CC BY
173
Правовые коллизии, связанные с организацией линейных
морских грузоперевозок
Т.Н. Иванова
Выявлена и проанализирована проблема отсутствия в российском праве единого понятия «линейное судоходство». Сформулировано предложение по утверждению единого правового документа между грузоотправителем и перевозчиком - договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Поставлен вопрос о необходимости комплексного изучения проблем правового регулирования морских перевозок при линейном сообщении.
Ключевые слова: линейные морские перевозки, линейное судоходство, морское право, движение судов, договор морской перевозки грузов, Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации.
Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Именно здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и формы организации международных пассажирских и грузовых перевозок.
В международном морском судоходстве имеются две формы торгового мореплавания - линейное и трамповое. В трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе; они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях. Международные линии связывают основные центры мировой экономики (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток), а также эти центры с другими регионами.
По мере ускорения темпов роста производства и вовлечения в регулярное судоходство контейнеров для перевозки грузов возрастает потребность в комплексном изучении проблем правового регулирования морских перевозок при линейном сообщении.
В настоящее время в российском праве не существует единого понятия линейного судоходства. В действующем законодательстве оно упоминается только в п. 2 ст. 127 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее КТМ РФ [1]), где говорится о месте погрузке судна: «при перевозке груза в линейном сообщении (выделено мной - Т.И.) место погрузки груза определяется перевозчиком. Перевозчик извещает отправителя о месте погрузки груза, если погрузка груза проводится в необычном для данного порта месте». Данная статья затрагивает лишь небольшой аспект правоотношений, складывающихся при перевозке грузов, причем даже это упоми-
нание не вполне соответствует реальному положению дел в линейном судоходстве. В результате проведенного исследования нами было установлено, что линейное судоходство должно признаваться таковым лишь в том случае, если имеется постоянное направление перевозок, они осуществляются в географической последовательности согласно расписанию движения судов, и производится регулярная перевозка генеральных грузов различных грузоотправителей в соответствии с установленными тарифами на линейные суда, близкие по характеристике, скорости и грузоподъемности.
При перевозке груза на трамповых условиях основным документом, подтверждающим наличие и содержание договора морской перевозки, является чартер; ст. 120 КТМ РФ определяет перечень условий, которым он должен соответствовать.
В линейном судоходстве отсутствует единый документ, оформляющий правоотношения перевозчика и грузоотправителя. Такого рода договора не имеют своего собственного обозначения, закрепленного в отечественном законодательстве. Пункт 1 ст. 785 ГК РФ дает определение договора перевозки груза применительно ко всем видам транспорта. Данное обозначение считается общим, в соответствии с которым п. 1 ст. 115 КТМ РФ формулирует понятие договора перевозки морским транспортом. В следующем пункте ст. 115 КТМ РФ определяются виды договора морской перевозки грузов: «договор морской перевозки груза может быть заключен: 1) с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); 2) без такого условия». Подобного определения договора морской перевозки грузов и его видов придерживались все предыдущие кодексы торгового мореплавания (ст. 73 КТМ СССР 1929 г., ст. 120 КТМ СССР 1968 г.), где договор второго вида также не имел специального наименования.
В научной литературе данный договор также определяется по-разному. Так, имеются предложения называть его договором морской перевозки грузов по коносаменту [2, с. 96; 3, с. 208]. Авторы мотивируют их тем, что договор и его содержание в сфере линейного судоходства подтверждается коносаментом. Судебная практика, рассматривая споры в сфере линейного судоходства, обозначает данный договор по-разному: 1) договор на перевозку грузов, подтвержденный коносаментом; 2) договор на перевозку грузов, основанный на коносаменте; 3) договор перевозки грузов, базирующейся на коносаменте; 4) договор перевозки груза по коносаменту (дела МАК № 56/1993, № 55/1993, № 27/2000 и № 39/1999 соответственно). Таким образом, ни законодатель, ни судебная практика, ни правовая доктрина до сих не выработали единого названия для договора, заключаемого в рамках линейного судоходства.
На наш взгляд, ни одно из перечисленных выше названий не подходит. Во-первых, коносамент является документом универсального типа [4, с. 216; 3, с. 229], применяемым как в трамповых, так и в линейных перевозках,
но его правовое содержание в двух основных формах судоходства различно. Во-вторых, при осуществлении линейных перевозок взамен коносамента может быть использован другой документ - морская накладная, о чем прямо сказано в п. 2 ст. 117 и в ст. 143 КТМ РФ.
Исходя из вышеизложенного, мы предлагаем называть правоотношения, складывающиеся в данном случае между грузоотправителем и перевозчиком, договором морской перевозки грузов в линейном сообщении. Соответственно, в ст. 115 КТМ РФ необходимо указать название данного договора, как это сделано в отношении трампового судоходства1: «договор морской перевозки груза может быть заключен ... без такого условия (договор морской перевозки грузов в линейном сообщении)».
Следующая правовая проблема в регулировании линейных перевозок -уточнение правовой природы рассматриваемого договора и порядка его заключения. Действующий КТМ РФ, как и все предыдущие, не устанавливали порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. В отношении этого порядка регулируются лишь вопросы составления и выдачи коносамента и его реквизиты (ст. 79, 80 КТМ СССР 1929 г., ст. 123 КТМ СССР 1968 г., ст. 142 КТМ РФ 1999 г.). Данные положения не определяют порядок заключения договора, а просто свидетельствуют о процессе оформления коносамента.
В действительности порядок заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении ничем не отличается от общепринятых правил гражданского оборота и на практике реализуется в соответствии с нормами ГК РФ. Данная процедура всегда начинается с направления грузоотправителем перевозчику заявки на перевозку груза с целью резервирования места на судне. Понятие и форма данной заявки никак не определены в КТМ РФ; как правило, эта форма разрабатывается перевозчиком самостоятельно и может высылаться им по запросу грузоотправителя. В тексте заявки всегда указывается, что грузоотправитель просит перевозчика зарезервировать место на судне для перевозки по определенному маршруту с указанием конкретной даты. На практике данный документ может называться по-разному: «заявка на буксирование», «заявка на резервирование», «заявка на перевозку».
Факт резервирования места на линейном судне может подтверждаться составлением соответствующего документа. В этом случае грузоотправитель, изъявивший желание осуществить перевозку, получает форму документа о резервировании с инструкциями по его заполнению. В литературе он носит название «букинг-нота», что подтверждается решениями МАК при ТПП РФ. Однако на практике он может именоваться и по-другому. Так, на «Курш линии» Калининграда букинг-нот имеет форму букинг-реквеста (booking-request). В некоторых английских компаниях документ о резервировании места на линейном судне носит название BL Instructions, что в переводе озна-
1 Договор, заключаемый в трамповом судоходстве, обозначен законодателем как чартер (п. 2 ст. 115 КТМ РФ).
чает - «инструкция к коносаменту». При сравнении данного документа с российским букинг-нотом становится ясно, что их содержание практически совпадает.
Бронирование оформляет отношения грузоотправителя и грузопере-возчика по резервированию места на линейном судне и его нельзя рассматривать в отдельности от договора морской перевозки грузов в целом. Вместе с тем, учитывая значение букинг-нота при оформлении договорных отношений, представляется целесообразным законодательно закрепить его существование в КТМ РФ.
В некоторых случаях порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении может быть максимально упрощен и сведен до подачи грузоотправителем заявки на перевозку с просьбой о бронировании места на судне. В этом случае достаточно получить положительный ответ перевозчика. Учитывая такую особенность линейного судоходства, как установленное расписание движения судов, заявка на перевозку подается грузоотправителем заблаговременно. Но в какой срок? Ответа на этот вопрос нет ни в КТМ РФ, ни в научной литературе, ни в судебной практике. Срок подачи заявки в морском судоходстве регулируется только обычаями делового оборота, и каждая линейная компания определяет этот отрезок времени по-своему.
Анализ опыта линейных перевозок в Калининграде показывает, что бронирование места на судне необходимо осуществлять за 7-10 дней до момента отправления судна. Северное морское пароходство предъявляет к сроку более мягкие условия: достаточно подать букинг-нот за 3-5 дней; аналогичные требования предъявляются в линейной компании «Транс-лайн» во Владивостоке.
В Великобритании перевозчики обычно устанавливают минимальный срок для подачи заявки. У разных линейных компаний он может определяться по-разному, но в основном это 48 часов до отправки судна [5, с. 45]. Такие требования предъявляет и самый крупный линейный перевозчик «Маерск Лайн» (Maersk Line). Таким образом, срок подачи заявки на перевозку в линейном сообщении определяется перевозчиком самостоятельно, исходя из специфики и условий его деятельности.
После получения заявки с просьбой о бронировании места на определенном линейном судне перевозчик проверяет наличие свободных мест, присваивает заявке номер и высылает грузоотправителю заполненную копию коносамента или морской накладной, в которых указываются название судна, дата отправки, рейс, номер и дата бронирования. Вместе с копией коносамента или морской накладной грузоотправитель получает счет на оплату услуг перевозчика согласно утвержденным тарифам. В соответствии с установившейся практикой оплата должна производиться немедленно после выставления счета (см. решение МАК по делу № 32/1992). После оплаты услуг
отправитель доставляет груз в порт, оформляет оригинал коносамента или морской накладной, и тогда уже производится погрузка.
Согласно ст. 143 КТМ РФ грузоотправитель вправе потребовать от перевозчика предоставления ему вместо коносамента морской накладной или иного документа, подтверждающего приемку груза для перевозки. К подобным документам применяются все правила, касающиеся коносамента, за исключением его функций товарораспорядительного документа. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления оригинала. За последние годы появилось большое количество проформ морских накладных, среди которых следует отметить форму Генерального совета Британского судоходства (The GCBS Waybill) и проформу БИМКО (Genwaybill) [6, с. 290]. Само понятие морской накладной, ее содержание и применение к договорам морской перевозки грузов отсутствуют как на международном, так и на национальном уровнях. Согласно Унифицированным правилам для морских накладных, разработанных Международным морским комитетом (CMI Uniform Rules for Sea Waybills), морская накладная не считается товарораспорядительным документом, а лишь доказательством факта приема груза и заключения договора морской перевозки в устной или письменной форме. Однако введение морской накладной в повседневную практику может потребовать решения важных правовых вопросов, таких как обязательные реквизиты данного документа, ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия самостоятельно2, без единообразного решения указанных вопросов на международном или национальном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в линейных перевозках.
Большую популярность при заключении договоров морской перевозки грузов в линейном сообщении получило использование интернет-ресурсов, в том числе специализированных программ, установленных перевозчиками или операторами морских перевозок, которые позволяют оперативно решать вопросы взаимодействия, бронирования мест на судне (оформления букинг-нота), составления коносаментов и морских накладных.
Из сказанного выше следует, что при оформлении договора морской перевозки груза в линейном сообщении всегда можно проследить определенную схему его заключения, включая оферту грузоотправителя и акцепт перевозчика. Таким образом, подача заявки и ее принятие приводит к возникновению двустороннего консенсуального гражданско-правового обязательства вопреки содержащемуся в ст. 785 ГК РФ определению договора перевозки груза как реального.
2 Например, в Калининграде линейные компании допускают использование морских накладных (waybill) вместо коносамента.
В настоящее время в мировом торговом мореплавании договор морской перевозки грузов в линейном сообщении представляет собой основную форму правового регулирования отношений, связанных с регулярной и быстрой транспортировкой грузов морским путем. Линейные перевозки позволяют уменьшить резерв провозной способности флота и оперативно регулировать движение судов на линии с учетом изменений в отдельных портах. Для достижения этой цели требуется надежная правовая основа; нужно точно определить понятие договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, раскрыть его сущность и правовую природу, установить порядок его заключения и оформления, а также решить другие вопросы, имеющие важное значение как для непосредственных участников данных правоотношений, так и для российского гражданского права в целом.
Литература
1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации // СЗ РФ. - 1999. -№ 18. - Ст. 2207.
2. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). - М.: Транспорт, 1978. - С. 96.
3. Джавад Ю.Х,Жудро А.К. Морское право. - М.: Транспорт, 1974. - С. 208.
4. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М.: Юрид. лит., 1981. - С. 216.
5. Hughes A.D. Casebook on carriage of goods by sea. - 2nd ed. - Blackstone press limited, 1999.
6. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г.Г. Иванова. - 2-е изд., испр. и доп. - М.: Спарк, 2005.
