CC BY
179
УДК 621.396.98:656.61
ПРИЧИННО-СЛЕДСТВЕННЫЕ СВЯЗИ ПОСАДКИ СУДНА НА МЕЛЬ ПРИ НЕСТАНДАРТНЫХ РЕШЕНИЯХ СУДОВОДИТЕЛЯ
Стороженко А.В., Судоходная компания «Northern Marine Management» Глазго, аспирант кафедры «Судовождение», ФЭВТ и СВ,
ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» Попов В.В., д.т.н., профессор кафедры «Судовождение», ФЭВТ и СВ, ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени
адмирала Ф.Ф. Ушакова»
Актуальность данной проблемы обусловлена некорректными отношениями судоводителей к своим должностным обязанностям, приводящим к аварийным ситуациям, посадки судна на мель. Проверка всех параметров судна должна быть отражена в чек-листах должным образом в соответствие с международными стандартами, правилами и хорошей морской практикой.
Ключевые слова: посадка судна на мель, загрязнение окружающей среды, чек-листы, средства навигационного обеспечения, человеческий фактор, форс-мажорные обстоятельства, потеря сигнала со спутника, живучесть и непотопляемость судна.
CAUSALITY STRANDING THE VESSEL IN NON-STANDARD SOLUTIONS SKIPPER
Storozhenko A., Northern Marine Management Company, Glasgow, The post-graduate student of the Navigation chair, FSEI HE «Admiral
Ushakov Maritime State University» Popov V., Doctor of Techniques, Professor of the Navigation chair, FSEI HE «Admiral Ushakov Maritime State University»
The relevance of this problem is caused by incorrect relationship navigators to their official duties, leading to stranding aground. Checking all vessel s parameters should be reflected in the checklists properly in compliance with international standards, rules and good seamanship.
Keywords: stranding aground, environmental pollution, checklists, aids to navigation , human factor, force major, jamming signal, ship'sstability and unsinkability.
Посадка судов на мель влечёт за собой повреждение судов, грузов, нанесение увечий членам экипажей. К тому же происходит загрязнение окружающей среды. Согласно статистическим данным каждые 10 дней в среднем происходит одна посадка на мель. На рис. 1 отображено процентное содержание причин аварийных ситуаций.
В большинстве случаев аварийные ситуации являются результатом стихийных бедствий (5%), касаниям неизвестных препятствий (3%), недостатка средств навигационного обеспечения (СНО)(1%). На выход из строя главного двигателя (ГД) и рулевого устройства (РУ) приходится 1%. Одна из главнейших причин посадки на мель" человеческий фактор, составляющий 90% всех аварий.
Поскольку судовождение зависит не только от правильности предпринятых действий в аварийных ситуациях и их своевременности, то проблематика рассматриваемой темы является актуальной в настоящее время. Считается, что практика судовождения включает в себя техническое обеспечение целостности корпуса судна, работоспособность его отдельных частей и механизмов. Немаловажную роль играют разработанные "Check Lists", так называемые чек-листы, эффективность в использовании которых выражается экономией времени на оповещение менеджеров компании и заинтересованных сторон, таких как страховщики груза и судна [1].
На рис. 2приведен классический чек-лист, применяемый в торговом флоте при посадке судна на мель. В аварийной ситуации данный пример чек-листа поможет скоординировать правильность
действий как вахтенного помощника капитана (ВПКМ), так и Капитана (КМ), старшего помощника капитана (СПКМ), старшего механика (СМХ) морского судна.
Однако, существуют ещё форс-мажорные обстоятельства, ошибки экипажа в процессе управления судном, действия экипажа, " преднамеренная посадка судна в целях спасения экипажа или судна от полной гибели, наблюдающиеся в узкостях, проливах, районах рейдовой разгрузки, а так же при подходе к портам. К форс-мажорным обстоятельствам можно отнести тяжёлые гидрометеорологические обстоятельства, когда судно по своим тактико-техническим данным не могло противостоять воздействию стихии, " дрейф судна, зажатого льдом, в сторону берега, внезапный штормовой ветер в сторону берега, повреждение рулевого устройства или главного двигателя при плавании вблизи навигационных опасностейи т. д. [2, 3].
Следует отметить, что при прохождении зоны с потерей сигнала со спутника (jamming Signal), с наибольшей вероятностью суда могут также оказаться на мели. Это может происходить в результате присутствия по близости военных судов, баз, искажающих корректное определение местоположения судна [4].
Для того, чтобы понять к чему может привести посадка на мель, достаточно проанализировать аварийность мирового флота в течение двух последних лет, за 2015-2016 г. Так, например, в июне 2015 в Мраморном море, рядом с проливом Босфор сел на мель танкер SCF Khibiny- рис. 3. В данном случае повезло, что не произошло никаких розливов нефтепродуктов, хотя танкер был с грузом в 150
Рисунок 1. Причины посадки судов на мель (100%).
GROUNDING
ACTIONS BY T
1. Sound general emergency alarm. oow
2. Activate both Emergency Squads. oow
3. Evaluate hull damage taking sounding from all vessel compartments. Ch. Off
4. Assess bottom condition at site of grounding and the extent of grounding. Ch. Off
5. Check tide at time of grounding and consider effects during high or low. oow
6. Transmit initial emergency report Indicate whether assistance is required. Master 3я* Off
7. Prepare anchors. Check propeller and rudda: damages. Bosun Em Sq
8. Evaluate stability and seaworthiness. Check flotation. Master ChOff
9. Take action to improve the stability and seaworthiness of thevesseL Master ChOff
lOInform parties as required, but avoid giving any information or comment as to cause of reason, to any outside party, apart from company. Master
1 ¡.Evaluate fire hazards and pollution risks. Prepare to deal with other emergencies according to the relevant Contingency Plans. Master
12.Calculate re-floating by discharging ballast Master Ch Off
13.Consider weather conditions and weather forecast. Master OOW
M.Cooperate with Authorities. Master
15.After re floating organize divers' inspection for assessing hull damage. Master
16.Check main engine for possible damage. Take deflections. Ch. Eng
17.Restart voyage after granting permission from Classification Society and company. Master
Training/Thill Started:.................................... Training/Drill completed:..................................
Training Materials used if any: Tanker Emergency Contingency Manual. Performance evaluation comments:
Master's signature: Safety Officer's signature:
Рисунок 2. Чек-лист в случае посадки на мель.
Рисунок 3. Танкер типа «Suezmax», севший на мель у берегов Турции
тысяч тонн нефтепродуктов.
В ноябре 2015 г. у берегов Сахалина сел на мель танкер с сотнями тонн солярки. В результате произошло загрязнение Западного берега Сахалина на три километра. На рис. 4 изображен Танкер «Надежда», выброшенный на берег из-за плохих погодных условий.
Повреждение двух балластных цистерн панамского балкера Hakata Queen, севшего на мель недалеко от пролива Каттегат, привело к розливу груза в июле 2016 г. в результате неправомерных действий экипажа (см. рис 5) [5, 10, 11].
У судна, севшего на мель, уменьшается осадка и в результате происходит частичная потеря водоизмещения. Давление судна на грунт (реакция грунта) зависит от того, насколько уменьшилась сила поддержания воды. Величину потерянного водоизмещения
Рисунок 4. Танкер, бункерующий другие суда, выброшенныйна берег.
^^ можно определить как разницу между водоизмещением судна на плаву ^ , которое было перед посадкой на мель, и водоизмещением его на мели ^ м, вычисленным по средней осадке на мели с помощью шкалы грузового размера[6, 7]:
SA = Л-Ам, т
м у
(1)
Если сделать допущение о том, что судно, севшее на мель, принимает ту осадку, которую оно получило бы на плаву при снятии груза, масса которого равна по величине потерянному водоизмещению. Потерянное водоизмещение можно определить из выражений:
УПРАВЛЕНИЕ
Рисунок 5. Розлив нефтепродуктов в результате посадки судна на мель.
8А = yS{dcp — dcpM); SA = ^LB(dcp-dcpJ, 5A =g(d -d )
>
(2),
Где У плотность воды, t/m3; ОС - коэффициент полноты ватерлинии судна; L-длина судна, м; В - ширина судна, м; q - число тонн на 1 м осадки, т/м; dcp - средняя осадка судна до посадки на мель, м; d^ - средняя осадка судна на мели.
Общеизвестно, что средняя dcp и d^ определяется как среднее арифметическое от измерений осадки носом и кормой. На судах, где имеются марки углубления в средней части корпуса судна, измерения осадки у миделя выполняют на каждом борту, а расчет средней осадки выполняют по формулам [8, 9]:
dcp=(dH+2dx+dK)/4,M dcp,r(dH,M4dxJdKJI%,M
(3)
(4),
где ёх, ёк- осадки носом, на миделе, кормой до посадки и м, ёхм, ёкм - осадки носом, на миделе, кормой на мели.
В большинстве случаев при анализе происшествий, приведших к посадке на мель, наблюдается халатное отношение судоводителей к своим обязанностям, невыполнение требований компаний, нерегулярное проведение инструктажей и тревог, недобросовестная сверка реальных показаний приборов с данными чек-листов. Зачастую посадка судов на мель происходит в случае ряда причин:неудовлетворительный контроль над движением судна; небрежность при определении береговой линии и ограждений навигационного оборудования; определение местоположения судна по плавучим средствам, и ограждениям без контроля по береговым навигационным знакам; отсутствие точных расчетов радиуса циркуляции при выходе на новый курс; пренебрежение рекомендациями лоций и местных правил; отсутствие надлежащей корректуры карт и других навигационных публикаций; незнание местных условий плавания; нарушение рекомендаций хорошей морской практики при прохождении мелководья в малоисследованных регионах [2].
При подходе к берегу в районах с относительной свободой маневрирования наблюдаются нарушения скоростных режимов, приводящих к посадке на грунт. А при подходе к месту якорной стоянки или при входе в порт на повышенной скорости возникает дефицит времени для оценки обстановки, которая может измениться и значительно усложниться при необходимости расхождения с судами, выходящими из порта или находящимися на пересекающихся
курсах. Следует обратить внимание на ситуации посадки на мель из-за преждевременных или запоздалых поворотов в результате неумелого управления судном при плавании в каналах и узкостях со сложными гидрометеорологическими условиями [3].
Таким образом, для минимизации случаев посадки судов на мель следует строго соблюдать правила и инструкции несения вахт на мостике и тщательно ознакомиться с информацией, данной в "Emergency Contingency Manual", так называемой инструкцией действий экипажа в аварийных ситуациях. А это значит, что каждый судоводитель должен проверять все параметры и действия в соответствии с каждым отдельно взятым чек-листом.
Снижение аварийности и уменьшение материальных потерь от посадки на мель может быть достигнуто в результате:
■ улучшения маневренных характеристик судна и повышения конструктивной прочности и средств, обеспечивающих его живучесть;
■ повышения уровня профессиональной, в первую очередь практической подготовки судоводителей в управлении судном. Каждый член команды перед приходом на судно должен пройти тренировочные курсы НБЖС согласно кодексу международных стандартов ПДНВ..В период нахождения на судне необходимо производить постоянные тренинги, так как данное действие повышает профессионализм экипажа в аварийной ситуации, что сокращает время выполнение данной операций, и снижает риски, которые могут выявиться при неосознанных и неправильных действиях экипажа.
■ осуществления комплекса организационно-технических мероприятий, направленных на улучшение работы экипажа в аварийных ситуациях.
Все операции связанные с аварией должны быть своевременными в сложившейся обстановке, учитывая степень опасности.
Литература:
1. Tanker Emergency Contingency Manual m/t "Gener8 Poseidon" NNM. Updated 2016 year.
2. Щетинина А.И. и д.р. Управление судном и его техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1983.-656 с
3. Снопков В.И. Управление судном. СПб.: Профессионал, 2004.-532 с.
4. Аванесова Т.П., Язов Д.В., Меланич А.В. Способ решения проблемы уменьшения влияния человеческого фактора при расхождении судов в море. / Т.П. Аванесова, Д.В. Язов, А.В.Меланич. // Вестник Адыгейского государственного университета. Серия «Естественные и математические науки»: изд-во АГУ. - 2014. " Вып. 4., Майкоп.
5. [Электронный ресурс]URL:http:mortrans.info(дата обращения: 27.07.2016).
6. Снопков В. И. Технология перевозки грузов морем: СПб«Мир и Семья», 2001 г. 560 с.
7. Жинкин В.Б. Теория и устройство корабля. СПб.: Судостроение, 2002.-336с
8. Фрид Е.Г. Устройство судна. «Судостроение». Ленинград. 1990. - 339с
9. Фукельман В.Л. Основы теории корабля. Учебник для судостроительных техникумов: Изд-во «Судостроение». Ленинград. 1977. - 247 с.
10. МАРПОЛ 73/78 Книга 1 - СПб.:ЗАО ЦНИИМФ 1999 - 762 с.
11. Международная конвенция о подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978/95 (ПДМНВ) с поправками 2010 года. РазделАУИ, таблицыЛ-У1/1-1, A-VI/1-2, A-VI/1-3 A-VI/1-4. Отдел безопасности мореплавания ЗАО«ЦНИИМФ» Издательство: ЗАО «ЦНИИМФ» ISBN: ISBN 978-5-8072-0109-6. [Электронный ресурс] URL:seacrew.ru>mezhdunarodnaya-konventsiya-o(дата обращения: 27.07.2016).
12. Демьянов В.В., Попов В.В. Научное осмысление опыта создания информационной сети ГМССБ(б) на Юге России.- Новороссийск: Российская академия транспорта, Новороссийская ГМУ,-1999. 640 с.
