CC BY
117
Предложенная методика имеет определённую погрешность, подтверждаемую показателем RMSE, но при этом она позволяет исключить ошибки, связанные с ручным фиксированием номеров автомобилей, и сократить временные затраты на проведение обсле-
дований (например, для рассмотренного объекта затраты на обследование сократились на 60%). Вместе с тем автор полагает, что для полноценного использования этого метода необходимы исследования по другим стоянкам.
Библиографический список
1. Демиденко Е.З. Линейная и нелинейная регрессия. М.: деления транспортных потоков в транспортных коридорах //
Финансы и статистика, 1981. 302 с.
2. Лагерев Р.Ю. Оценка матриц корреспонденций транспортных потоков по данным интенсивности движения: дис. ... канд. техн. наук. Волгоград, 2007. 188 с.
3. Левашев А.Г., Тебеньков С.Е. Результаты оценки распре-
Вестник Иркутского государственного университета. 2011. № 10 (57). С. 120-126.
4. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Новосибирск: Наука, 2004. 267 с.
УДК 625.712
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ г. ИРКУТСКА
© Е.С. Преловская1, А.Ю. Михайлов2
Иркутский государственный технический университет 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Рассмотрена методика создания транспортной модели г. Иркутска. Проведено моделирование существующего каркаса улично-дорожной сети и сети маршрутов общественного транспорта. Дана оценка эффективности существующей транспортной сети и проведено ее тестирование на примере возможных сценариев развития транспортной системы региона в целях повышения уровня транспортного обслуживания населения. Ил. 4. Библиогр. 5 назв.
Ключевые слова: градостроительство; транспортное моделирование; уровень транспортного обслуживания; оценка транспортного спроса.
PROBLEMS AND DEVELOPMENT PROSPECTS OF IRKUTSK TRANSPORTATION NETWORK E.S. Prelovskaya, A.Yu. Mikhailov
Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article considers the procedure for creating Irkutsk transportation model. The existing road network framework and public transport routes have been modeled and the efficiency of the existing transport network has been estimated. The model has been tested by example of possible development scenarios of the regional transportation system in order to enhance the level of public transport services. 4 figures. 5 sources.
Key words: town planning; traffic modeling; level of transport servicing; transport demand estimation.
Сложившаяся в последние годы транспортная ситуация в г. Иркутске обусловлена устойчивой тенденцией опережающего роста уровня автомобилизации над развитием транспортной инфраструктуры города. Это служит причиной ряда негативных социальных последствий, среди них:
• сокращение свободного времени жителей за счет увеличения времени пребывания в пути к месту работы, отдыха и т.д.;
• повышение уровня аварийности на дорогах;
• увеличение антропогенной нагрузки на население города (повышение уровня шума, пыли и вредных выбросов).
В целях оценки эффективности существующей транспортной сети города, а также уровня обслужива-
ния населения в рамках исследовательской работы был смоделирован каркас улично-дорожной сети (УДС) г. Иркутска. В модель была включена существующая маршрутная сеть городского и пригородного пассажирского транспорта. Для ее создания использовался современный программный продукт VISUM (фирма PTV GROUP, Карлсруэ, Германия), который предназначен для моделирования улично-дорожных сетей и транспортных систем городов на макроуровне [4]. Также при разработке транспортной модели г. Иркутска учитывались современные работы отечественных авторов [1-3].
Оценка транспортного спроса, выполненная в виде матриц корреспонденций между расчетными транспортными районами города, позволила распре-
1Преловская Евгения Сергеевна, магистрант, тел.: 89500527474, e-mail: [email protected] Prelovskaya Evgeniya, Graduate student, tel.: 89500527474, e-mail: [email protected]
2Михайлов Александр Юрьевич, доктор технических наук, профессор кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: (3952) 405408, e-mail: [email protected]
Mikhailov Alexander, Doctor of technical sciences, Professor of the Department of Management and Logistics on Transport, tel.: (3952)405408, e-mail: [email protected]
делить транспортные и пассажирские потоки по улич-но-дорожной сети для пиковых периодов, калибровка которых выполнена по значениям интенсивностей движения на важнейших участках УДС. На основе анализа уровня загруженности сети можно отметить, что УДС исчерпала свою пропускную способность: важнейшие участки улично-дорожной сети г. Иркутска, включая мосты через р. Ангара, перегружены. При этом по результатам моделирования наиболее загруженный участок - старый Ангарский мост.
Одна из важнейших проблем организации движения в г. Иркутске заключается в неразвитости улично-дорожной сети при моноцентричной радиальной планировке города, что порождает рост межрайонных транзитных потоков в городе через его центр.
Для решения данной проблемы генеральным планом города Иркутска 1970 г. предусмотрено строительство скоростной городской дороги в виде кольца протяженностью около 22 км, к которому примыкают дороги 1-й технической категории. Однако на сегодняшний день построено лишь несколько километров этого объекта.
Моделирование участка скоростной кольцевой дороги от объездной дороги Ново-Ленино до ул. Воронежская (рис. 1) позволило продемонстрировать снижение нагрузки на существующем участке УДС (ул. Трактовая) на 40-50%.
В связи с недостаточной плотностью УДС боль-
шинство маршрутов общественного транспорта (ОТ) сосредоточены на незначительном количестве магистральных улиц, что приводит к высокой загруженности правых крайних полос и улиц в целом. Средняя плотность маршрутной сети пассажирского транспорта в Иркутске по рекомендуемым нормативным документам должна составлять 2-2,5 км/км2 [5], но эти показатели гораздо ниже, всего 1,6-1,8 км/км .
На основании анализа распределения провозной способности по магистральным улицам города можно сделать вывод, что основная часть всех маршрутов ОТ сосредоточена вдоль городского кольца, состоящего из связки ул. Лермонтова - плотина ГЭС; ул. Байкальская - ул. Ленина - Старый Ангарский мост -ул. Лермонтова (рис. 2).
В связи с этим наблюдаются чрезмерное дублирование маршрутов ОТ в соответствующих районах города и высокий коэффициент непрямолинейности. Остальные районы города имеют низкую плотность маршрутной сети, что является причиной увеличения накладных затрат на передвижение населения в части подхода к остановочным пунктам. Это подтверждается и результатами исследования распределения затрат времени на подход к маршрутной сети города, которое составляет около 7-10 мин для 90% населения Иркутска, что превышает существующий 5-минутный норматив пешеходной доступности [5].
Рис. 1. Моделирование участка скоростной дороги
Рис. 2. Распределение провозной способности маршрутов ОТ
Маршрутный коэффициент (отношение суммарной протяженности маршрутов к протяженности сети маршрутного транспорта) по районам Иркутска составляет 8-10, при этом среднее значение не должно превышать 4 [5]. Среднее количество маршрутов по районам Иркутска составляет 10-15 единиц, при этом в центральной части города насчитывается 43 маршрута.
При интенсивности движения маршрутного транспорта 200-300 ед./час остановочные пункты не могут функционировать должным образом и становятся источником помех движения транспортных потоков.
Анализ представленных показателей свидетельствует о необходимости проведения мероприятий по совершенствованию транспортной сети города, которые должны способствовать созданию благоприятных условий развития инфраструктуры, повышению уровня обслуживания населения и обеспечению безопасности дорожного движения, по следующим направлениям:
• создание кольцевой системы магистральных улиц преимущественно непрерывного движения по периферии центра, обеспечивающей удобные связи между всеми районами города и выходы на внешние автомагистрали, тем самым снижая нагрузку на существующую УДС города;
• увеличение плотности магистральной улично-дорожной сети и системы маршрутного пассажирского транспорта (рассредоточение маршрутов);
• оптимизация структуры маршрутов и определе-
ние оптимального соотношения различных видов подвижного состава парка пассажирского транспорта;
• создание приоритетных условий движения маршрутного пассажирского транспорта в центральной исторической части г. Иркутска, в том числе выделение специальных полос;
• создание единой диспетчерской службы, координирующей движение пассажирского транспорта, которая бы обеспечивала регулярность движения пассажирского транспорта, исключила простои на остановочных пунктах, а также повысила пропускную способность УДС города;
• развитие сопутствующей транспортной инфраструктуры, в частности, благоустройство остановочных пунктов пассажирского транспорта, создание условий для развития велотранспорта, создание единой информационно-справочной системы для пользователей транспортных услуг.
С учетом результатов существующего распределения пассажирских потоков получена матрица затрат времени на передвижение. На ее основе в программе VISUM проведен анализ транспортной доступности центральной части г. Иркутска при передвижении в условиях пиковых нагрузок на УДС (рис. 3) и в условиях незагруженной УДС (без учета транспортных задержек на регулируемых и нерегулируемых пересечениях). Согласно результатам исследования, представляются актуальными следующие мероприятия по совершенствованию маршрутной сети ОТ:
• произвести развитие маршрутной сети с учетом
сложившегося пассажиропотока в целях снижения коэффициента пересадочности и затрат времени на поездки;
• для сокращения времени поездок, а также в целях разгрузки плотины ГЭС и старого Ангарского моста перенести все маршруты, соединяющие микрорайоны Юбилейный, Университетский, Первомайский с микрорайонами Топкинский, Зеленый на новый Ангарский мост;
• для сохранения и развития электрического
транспорта необходимо организовать движение троллейбусных маршрутов на новом мосту, в частности, изменить маршрут № 7 «Первомайский - Сквер Кирова» с учетом полученного распределения пассажиропотока (рис. 4);
• произвести модернизацию трамвайной сети -внедрение скоростного рельсового транспорта, осуществляющего перевозку пассажиров в рамках города и за его пределами.
Шкала затрат \ ^^
времени на
передвижения
Щ <= 5гшп
| <= Ютт \ \/ '
] <= 15тт 1 1
] <= 20тт V
] <= ЗОтт \ /
<= 40тт г 1 __
| <= 50тт
| <= 111
Рис. 3. Транспортная доступность центра города при существующей загрузке УДС
Созданная транспортная модель города Иркутска является инструментом, позволяющим на уровне планирования разрабатывать и обосновывать мероприя-
тия по управлению транспортным спросом, повышению уровня обслуживания населения и формированию транспортной политики региона в целом.
Библиографический список
1. Виды транспортной доступности / В.В. Гребенников [и др.] // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2012. № 1. С. 56-61.
2. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Новосибирск: Наука, 2004. 267 с.
3. Левашев А.Г. К вопросу об исследовании характеристик паркирования в районе крупных центров обслуживания // Вестник Иркутского государственного технического универ-
ситета. 2011. № 3 (50). С. 55-59.
4. Schnabel W., Lohse D. Grundlagen verkehrstechnik und der Verkehrsplanung // wesen. 1997. Band 2.
5. СП 42.13330.2011. Градостроительство. застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89" приказ Минрегиона РФ от 28.12.2010 N 820 [Электронный ресурс] // СПС «Консультант Плюс». 1 электрон. опт. диск (CD-ROM).
der Strassen-Verlag fur Bau-
Планировка и
УДК 629.113.004.5
ВЛИЯНИЕ ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА МАСЛА НА ИЗНОС ЭЛЕМЕНТОВ ТРАНСМИССИИ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
© В.В. Скутельник1, О.Л. Маломыжев2, Д.С. Фадеев3
Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Обоснована необходимость исследования влияния повышенных температур масла на износ элементов трансмиссии и состояние пограничного смазывающего слоя. Приведены исследования износа зубьев при повышенных температурах масла, используемого в трансмиссиях транспортных машин. Выявлено, что надежная и эффективная работа элементов трансмиссий существенно зависит от теплового режима. Ил. 2. Библиогр. 8 назв.
Ключевые слова: температура масла; тепловыделение; коэффициент трения; масляная пленка; скорость окисления; износ.
OIL TEMPERATURE REGIME EFFECT ON VEHICLE TRANSMISSION ELEMENT WEAR V.V. Skutelnik, O.L. Malomyzhev, D.S. Fadeev
Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article proves the need for studying the effect of high oil temperatures on the wear of transmission elements and the condition of the boundary lubricant layer. It describes the researches of tooth wear at increased temperatures of the oil used in transmissions of transport vehicles. Reliable and efficient operation of transmission elements is shown to be in strong dependence on the temperature conditions. 2 figures. 8 sources.
Key words: oil temperature; heat release; friction coefficient; oil film; oxidation rate; wear and tear.
Одним из основных элементов агрегатов трансмиссий транспортных машин, обеспечивающих работу механизмов трансмиссии, является смазывающее масло, которое предназначено для уменьшения трения соприкасающихся подвижных деталей, отвода тепла и продуктов износа от трущихся элементов.
На условия работы масла в механических трансмиссиях влияют три основных фактора: частота вра-
щения шестерен (скорость относительного скольжения трущихся поверхностей зубьев); удельное давление в зоне контакта; температурный режим. Кроме того, существенное влияние на работоспособность масла оказывает материал, из которого изготавливаются детали, а также конструктивные особенности деталей.
Температура масла в агрегатах изменяется в пре-
1Скутельник Виталий Викторович, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89148886044, [email protected]
Skutelnik Vitaly, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: 89148886044, e-mail: [email protected]
2Маломыжев Олег Львович, кандидат технических наук, доцент кафедры автомобильного транспорта, тел.: (S952) 4051S6, e-mail: [email protected]
Malomyzhev Oleg, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Automobile Transport, tel.: (3952) 405136, e-mail: [email protected].
3Фадеев Дмитрий Сергеевич, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89025113638, e-mail: [email protected]
Fadeev Dmitry, Candidate of Economics, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: 89025113638, e-mail: [email protected]
