CC BY
59
Анастасия ГАРИБ
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В ПОРТОВЫХ ОСОБЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЗОНАХ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
В статье рассматриваются различные типы портовых особых экономических зон, виды их деятельности, а также законодательная база их существования.
In the article the different types of the port special economic zones in the Russian Federation, their activities and legal basis are studied.
Ключевые слова:
транспортная инфраструктура, особые экономические зоны, портовые особые экономические зоны; transport infrastructure, special economic zones, port special economic zones.
ГАРИБ
Анастасия Абубакаровна — аспирант РАГС при Президенте РФ
В Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года1 одним из направлений развития конкурентных преимуществ в транспортной инфраструктуре выбрано создание портовых особых экономических зон (ПОЭЗ).
Идея создания ПОЭЗ как очагов комплексного преодоления крайне неблагоприятного экономического климата для несырьевых отраслей, в особенности сферы логистики, очень перспективна. Однако законодательство о ПОЭЗ, в частности закон № 240-ФЗ, проработано недостаточно чётко. Документ, регламентирующий работу портовых зон, усилиями Минфина был выхолощен до такой степени, что практически потерял привлекательность для бизнеса. Более того, по словам вице-губернатора Ленинградской обл. Григория Дваса, руководители регионов не раз обращали внимание на очевидные несуразности ещё на стадии подготовки законопроекта. Но они так и не были устранены, в результате закон получился мертворождённым.
В результате поправок в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации»2 был узаконен новый тип особых экономических зон — портовые особые экономические зоны. Согласно ст. 4 п. 2.2 Федерального закона № 116-ФЗ, портовые особые экономические зоны создаются на территориях морских и речных портов, открытых для международного сообщения и захода иностранных судов, территориях аэропортов, открытых для приёма и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, а также на территориях, предназначенных в установленном порядке для строительства, реконструкции и эксплуатации морского порта, речного порта, аэропорта. Портовые особые экономические зоны не могут включать в себя имущественные комплексы, предназначенные для посадки пассажиров на суда, их высадки с судов и для иного обслуживания пассажиров. ПОЭЗ создаются на участках территории, которые имеют общую границу и площадь которых составляет не более пятидесяти квадратных километров. Портовые особые экономические зоны создаются на срок до сорока девяти лет. Необходимо отметить, что в территорию ПОЭЗ должна включаться и акватория порта — зона сможет состоять из нескольких обособленных участков с общей акваторией.
1 Распоряжение Правительства Российской Федерации «Об утверждении Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г.» № 1662-р от 17.11.2008.
2 Федеральный закон «О внесении изменений в ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» № 116-ФЗ», № 240-ФЗ от 30.10.2007.
В отличие от других типов особых экономических зон (создаются только на земельных участках, находящихся в государственной и/или муниципальной собственности), на момент создания портовой особой экономической зоны земельные участки, образующие эту зону (в том числе земельные участки, предоставленные для размещения и использования объектов инженерной, транспортной, социальной, инновационной и иных инфраструктур этой зоны), могут находиться во владении и/или в пользовании граждан или юридических лиц.
Резидентом ПОЭЗ признается коммерческая организация, за исключением унитарного предприятия, зарегистрированная в соответствии с законодательством Российской Федерации на территории муниципального образования, в границах которой расположена особая экономическая зона (на территории одного из муниципальных образований, если портовая особая экономическая зона расположена на территориях нескольких муниципальных образований), и заключившая с органами управления особыми экономическими зонами соглашение об осуществлении деятельности в ПОЭЗ.
Резидент ПОЭЗ вправе осуществлять в особой экономической зоне только портовую деятельность, а также в предусмотренных соглашением случаях деятельность по строительству, реконструкции и эксплуатации объектов инфраструктуры морского и речного порта, аэропорта. Под портовой деятельностью, согласно ст. 10 п. 2.2 Федерального закона № 116-ФЗ1, понимаются следующие осуществляемые на территориях морских и речных портов, аэропортов виды деятельности:
1) погрузочно-разгрузочные работы;
2) складирование и хранение товаров, а также оказание транспортно-экспедиторских услуг;
3) снабжение и снаряжение судов или воздушных судов, в том числе судовыми припасами, бортовыми запасами, оснащение судов или воздушных судов;
4) ремонт, техническое обслуживание, модернизация морских и речных судов, воздушных судов, авиационной техники, в том числе авиационных двигателей и других комплектующих изделий;
1 Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» № 116-ФЗ от 22.07.2005.
5) переработка водных биологических ресурсов;
6) операции по подготовке товаров к продаже и транспортировке (упаковка, сортировка, переупаковка, деление партии, маркировка и тому подобные операции);
7) простые сборочные и иные операции, осуществление которых существенно не изменяет состояние товара, в соответствии с перечнем, утверждаемым Правительством РФ;
8) биржевая торговля товарами;
9) оптовая торговля товарами;
10) обеспечение функционирования объектов инфраструктурыПОЭЗ.
Согласно материалам конференции Global Port 2008, проведённой 11— 12 декабря 2008 г. в Санкт-Петербурге, «работа любого морского или речного порта немыслима без таких видов деятельности, как лоцманская проводка, бункеровка судов»2. Поэтому в целях развития концепции ПОЭЗ следует внести поправки в Федеральный закон № 116-ФЗ — расширить перечень разрешённых видов деятельности, без которых работа любого морского или речного порта попросту невозможна.
Еще одним серьёзным барьером для развития ПОЭЗ с точки зрения повышения их привлекательности для частного капитала являются слишком высокие денежные «пороги». Согласно ст. 31.11 Федерального закона № 116-ФЗ, «...в случае, если соглашением об осуществлении деятельности в портовой особой экономической зоне предусматривается осуществление деятельности по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры морского порта, речного порта, аэропорта, резидент портовой особой экономической зоны обязуется в течение срока действия такого соглашения осуществить капитальные вложения в рублях в сумме, эквивалентной:
1) не менее 100 млн евро (за исключением нематериальных активов) по курсу Центрального банка Российской Федерации на день представления заявки на заключение соглашения об осуществлении деятельности в портовой особой экономической зоне в органы управления особыми экономическими зонами при строительстве объектов инфраструктуры нового морского порта;
2) не менее 50 млн евро (за исключением
2 Материалы конференции Global Port 2008, 11—12 декабря 2008, Санкт-Петербург // global-port.ru
нематериальных активов) по курсу Центрального банка Российской Федерации на день представления заявки на заключение соглашения об осуществлении деятельности в портовой особой экономической зоне в органы управления особыми экономическими зонами при строительстве объектов инфраструктуры нового речного порта;
3) не менее 50 млн евро (за исключением нематериальных активов) по курсу Центрального банка Российской Федерации на день представления заявки на заключение соглашения об осуществлении деятельности в портовой особой экономической зоне в органы управления особыми экономическими зонами при строительстве объектов инфраструктуры нового аэропорта;
4) не менее 3 млн евро (за исключением нематериальных активов) по курсу Центрального банка Российской Федерации на день представления заявки на заключение соглашения об осуществлении деятельности в портовой особой экономической зоне в органы управления особыми экономическими зонами при реконструкции объектов инфраструктуры морского порта, речного порта, аэропорта».
В результате «завышенных денежных порогов», на наш взгляд, отсекается частный капитал субъектов среднего предпринимательства при развитии ПОЭЗ — необходимо провести коррекцию этих значений с частным бизнесом.
Правила развития ОЭЗ предусматривают, что финансирование со стороны Российской Федерации обеспечивает Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами (РосОЭЗ); управление и распоряжение земельными участками — госкомпания «ОЭЗ». Поэтому предполагается скорректировать норму, требующую от субъектов предпринимательской деятельности, которые уже владеют собственностью в порту (а зачастую и правами долгосрочной аренды земельных участков), передать её в управление государству.
Не удивительно, что государственный конкурс по отбору площадок под размещение ПОЭЗ, проведённый весной 2008 г., фактически провалился — Министерство экономического развития Российской Федерации подвело итоги конкурса: из 17 принятых к рассмотрению заявок отобрано лишь три. Аэропортовые зоны откроют в двух городах — Красноярске (аэропорт «Емельянов») и Ульяновске («Ульяновск-
Восточный»). Единственная морская ПОЭЗ будет создана в Хабаровском крае, в порту Советская Гавань1.
Этого явно недостаточно для развития рынка грузоперевозок, если учесть, что только в морских портах изначально планировалось открыть не менее пяти ОЭЗ — по одной в каждом из морских бассейнов. Всего на конкурс было представлено восемь заявок на создание ПОЭЗ в морских портах, но семь из них не прошли — помешала недоработка в оценке реальных потребностей для создания внешней инфраструктуры зон (железных и автомобильных дорог, объектов энергоснабжения, возможного углубления акваторий), а также проблемы с определением статуса земельных участков, включаемых в территорию предполагаемых зон. В Северо-Западном федеральном округе заявку подавал только Мурманск. Проект предусматривал создание ПОЭЗ на обоих берегах Кольского залива: на западной стороне — строительство угольного и нефтеналивного терминалов, на восточной — действующий порт (часть которого предполагалось включить в состав портовой зоны, в том числе единственные в стране причалы, способные принимать суда дедвейтом 150 тыс. т). Крупнейший в регионе универсальный морской порт Санкт-Петербурга и наиболее перспективный для открытия зоны порт Усть-Луга отказались участвовать в конкурсе, так как органы государственной власти субъектов и сложившиеся здесь управляющие компании, отвечающие за развитие территорий, не захотели потерять контроль над портами — передать их в управление РосОЭЗ. Более того, к концу 2008 г. ни на одной из трёх площадок ПОЭЗ юридически не образована.
Таким образом, требуется дальнейшее совершенствование законодательной базы портовых особых экономических зон с учётом интересов органов власти субъектов Российской Федерации и предпринимательского сектора. На наш взгляд, перспективным направлением может являться механизм государственно-частного партнёрства при развитии ПОЭЗ путём использования таких инструментов, как концессионные соглашения, Инвестиционный фонд Российской Федерации, Банк развития и внешнеэкономической деятельности Российской Федерации.
1 Полный пролёт// Эксперт Северо-Запад, № 23, 9.06.2008.
