CC BY
61
не по анализируемому составу преступления, но непременно оставляет общий негативный фон.
Наконец, в-третьих, чтобы впредь не допустить просчеты и ошибки в реализации уголовной политики в сфере защиты экономики, на наш взгляд, необходимо серьезно подумать о разработке концептуальных положений уголовной политики на
современном этапе, хотя бы их перспективных направлений.
1 Сведения обо всех фактах квалификации и переквалификации по преступлениям указанной категории на ст. 159.4 УК РФ, а также отказах в возбуждении уголовных дел либо их прекращении в связи с истечением срока давности были истребованы с территориальных органов МВД России и обобщены.
УДК 343.34 ББК 67
ПРОБЛЕМЫ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ АВАРИЙНОСТИ И ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
ГА САН МАМЕДОВИЧ КАЗИАХМЕДОВ,
профессор кафедры экономики и бухгалтерского учета и аудита Московского университета МВД России имени В.Я. Кикотя,
доктор экономических наук, профессор E-mail: chupic55@ya.ru; АНДРЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ ТОРГАЛО,
начальник Управления по работе с личным составом Управления на транспорте МВД России по Центральному федеральному округу,
полковник внутренней службы; ГАЛИНА АНДРЕЕВНА ЮНГУС,
соискатель кафедры экономики и бухгалтерского учета Московского университета МВД России имени В.Я. Кикотя
E-mail: galina_vyazova_@mail.ru Научная специальность 12.00.14 — административное право, административный процесс
Citation-индекс в электронной библиотеке НИИОН
Аннотация. В статье рассматривается вопрос повышения безопасности дорожного движения. Предупреждение дорожно-транспортной аварийности становится одной их серьезнейших социально-экономических проблем. Рассматривается вопрос о взаимосвязи между преступным поведением и вероятностью возникновения аварийных ситуаций в дорожно-транспортном движении. Приведены результаты корреляционного анализа влияния автомобилизации населения и уровня преступности на динамику уровня дорожно-транспортных происшествий.
Ключевые слова: система безопасности дорожного движения, причины дорожно-транспортных происшествий, би-хевиористкий (поведенческий) подход, нарушение Правил дорожного движения, дорожно-транспортные происшествия (ДТП), показатели состояния безопасности дорожного движения, уровень преступности.
Abstract. The article discusses the issue of improving road safety. Preventing road accidents becomes a major socio-economic problems. Examines the relationship between criminal behavior-vision and the probability of occurrence of road traffic accident. The results of correlation analysis of the influence of motorization of the population and crime rate on the dynamics of road traffic accident.
Keywords: system of road safety, the causes of road accidents, behavioral approach, violation of traffic rules, road traffic accident, road, crime rate.
Развитие общества предполагает развитие мобильности населения. Растущая индивидуальная мобильность не только реализует конституционное
право граждан на передвижение, но оно становится одним из символов нового образа жизни, который формируется в России [1, с. 35].
Согласно Федеральному закону Российской Федерации от 10 декабря 1995 г. N° 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», безопасность дорожного движения — это «состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий» [2, ст. 2], также в законе дается следующее понятие обеспечения безопасности дорожного движения: это «деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий» [2, ст. 2].
Возникновение дорожно-транспортных происшествий подчас является результатом взаимодействия целого ряда факторов, некоторые из которых, кажется, что напрямую не связаны с дорожно-транспортной аварийностью и травматизмом. При оценке перспективы мы исходили из позиций системного подхода, который принимает во внимание различные факторы и их отношения. Профилактика дорожно-транспортного травматизма должна базироваться на комплексном понимании факторов риска. Системный подход помогает при анализе факторов риска, а также обеспечивает основу, которая направляет процесс принятия решений для всего процесса — с выявления проблемы до осуществления мер вмешательства.
Согласно логике исследования, вначале следует затронуть тему влияния уровня преступности и социальной напряженности на показатели состояния безопасности дорожного движения.
Уровень преступности в регионе связан с социальным напряжением и социальной агрессией, уровнем правового нигилизма, с низкой культурой вождения и поведением в общественных местах. Агрессивный стиль вождения может выражаться в провокационном и неосторожном управлении автотранспортным средством. Обращаясь к анализу субъективных поведенческих факторов, влияющих на вероятность дорожно-транспортного происшествия, следует поднять вопрос о кросс-ситуативной согласованности, в частности, в отношении взаимосвязи между преступным поведением и вероятностью возникновения аварийных ситуаций в дорожно-транспортном движении.
В зарубежной научной литературе представлено немало показательных исследований о взаимосвязи
между преступностью и безопасностью дорожного движения, о влиянии социального напряжения, конфликтогенности и агрессии на рост преступности, на частоту дорожно-транспортных правонарушений. В частности, исследование ученых из Университета Монаша (Австралия) показало существование прямой взаимосвязи между рискованным стилем вождения и антисоциальным поведением, преступным поведением и нарушением Правил дорожного движения [3, с. 3]. Представляет интерес также зарубежное исследовании профессора Майкла Сивака, посвященное изучению влияния уровня агрессии в обществе на рост смертности в дорожно-транспортных происшествиях [4].
В научной периодической литературе уже неоднократно рассматривалась социальная напряженность как потенциально криминогенный фактор, детерминирующий преступность. Здесь можно отметить работы В.И. Третьякова [5], П.Н. Фещен-ко [6, 7], В.Н. Фадеева [8]. В научной литературе существуют различные мнения о причинах, факторах и условиях динамики социальной напряженности. Одни ученые связывают рост социальной напряженности с падением уровня жизни, другие обращают внимание на психологические трудности, характерные для жителей крупных городов и мегаполисов, связанные с быстрым темпом жизни, транспортной усталостью и интенсивностью труда, ростом напряженности работы. Так, «современный темп жизни делает стрессовое состояние жителей мегаполисов практически постоянно и вызывает их повышенную утомляемость и безразличие, сопрягающиеся с высокой нервозностью, легко переходящей в агрессивность ...» [8, с. 79].
Социальная напряженность может проявляться как на поведенческом уровне, так и в отдельных индикаторах качества жизни, поддающихся количественной оценке. Ученые включают в исследования показатель преступности, как один из индикаторов социального напряжения. Так, в своем исследовании Л.В. Панова, О.А. Бурмыкина, Е.Б. Яновская включили показатель преступности в выборку объективных и статистически замеряемых индикаторов социальной напряженности, в числе таких факторов они указали смертность, смертность от туберкулеза, смертность от отравления алкоголем; преступность, самоубийства; инфекционную заболеваемость [9].
Таблица 1
Число зарегистрированных преступлений (на 100 тыс. чел. населения)
Показатель Год
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Число зарегистрированных преступлений (на 100 тыс. чел. населения) в Российской Федерации 2014 2033 1739 1906 2009 2477 2695 2509
Показатель Год
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Число зарегистрированных преступлений (на 100 тыс. чел. населения) в Российской Федерации 2249 2097 1840 1682 1608 1537 1499
Источник: Росстат [12] Таблица 2
Число ДТП на 100 тыс. чел. населения
Показатель Год
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Число ДТП на 100 тыс. чел. населения в Российской Федерации 108 113 127 141 145 156 160 164
Показатель Год
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Число ДТП на 100 тыс. чел. населения в Российской Федерации 153 143 140 140 142 142 139
Обращаясь к анализу факторов совершения ДТП, можно отметить исследование Е.С. Стешич, С.А. Красненковой [10], посвященное криминальной предиспозиции как фактору дорожно-транспортного преступления [10, с. 22]. Пренебрежение к другим и низкий уровень культуры и этики водителей может выражаться в агрессивном, провокационном и неосторожном управлении автотранспортным средством.
Рассмотрим уровень преступности в регионе как фактор риска, связанный с уровнем социального напряжения и влияющий на показатели состояния безопасности дорожного движения.
Для отражения отношения интенсивности в уголовно-правовой статистике наибольшее распространение получили коэффициент интенсивности преступности и коэффициент расследованных преступлений. Как отмечается в теории правовой статистики, «коэффициент интенсивности преступности (иначе — уровень преступности) отражает распространенность явления среди населения по территориям и объектам и представляет собой отношение числа преступлений, преступников к численности населения, обычно на 100 тыс. или 10 тыс. чел.» [11, с. 46].
Источник: Росстат [13]
Согласно Федеральному закону от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», на территории Российской Федерации осуществляется государственный учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения, «такими показателями являются количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств; нарушителей Правил дорожного движения, административных правонарушений и уголовных преступлений в области дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние безопасности дорожного движения и результаты деятельности по ее обеспечению» [2, ст. 9].
Автомобилизация — это оснащенность населения автомобилями, уровень которой рассчитывается из показателя среднего количества индивидуальных легковых автомобилей, приходящихся на 1 000 чел. жителей. Уровень автомобилизации хотя и связан с благосостоянием жителей региона, но ее рост влияет на аварийность на дорогах.
Вопрос повышения безопасности дорожного движения становится актуальным с ростом автомобилизации населения страны. Так, в исследовании,
Источник: Росстат[13]
Таблица 3
Число собственных легковых автомобилей (на 1000 чел. чел. населения)
Показатель Год
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Число собственных легковых автомобилей (на 1000 чел. чел. населения) в Российской Федерации 130,5 137,2 145,8 153,0 158,9 168,4 177,0
Показатель Год
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Число собственных легковых автомобилей (на 1000 чел. чел. населения) в Российской Федерации 194,4 212,3 219,4 228,4 242,0 257,5 273,1 283,1
Таблица 4
Показатели числа лиц, погибших и раненных в дорожно-транспортных происшествиях, на 100 тыс. чел. населения в Российской Федерации
Показатель Год
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Погибло людей в ДТП (на 100 тыс. чел., чел.) 20,2 21,2 22,9 24,6 24,0 23,7 22,9 23,3
Ранено людей в ДТП (на 100 тыс. чел., чел.) 122,4 128,6 148,4 168,6 174,5 191,5 199,5 204,6
Показатель Год
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Погибло людей в ДТП (на 100 тыс. чел., чел.) 21,0 19,4 18,6 19,6 19,5 18,8 18,7
Ранено людей в ДТП (на 100 тыс. чел., чел.) 189,8 178,9 175,5 176,2 180,6 180,1 175,1
посвященном социально-экономическим аспектам последствий дорожно-транспортных происшествий в России, отмечается, что «...предупреждение аварийности становится одной их серьезнейших социально-экономических проблем.. .Данная проблема, характеризующаяся сложностью и многоплано-во-стью, приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с возрас-тающей диспропорцией между приростом количества автомототранспорт-ных средств и протяженностью улично-дорожной сети...» [14, с. 128—129].
В исследовании использовался корреляционный анализ, который позволяет исследовать различие между изменением показателей и определить, носят ли эти расхождения случайный характер, или вызваны конкретными обстоятельствами.
Используя метод корреляционного анализа, на основе статистических данных за выбранный период рассчитывается теснота связи в каждой паре показателей. Согласно теории правовой статистики,
Источник: Росстат [13]
«корреляционная связь носит характер вероятностной. Смысловое значение коэффициента корреляции определяется в границах от 1 до -1. Коэффициент корреляции может принимать значения при прямой связи от 0 до +1, а при обратной — от -1 до 0. При коэффициентах, близких к 0, считается, что статистическая линейная связь между признаками отсутствует; при абсолютных значениях коэффициентов, меньших 0,3, — связь слабая; при значениях 0,3...0,5 — связь умеренная; при 0,5...0,7 — связь значительная; при 0,7...0,9 — связь сильная; если значения коэффициентов больше 0,9, то связь считается очень сильной; если коэффициенты равны +1 или -1, то это говорит о функциональной связи (что практически не встречается в статистических исследованиях)» [11, с. 60].
По показателям состояния безопасности дорожного движения: число дорожно-транспортных происшествий (на 100 тыс. чел. населения); погибло людей в ДТП (на 100 тыс. чел., чел.); ранено лю-
дей в ДТП (на 100 тыс. чел., чел.) за период 2002— 2014 гг. на основе статистических данных Росстата (табл. № 1—4) составлен динамический ряд. Затем с использованием метода корреляционного анализа рассмотрена теснота корреляционной связи в каждой паре: число зарегистрированных преступлений на 100 тыс. чел. населения — показатель состояния безопасности дорожного движения.
Согласно теории правовой статистики, для анализа тесноты корреляционной связи при корреляционном анализе, «чтобы обеспечить в дальнейшем уверенный подбор функций этих зависимостей, а значит достоверный прогноз, коэффициент корреляции не должен быть менее 0,7» [11, с. 77].
Проведенный анализ парной корреляции по показателям за период с 2002 по 2014 г. показал среднюю положительную корреляцию показателя числа зарегистрированных преступлений в расчете на 100 тыс. чел. населения, ед., и показателя числа лиц, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, социальный риск, на 100 тыс. чел., чел. (коэффициент корреляции равен 0,59), корреляцию показателя числа зарегистрированных преступлений в расчете на 100 тыс. чел. населения, ед., и показателя числа лиц, раненных в дорожно-транспортных происшествиях, на 100 тыс. чел., чел. (коэффициент корреляции равен 0,70), а также высокую корреляционную зависимость относительного показателя коэффициента преступности и числа дорожно-транспортных происшествий на 100 тыс. чел. населения (коэффициент корреляции равен 0,84). Корреляционная связь показателя числа дорожно-транспортных происшествий на 100 тыс. чел. населения и показателя автомобилизации — числа собственных легковых автомобилей на 1000 чел. населения за период 2002—2014 гг. отсутствует, а коэффициент корреляции данных показателей равен -0,15. Если брать корреляцию показателей автомобилизации и число ДТП на 100 тыс. чел. населения за период 2000—2014 гг. по общероссийской статистике, то коэффициент корреляции для выбранных показателей за данный период составляет 0,34. Коэффициент интенсивности преступности показывает обратную линейную связь с показателем автомобилизации (коэффициент корреляции равен -0,57), что можно объяснить тем, что рост автомобилизации связан с ростом благосостояния населения, а благо-
состояние населения стимулирует рост занятости и сокращение преступности. Согласно анализу, за выбранный период наибольший показатель корреляционной связи, равный 0,84, отмечен в паре коэффициент интенсивности преступности — число дорожно-транспортных происшествий на 100 тыс. чел. населения.
Однако следует отметить, что в связи с неравномерностью развития территориальных единиц, с разницей в социально-демографическом состоянии и в территориальной протяженности краев и областей, необходимо подбирать и анализировать факторы, влияющие на дорожно-транспортную аварийность, с учетом особенностей и специфики развития регионов.
Однако, несмотря на это, исследование показывает возможное наличие линейной корреляционно-регрессионной связи между показателем количества ДТП на 100 тыс. чел. населения и таким социальным фактором, как коэффициент интенсивности преступности в регионе. В большинстве случаев невозможно четко разграничить явления, собственно порождающие данные преступления, и явления, способствующие распространению (росту) уголовно наказуемых деяний. Разделяем высказанное в научной литературе мнение о том, что оценка одних явлений в качестве причин, а других в качестве условий носит относительный характер. Конкретное явление в одних взаимодействиях может играть роль причины, в других — условия.
Таким образом, выводы по итогам исследования можно сделать следующие:
1. Коэффициент интенсивности преступности представляет собой социальный показатель, имеющий свойство возможной линейной корреляционной связи с относительным показателем числа дорожно-транспортных происшествий на 100 тыс. чел. населения и другими показателями состояния безопасности дорожного движения ввиду отдельных общих факторов, лежащих в основе таких, как социальное напряжение, социальная агрессия и правовой нигилизм, а также низкая культура безопасности и жизнедеятельности.
2. Криминогенные факторы, обусловливающие динамику коэффициента интенсивности преступлений (число зарегистрированных преступлений на 100 тыс. чел. населения) могут воздействовать и на динамику относительного показателя
числа дорожно-транспортных происшествий, образуя взаимосвязь социально-негативных явлений, таких как уровень преступности и уровень дорожно-транспортной аварийности.
В качестве рекомендации по дополнительным мерам предупреждения дорожно-транспортной аварийности в дорожном движении можно предложить следующие:
1. Стимулировать повышение культуры вождения, в том числе увеличить количество образовательно-культурных программ для водителей автотранспорта, а также различных культурных акций с призывами уступить дорогу общественному транспорту и наиболее уязвимым участникам дорожного движения: детям, подросткам, инвалидам и пожилым пешеходам.
2. Уделить особое внимание повышению профессиональных навыков молодых водителей в рамках автомобильных школ и образовательных семинаров, конференций, поскольку отсутствие опыта вождения у молодых водителей подчас становится фактором возникновения дорожно-транспортных происшествий.
Литература
1. Володькин П.П. Методология формирования и управления муниципальной автотранспортной системой: монография. Владивосток: Дальнау-ка, 2011. 443 с.
2. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (с изменениями и дополнениями) [Электронный ресурс] URL: http://base.garant. ru/10105643/#ixzz4J0HHPMzc
3. Charlotte Brace, Michelle Whelan, Belinda Clark and Jennie Oxley The relationship between crime and road safety / Monograph: Monash University no. 284, 2009, p. 76 [Электронный ресурс] / Интернет-сайт Университета Монаша URL: http://www. monash.edu.au/miri/research/reports/muarc284.pdf
4. Sivak M. Society's Aggression Level as a Predictor of Traffic Fatality Rate// Journal of Safety Research Vol. 14, Issue 3. pp. 93-99 (Autumn 1983).
5. Третьяков В.И. Социальная напряженность — фактор, детерминирующий преступность // Вестник Воронежского ин-та МВД России. 2012. № 1. С. 8—12.
6. Фещенко П.Н. Криминологический взгляд на социальную напряженность // Труды Оренбургского ин-та (филиала) Моск. гос. юрид. академии.
2014. № 20. С. 40—42.
7. Фещенко П.Н. Классификация и типология лиц, совершающих преступления в связи с социальной напряженностью // Криминологический журнал Байкальского гос. ун-та экономики и права.
2015. № 3. Т. 9. С. 431—439.
8. Фадеев В.Н. Факторы, дестабилизирующие общественную жизнь России // Вестник Моск. унта МВД России. 2014. № 1. С. 72—82.
9. ПановаЛ.В., Бурмыкина О.А., Яновская Е.Б. Теоретическое и экспериментальное моделирование процессов влияния неравенства доходов на социальную напряженность в обществе / Науки о человеке и обществе. Информационный бюллетень РФФИ. 1999. № [Электронный ресурс] file:///C:/ Users/SONY/Downk>ads/980680351.htm
10. Стешич Е.С., Красненкова С.А. Криминальная предиспозиция как фактор дорожно-транспортного преступления // Вестник Академии Ген. прокуратуры РФ. 2014. № 2. С. 17—23.
11. Рыбак А.В., Бондарь К.М., Скрипко П.Б. Правовая статистика: учеб. пособие. Хабаровск: Дальневост. юрид. ин-т МВД РФ, 2011.
12. Число зарегистрированных преступлений в расчете на 100 тыс. чел. населения // правонарушения // [Электронный ресурс]. Центральная База статистических данных // Федеральная служба государственной статистики (Росстат). Режим доступа: http://www.gks.ru/dbscripts/cbsd_internal/DBInet. cgi?pl=2318002 (дата обращения: 11.10. 2015).
13. Наличие транспортных средств и происшествия с подвижным составом // Транспорт и связь // официальная статистика // [Электронный ресурс] Федеральная служба государственной статистики (Росстат). — Режим доступа:http://www.gks.ru/ wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/ enterprise/transport/# (дата обращения: 11.10. 2015). О дополнении Правил дорожного движения нормой об опасном вождении [ Электронный ресурс] иКЬ: http://government.ru/docs/23203/
14. Казиахмедов Г.М., Поцелуев П.А. Социально-экономические аспекты последствий дорожно-транспортных происшествий в России // Региональная экономика: теория и практика. 2007. № 7. С. 124—129.
