Правовой статус иностранных пилотов в гражданской авиации РФ Текст научной статьи по специальности «Право»

Секция «Проблемы правового регулирования в аэрокосмической отрасли»

УДК 34.096

Е. В. Тихонова Научный руководитель - Е. Л. Фарафонтова Сибирский федеральный университет, Красноярск

ПРАВОВОЙ СТАТУС ИНОСТРАННЫХ ПИЛОТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РФ

Рассматривается текущая ситуация острого дефицита командиров воздушных судов. Анализируется вопрос принятия законопроекта о допуске иностранных пилотов в гражданскую авиацию РФ. Приводятся пути реализации указанного законопроекта.

В последние годы в РФ сложилась неблагоприятная ситуация в части обеспечения авиаперевозчиков квалифицированными летными кадрами, в первую очередь командирами воздушных судов, что обусловлено следующими основными фактором: в период 1995-2009 гг. выпуск пилотов из летных училищ (первоначальное обучение) не превышал 160 человек, при этом ежегодно с летной работы по различным причинам уходит около 700 человек; на подготовку летного состава на новый тип воздушного судна в авиакомпании уходит не менее 3-4 лет; на подготовку второго пилота в качестве командира воздушного судна требуется 6-8 лет после окончания училища. Очевидно, что нынешняя российская система авиационного образования не может справиться с таким острым дефицитом.

Одновременно с этим в п. 1 ст. 56 «Воздушного Кодекса Российской Федерации» говорится, что экипаж воздушного судна состоит из летного экипажа (командира, других лиц летного состава) и кабинного экипажа (бортоператоров и бортпроводников), а затем в п. 4 этой статьи сказано, что в состав летного экипажа гражданского воздушного судна РФ могут входить только граждане РФ, если иное не предусмотрено федеральным законом [1]. В то же время в пп. 4 п. 1 ст. 14 ФЗ «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации» указывается на их особый правовой статус в сфере гражданской авиации, согласно которому иностранный гражданин не может быть командиром воздушного судна гражданской авиации, если иное не предусмотрено федеральным законом [2]. То есть, согласно действующему законодательству, иностранные граждане, не имеют право выступать участниками летного экипажа воздушного судна гражданской авиации.

В обстановке острого дефицита квалифицированных пилотов, а особенно командиров воздушных суден, Депутаты Госдумы 11 марта 2014 г. в первом чтении приняли правительственный законопроект о допуске иностранных пилотов в российскую гражданскую авиацию, разработка которого велась с 2012 г. [3]. Он предусматривает в качестве пилотной меры допуск на российский рынок труда в течение пяти лет 200 человек в год, которые смогут работать командирами воздушных судов на российских авиалиниях. Данный законопроект вызвал его бурное обсуждения. Идея небесспорна и непроста, как это может показаться с первого взгляда. С одной стороны, плюсы инициативы заключается в том, что принятие закона может отодвинуть крупные авиакомпании от возможного банкротства и даст «моральную конкуренцию»,

которая сыграет положительную роль в росте профессионального мастерства отечественных пилотов. Президент России Владимир Путин также выступил с поддержкой данного законопроекта и объяснил необходимость привлечения иностранных пилотов в гражданскую авиацию следующим образом: «Парк воздушных судов растет. При этом, к сожалению для меня, растет доля иностранной техники. Особенно это касается широкофюзеляжных самолетов. У нас есть проекты по создания среднемагистральных самолетов. Но широкофюзеляжных мы пока не делаем. Приходится приобретать, а это всегда опасно с экономической точки зрения, но мы вынуждены это сделать» [4]. То есть одна из первоначальных причин введения запрета - преобладание отечественных самолетов, оснащенных отличающейся от зарубежной аппаратурой - больше не является актуальным. Еще одним аргументом является то, что острый дефицит командиров вынуждает руководство авиакомпаний ускорять процесс ввода в строй молодых пилотов, практически закрывая глаза на качество. В результате пустота заполняется малоопытными пилотами. Какой уровень безопасности они обеспечивают в течение первого года работы, можно только догадываться.

С другой стороны, в рамках дискуссии представители оппозиции резко критикуют правительственную инициативу. Либерал-демократ Александр Старовой-тов считает, что закон может нанести ущерб России, так как появится доступность к секретной информации у граждан других государств, в связи с тем, что пилоты перед каждым вылетом под роспись получают секретную информацию о сигналах опознавания. Это снизит безопасность транспортной системы страны. Также высказываются опасение, что привлечение иностранных пилотов увеличит безработицу среди выпускников летных училищ.

Однако, несмотря на то, что такой запрет существовал во многих странах, впоследствии он был отменен, в силу того, что в настоящее время приоритеты изменились. Если раньше на первом месте стояли меры по охране секретов, то сейчас главное - экономические цели.

Итак, чтобы дать возможность иностранным пилотам управлять коммерческим судном, требуется принять закон о допуске иностранных пилотов в российскую гражданскую авиацию и внести соответствующие изменения в:

- Воздушный кодекс РФ;

- ФЗ «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации» от 25.07.2002 № 115 ФЗ, дополнительно запрещающий иностранным гра-

Актуальные проблемы авиации и космонавтики - 2014. Социально-экономические и гуманитарные науки

жданам быть командиром воздушного судна гражданской авиации;

- Постановление Правительства РФ от 11.10.2002 № 755 «Об утверждении перечня объектов и организаций, в которые иностранные граждане не имеют права быть принятыми на работу».

Дополнительно с данными мерами автор предлагает ввести еще одну категорию специалистов - командир воздушного судна, с целью разработки четких норм, регулирующие статус как русских, так и иностранных пилотов на борту воздушного корабля. Если же проигнорировать необходимость принятия новых норм и нанимать иностранцев на основе действующего законодательства, то в будущем Россия рискует столкнуться с большими проблемами. Причём, пострадают от этого не иностранные пилоты, интересы которых сможет защитить их родное государство. Пострадает в первую очередь Россия, которая либо недоберёт налогов, либо станет участником международного конфликта.

Таким образом, очевидна необходимость серьёзных перемен. Поэтому, в целом действия по внедрению законопроекта, хоть и являются запоздалой реакцией на сложившуюся ситуацию, всё-таки абсолютно оправданы, и при надлежащей правовой регламентации

должны привести к положительному результату. Ведь кадровый голод ведёт к неизбежному повышению нагрузки на действующих пилотов, тормозит рост авиаперевозок, приводит к неуправляемому росту зарплат пилотов, что, в свою очередь, вызывает рост цен на авиабилеты. Хочется выразить надежду, что приток иностранных пилотов хотя бы на время решит проблему недостатка летных кадров в российской авиации.

Библиографические ссылки

1. Воздушный кодекс Российской Федерации [Электронный ресурс]. URL: http://base.consultant.ru/ cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=117054;fld=1 34;dst=126;rnd=0.7068879504222423.

2. О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации : федер. закон [Электронный ресурс]. URL: http://base.garant.ru/184755/.

3. Госдума одобрила законопроект об иностранных пилотах в российской авиации [Электронный ресурс]. URL: http://vz.ru/news/2014/3/11/676557.html.

4. Путин объяснил необходимость привлечения иностранных пилотов [Электронный ресурс]. URL: http ://vz.ru/news/2013/4/25/630331.html.

© Тихонова Е. В., 2014

УДК 34.096

Р. В. Шушеначев Научный руководитель - Е. Л. Фарафонтова Сибирский федеральный университет, Красноярск

ПРОТИВОРЕЧИЯ ВОЗДУШНОГО КОДЕКСА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И КОНВЕНЦИИ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Раскрываются некоторые пробелы в воздушном законодательстве Российской Федерации, которые мешают выполнению конвенции о международной гражданской авиации.

В соответствии со статьей 37 Конвенции о международной гражданской авиации «каждое Договаривающееся Государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее». Статья 28, рассматриваемой Конвенции, обязывает каждое государство предоставлять всем участникам Конвенции на своей территории аэропорты и другие аэронавигационные средства и службы для использования гражданской авиацией и авиацией общего назначения в соответствии со стандартами и рекомендуемой практикой [1].

Воздушным кодексом Российской Федерации устанавливается, что сертификации подлежат все аэродромы и вертодромы (ст. 48 ВК РФ) [2]. В законодательстве США (пункт 139.1 «Part 139 Certification of airports») устанавливается, что не требуется сертификация аэродромов для осуществления регулярных коммерческих перевозок на воздушных судах с количеством посадочных мест для пассажиров 9 и менее,

нерегулярных коммерческих перевозок на воздушных судах с количеством посадочных мест для пассажиров 31 и менее. В законодательстве Австралии (пункты 1.1.12А, 1.1.1.2В, 1.1.1.3 и 3.1.1.1 «Manual of Standards Part 139 - Aerodromes») не подлежат обязательной сертификации аэродромы, использующиеся для осуществления регулярных и чартерных коммерческих перевозок на воздушных судах с количеством посадочных мест для пассажиров 30 и менее и взлетным весом, не превышающим 5 700 кг. Согласно стандартам и рекомендуемой практике, принимаемым ИКАО (Международная организация гражданской авиации), эти пункты должны быть более точно раскрыты в законодательных актах РФ, регулирующих сертификацию аэропортов [3].

В данный момент Российская Федерация не выполняет требования конвенции, поскольку современное законодательство не соответствует рекомендуемой практике в области сертификации аэродромов и вертодромов и всех обеспечивающих служб. В 2011 году Государственной Думе был представлен Проект ФЗ «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской феде-