:
1. Высокая степень износа рыбопромыслового флота РФ, приписанного к портам региона.
2. Несоответствие нормативной базы, регулирующей межгосударственные торговые отношения производимой в рыбообрабатывающей отрасли продукции, ряду международных стандартов.
3. Несовершенство транспортно-логистической структуры.
4. Слабая оснащенность отрасли и региона рефрижераторной техникой для хранения и транспортировки рыбной продукции.
5. Недостаточная инвестиционная привлекательность отрасли в целом.
Рыбопромысловый флот является основой материально-технической базы рыбохозяйствен-ного комплекса Российской Федерации. На его долю приходится более 70% основных производственных фондов отрасли, что обеспечивает более 90% общего вылова ВБР.
В судостроительной отрасли в связи с инфляционными процессами, по свидетельству специалистов, «увеличение стоимости судов значительно опережает рост их промысловой производительности» [3, с. 103]. Степень износа основных фондов в сфере рыболовства достаточно высока, а коэффициент обновления основных фондов показывает крайне неровную динамику (сведения на рис. 1 приводятся по Камчатскому краю).
60 50 40 30 20 10 0
-39,9
13,1
■ Степень износа основных фондов (в процентах к наличию на конец года)
■ Коэффициент обновления основных фондов ( в процентах к наличию на конец года)
Коэффициент ликвидации основных фондов ( в процентах к наличию на конец года)
2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
Рис 1. Динамика обновления основных фондов в рыболовной отрасли [4]
При этом многие специалисты [4-6] указывают на необходимость обновления, прежде всего, корпуса среднетоннажных судов, более экономичных в обслуживании и более востребованных при относительно небольших объемах выловленной продукции в ряде тихоокеанских акваторий. Совершенно очевидно, что обновление российского рыбодобывающего флота потенциально связано со взаимовыгодным сотрудничеством с судостроительными организациями стран АТР, которые готовы предоставить производственные площади, комплектующие для строительства судов российским коллегам на основе взаимовыгодных соглашений.
Судостроительные заводы Дальневосточного региона испытывают трудности в укомплектовании цехов производственными мощностями иностранного производства (например, Хабаровский ССЗ), в то время как есть возможность расширять сотрудничество, например, с фирмой KORWELL (Корея), занимающейся поставкой необходимого оборудования.
Рыбодобывающая, рыбоперерабатывающая и судостроительные отрасли Дальневосточного региона получили существенный стимул для развития в рамках государственной финансовой поддержки так называемых свободных портов (Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Советская Гавань, Певек и др.)
Резиденты свободных портов могут совершенствовать свою инвестиционную политику (в том числе привлекать и иностранные инвестиции), используя такие инструменты государственного регулирования, как таможенные и налоговые льготы, проектные возможности системы «инвестиции в обмен на квоты», «инвестиции под киль» и т. п. Существенным достижением для развития дальневосточного судостроения стало соглашение с корейской STX Corporation, направленное на развитие рыбопромыслового флота Дальнего Востока (сентябрь 2017 г.). Особую ценность данное соглашение приобретает в связи с намерением корейской стороны разместить значительную часть своих новых производственных мощностей на российской территории. Аналогичная схема взаимовыгодного сотрудничества была предложена российской стороной японской корпорации Kawasaki Heavy Industries. Подобное сотрудничество будет способствовать развитию собственных технологий в отрасли и обеспечит появление существенного количества рабочих мест в регионе.
Привлечение средств резидентов инвестиционного проекта «Свободный порт» позволит в рамках модернизации морского порта Петропавловска-Камчатского усовершенствовать логистическую инфраструктуру региона и за счет этого поддержать развитие рыбоперерабатывающей отрасли края. В частности, одной из функций модернизированного морского порта города станет строительство объектов портовой инфраструктуры. Целесообразно также в морских портах,
имеющих статус свободного порта, предусмотреть наличие дополнительных рефрижераторов для длительного хранения рыбной продукции, реализуемой через систему аукционов.
Таким образом, усилия всех сотрудничающих сторон направлены на решение тех задач, которые являются максимально актуальными для совершенствования экономики всего АТР: всемерное развитие системы рыбоперерабатывающих предприятий в прибрежной зоне субъектов РФ, участников Охотоморского кластера, при активной поддержке корейских, японских и китайских предприятий, производящих необходимое оборудование; увеличение количества российских рыбодобывающих судов на основе межгосударственных заказов; осуществление взаимовыгодной инвестиционной политики.
Продуктивное сотрудничество в рыбодобывающей и рыбообрабатывающей отрасли невозможно без постоянного обмена информаций, без регулярно организуемых международных выставок и совместных форумов, на которых обсуждаются проблемы отрасли. Если рыбная продукция, представленная на выставках (например, выставка SIFSE 2017, Шанхай), может составить конкуренцию Российской Федерации на рынке рыбной продукции, то инновационные технологии, предлагаемые китайскими партнерами, вызывают закономерный интерес рыбопромышленников в условиях санкционных ограничений, наложенных Западом. Наиболее актуальным для российской стороны, с нашей точки зрения, является закупка такого оборудования, как оборудование для охлаждения, быстрой и глубокой заморозки, оборудование для филетирова-ния, взвешивания, фасовки и упаковки, оборудование для термической обработки, грейдеры, микроволновые печи.
Следует отметить, что в рыбной отрасли до 40% инвестиций уходят на реализацию задач по восстановлению рыбных запасов, в частности на строительство или дооборудование специализированных заводов и ферм по воспроизводству ВБР, закупку новых технологий, обучение персонала. Соответственно, следует обратить особое внимание на такую выставочную продукцию китайских партнеров, как системы автоматизации и инструменты для индустрии разведения рыб и ракообразных, оборудование обогрева и температурного контроля, оборудование для строительства искусственных прудов, насосы, компрессоры, системы дегазации и дезинфекции воды, системы кислородного обогащения и др. Большинство из данных видов оборудования не производится на территории Российской Федерации.
Таким образом, выставочные мероприятия помогают прояснять ситуацию с возможными зонами сотрудничества в АТР в названных областях. При этом российским рыбопромысловикам следует осуществлять поиск тех ниш, в которых отечественная рыбодобыча является максимально производительной, а прибрежные акватории РФ предоставляют зарубежным партнерам уникальную продукцию (например, добыча и экспорт камчатского краба или морского ежа).
Дальнейшее сотрудничество в этом направлении должно быть увязано с объемами рыбодо-бычи субъектов Федерации в рамках ДВФО и развитием инфраструктуры рыбной отрасли в целом. В частности, при распределении квот на рыбодобычу должен быть учтен процент квот, планируемых к обмену на зарубежные инвестиции. Для эффективной добычи рыбы и моллюсков необходимо параллельно восстанавливать численность научного флота с функцией промысловой разведки, что поможет систематизировать усилия по регулированию рыбопромысловой деятельности. В этой области также возможно продуктивное сотрудничество со странами АТР, ведущими научные исследования в смежных акваториях.
Доступность информации в отрасли связана и с корректностью правового сопровождения различных процессов. Речь идет, прежде всего, о возможности межнационального регулирования системы законов, нормативов, стандартов, призванной обеспечить межнациональное и межблоковое сотрудничество. На необходимость дополнительного правового регулирования в рыбной отрасли указывают и экономисты-исследователи [5, 6]. Особые нарекания вызывают непродуманные критерии эффективности функционирования пунктов пропуска рыбной продукции через границу, нормативные документы, разделяющие рыбный бизнес по принципу удаленности промысла от берега; неудовлетворительное состояние сертификации рыбной продукции по международным стандартам и ряд других регулирующих документов.
До сих пор, отмечают специалисты, не созданы условия для ускоренного оформления рыбопромысловых и транспортных судов в российских портах, велико негативное влияние контролирующих органов на простои судов под выгрузкой по сравнению с иностранными государствами. Все это снижает мотивацию рыбопромышленников отгружать рыбу на берег и препятствует привлечению инвестиций в переработку [6, с. 122].
Еще одна возможная и необходимая зона сотрудничества в АТР - транспортно-логистическая система региона.
Налаживание выгодных внешнеэкономических торговых связей в регионе определяется в значительной мере степенью развитости транспортной инфраструктуры. Экономисты обозначают ряд проблем развития транспортной сети ДВФО: неравномерное распределение объектов транспортной инфраструктуры в регионе; преобладание транзитных перевозок над внутрирегиональными; высочайшая конкуренция в международном сегменте; низкая емкость отдельных сегментов транспортного рынка [7, с. 259]. Добавим проблемы с наземной транспортной доступностью таких регионов, как Сахалинская область и Камчатский край. Статистические данные указывают на недостаточные объемы перевалки грузов в Дальневосточном бассейне; и меньший объем морских грузоперевозок на Дальнем Востоке, несомненно, связан с неразвитостью транспортной инфраструктуры, недостаточными погрузочными мощностями морских портов региона (рис. 2).
При этом темпы роста международного рынка транспортных услуг создают очень плотную конкурентную среду в транспортной сфере на Дальнем Востоке. Задача государства - обратить недостатки собственной транспортной системы в ее преимущества на основе взаимовыгодного сотрудничества со странами АТР. На сегодняшний день транспортная сеть российского Дальнего Востока активно использует возможности межнационального трансфера в той же рыбной отрасли. Приведем лишь несколько примеров.
Морской порт Зарубино (Приморский край) находится на юге Приморья в 210 км от порта Владивосток на стыке границ трех государств: России, Китая и Северной Кореи и в нескольких десятках километров от автомобильного пункта пропуска (АПП) Краскино, железнодорожного пункта пропуска (ЖДПП) Махалино, которые являются важным звеном в торгово-экономическом сотрудничестве между Приморским краем и провинцией Цзилинь (КНР). Порт оказывается системообразующим компонентом Российского международного транспортного коридора «Приморье-2», имеет выходы на Транссибирскую магистраль через линию Барановский - Сухановка и федеральную трассу Раздольное - Хасан, автомагистраль Владивосток - Хабаровск, автодороги в юго-восточном направлении - к границам Китая и Кореи.
Через пропускной пункт Краскино проходит контейнерная линия Акита (Япония) - порт Посьет (Приморье) - Янцзы (Цзилинь, КНР), а также недавно открытая транзитная грузопассажирская линия Сокчо (Республика Корея) - Зарубино (Приморский край) - Хуньчунь (Цзилинь). Планируемый объем перевозок на этом направлении составит 120 тыс. человек и 12 тыс. двадцатифутовых контейнеров в год [9].
Крупнейшим логистическим центром на территории Приморья является, безусловно, г. Владивосток. Если говорить о водном транспорте, то получение Владивостоком статуса свободного порта усиливает его позиции в транспортно-логистической системе региона многократно. «Географически, - отмечает В.Ю. Слесарева, - территория СПВ является центром международных транспортных коридоров «Приморье-1», «Приморье-2» и планируемого маршрута «Приморье-3», которые соединяют ключевые пункты южного Приморья и приграничный Китай, что дает очевидные стратегические преимущества для России» [7, с. 251]. Без сомнения, Владивосток станет (и отчасти уже является) важным транспортным узлом комплексного типа для Транссиба, Северного морского пути и Нового Шелкового пути. Так, грузооборот морского порта г. Владивосток за последний год возрос почти в 10 раз - таких показателей не дает ни один из крупных российских морских портов. Владивосток в 2017 г., наряду с Новороссийском и Санкт-Петербургом, лидировал по объему контейнерооборота [8].
В Петропавловске-Камчатском (Камчатский край) разработан проект по созданию порта-хаба, который должен решить главную логистическую проблему при доставке российской рыбы в страны АТР и Европу. Проект «Терминал "Сероглазка"» предполагает создание крупного морского рефрижераторного терминала на восточном побережье Камчатки, который обеспечит дос-
Рис. 2. Распределение объема перевалки грузов по морских бассейнам России, 2 месяца 2017 г. [8]
туп камчатских производителей к мировым товарным рынкам. В 2017 г., по свидетельству губернатора края В. Илюхина, компания совместно со своим партнером, лидером в области морских контейнерных перевозок в мире - фирмой Maersk Line, уже осуществила первый тестовый судозаход напрямую из Петропавловска-Камчатского в корейский порт Пусан, минуя порт Владивосток [10].
Транспортно-логистическая система региона должна ориентироваться на комплексный принцип функционирования ее крупнейших узлов, таких, как Владивосток, по модели, например, южнокорейского Пусана, через который только в 2010 г. было перевезено 14 млн 190 тыс. контейнеров. Еще один принцип развития системы - диверсифицированность транспортных маршрутов, их взаимозаменяемость, что особенно актуально в условиях геополитической турбулентности. Опыт безальтернативных коммуникаций страна получила в ситуации с транспортировкой газа через территорию Украины. Многовариантность маршрутов позволит купировать часть рисков, связанных с возможным негативным влиянием внешних факторов.
Проведенный аспектный анализ проблемы сотрудничества в АТР позволил сделать ряд выводов, суммировать некоторые дополнительные факты и внести ряд предложений по совершенствованию процессов управления отраслью в условиях взаимовыгодного сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Выводы и предложения
1. С целью наращивания производственной кооперации в рамках отраслевых цепочек добавленной стоимости важно активнее развивать сотрудничество с судостроительными компаниями стран АТР, в частности с Южной Кореей и Китаем, что обеспечит российский рыбодо-бывающий флот среднетоннажными судами, в которых особенно нуждаются такие субъекты РФ, как Камчатский край и Сахалинская область.
2. В рамках организационно-информационной деятельности целесообразно создание новых и развитие продуктивно функционирующих отраслевых бизнес-платформ на базе экспозиционных и научных мероприятий, что позволит осуществлять странам АТР стратегическое планирование по закупкам необходимого оборудования для рыбоперерабатывающих и рыбоводных предприятий.
3. Необходима интенсификация процесса регулирования правовых отношений между странами АТР, в частности в сфере международного экономического права. Особую важность следует придать усилению транспарентности процессов обмена информацией в рамках межнационального и межблокового сотрудничества.
4. В системе распределения квот на рыбодобычу в регионах, имеющих портовые точки со статусом «свободный порт», должен быть учтен процент квот, планируемых к обмену на зарубежные инвестиции (так называемые инвестквоты).
5. В целях контроля за выловом ВБР, а также с целью прогнозирования возможных объемов рыбодобычи в регионе необходимо восстановить численность научного флота с функцией промысловой разведки. Осуществлять поиск путей для совместного с зарубежными партнерами исследования акваторий Тихого океана и его морских зон.
6. В рамках развития аукционной и биржевой торговли ВБР запланировать в модернизирующихся инфраструктурах свободных портов строительство дополнительных складов-рефрижераторов для долгосрочного хранения выловленной рыбной продукции.
7. В транспортно-логистической системе региона следует предусмотреть вариативность ключевых маршрутов и возможность их частичного или полного дублирования в случае изменения геополитической ситуации.
Литература
1. Яковлев П.П. Азиатско-Тихоокеанский регион и будущее глобальной экономики [Электронный ресурс]. - URL: www.perspektivy.info/.../aziatsko-tihookeanskij_region_i_budushheje_ globalnoj_eko.. (дата обращения: 14.09.2017).
2. The World Bank. Gross domestic product 2015. - URL: databank.org/data/downloac (date of access: 11.03.2017).
3. Михайлова Е.Г. Особенности оценки эффективности использования основных средств в рыбной отрасли // Вестник Камчатского государственного технического университета [Bulletin of the Kamchatka State Technical University]. - 2017. - Вып. 40. - С. 100-110.
4. Левская И.В. Эффективные механизмы обновления рыбопромыслового флота Камчатского края // Вестник Камчатского государственного технического университета [Bulletin of the Kamchatka State Technical University]. - 2017. - Вып. 40. - С. 94-99.
5. Флегонтова Т.А. Место России в интеграционной архитектуре АТР: возможности для межблокового взаимодействия // Азиатско-Тихоокеанский регион: новый центр мировой политики и экономики? - Мировое развитие. - Вып. 17. - М.: ИМЭМО РАН, 2017. - С. 103-109.
6. Попова С.А. Реализация инвестиционной стратегии рыбохозяйственного комплекса Камчатского края // Вестник Камчатского государственного технического университета [Bulletin of the Kamchatka State Technical University]. - 2016. - Вып. 35. - С. 118-124.
7. Слесарева В.Ю. Проблема развития транспортно-логистической системы Приморского края: применение опыта республики Корея // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. - 2017. - № 3-2. - С. 258-263.
8. Мировой рынок судостроения начнет восстанавливаться в 2017 году [Электронный ресурс]. - URL: http:// sudostroenie.info/novosti/17653.html (дата обращения: 02.10.2017).
9. Филиппова Е. Приморье в интеграционных процессах, происходящих в АТР [Электронный ресурс]. - URL: http://vladnews.ru/846/pontika/primore-v-integracionnyh-processah-proishodyashhih-v-atr (дата обращения: 09.10.2017).
10. Рыбопромышленный комплекс Камчатского края [Электронный ресурс]. - URL: http://gossmi.ru/page/gos1_748.htm (дата обращения: 28.11.2015).
Информация об авторе Information about the author
Токарева Галина Альбертовна - Камчатский государственный технический университет; 683003, Россия, Петропавловск-Камчатский; доктор филологических наук доцент, профессор кафедры истории и философии; Петропавловск-Камчатский филиал Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ; 683002, Россия, Петропавловск-Камчатский; профессор кафедры экономических и социально-гуманитарных наук; tga41@yandex.ru
Tokareva Galina Albertovna - Kamchatka State Technical University; 683003, Russia, Petropavlovsk-Kamchatskу; Doctor of Philological Sciences, Associate Professor, Professor of History and Philosophy Chair; Petropavlovsk-Kamchatskу Branch of Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration; 683003, Russia, Petropavlovsk-Kamchatskу; Professor of Economic, Social and Human Sciences Chair; tga41@yandex.ru
