CC BY
90
7. Ковалев В.А. Анализ финансовой деятельности предприятия. М.: Проспект, 2001.
8. Супрунович Е.Б. Управление рыночным риском / Е.Б. Су-прунович, И.А. Киселева // Банк.дело. - 2003. - №1.
9. Елохин А.Н. Анализ и управление риском: теория и практика. М., 2000.
10. Чернова Г. В. Практика управления рисками на уровне предприятия. - СПб: Питер, 2000. - 176с.
11. Бузько И. Р., Трунина И. М., Загирняк Д М. Экономический риск и управление инновационной деятельностью предприятия. - Киев: ИСМО, 2003.
12. Жданов, С.С.Учет фактора риска при принятии решений по инвестиционному проекту/ С.С.Жданов.- Москва: - (Вестник Московского государственного университета леса. МГУЛ, 2005 - 11 с.
13.Годовой отчет АО ФПК за 2014 г.
УДК 656
ПОВЫШЕНИЕ РОЛИ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В ПЕРЕВОЗКАХ ВЫСОКОТАРИФИЦИРОВАННЫХ ГРУЗОВ
Аламмури М., аспирант, ФГБОУВО «Московская государственная академия водного транспорта» (МГАВТ), e-mail:
captainalammouri@yahoo.com,
Кондрашенко Т.Ю., к.т.н., доцент ФГБОУ ВО «Московская государственная академия водного транспорта» (МГАВТ), член
корреспондент РАЕН, e-mail: tanka62@rambler.ru
В статье рассматриваются проблемы использования внутреннего водного транспорта и его возможного участия в перевозках высокотарифицированных грузов (ТШГи контейнеров), развитие терминально-логистической инфраструктуры (терминально-логистических центров и портовых терминально-логистических центров, обслуживание грузопотоков с использованием современных логистических технологий товародвижения, развитие водно-транспортной инфраструктуры путем создания нового соединения Каспийского и Азово-черноморского бассейнов для доставки грузов из стран Юго-восточной и Средней Азии в Европу альтернативными маршрутами, и/или новыми маршрутами формируемого пояса «Шелкового пути».
Ключевые слова: терминально-логистические центры, портовые терминально-логистические центры, транспортно-логистическая система, транспортная инфраструктура, новое водно-транспортное соединение Каспийского и Азово-черноморского бассейна.
ENHANCING THE ROLE OF INLAND WATER TRANSPORT IN THE FREIGHT
TRANSPORT HIGH TARIFFIED
Alammouri M., the post-graduate student, FSFEIHE «MSAWT», e-mail: captainalammouri@yahoo.com Kondroshenko T., Ph.D., assistant professor, FSFEI HE «MSAWT», member of the RANS, e-mail: tanka62@rambler.ru
This article discusses the problem of the use of inland waterway transport and its possible involvement in the transport high tariffed goods (packaged - piece goods and containers), the development of terminal and logistics infrastructure (terminal and logistics centers and port terminal and logistics centers, maintenance of cargo flows with the use of modern logistics technology product distribution, water development -Transportation infrastructure by creating a new junction between the Caspian and Black Sea region for the delivery of goods from South-east and Central Asia to Europe, alternative routes, and / or new routes formed by the belt "Silk Road".
Keywords: Terminal and logistics centers, port terminal and logistics centers, transport and logistics system, transport infrastructure, new water-transport compound of the Caspian and Azov-Black Sea basin.
Развитие внутреннего водного транспорта осуществляется в соответствии с СМВП (1996 года) и последней редакцией Синей книги - «Перечень основных характеристик и параметров сети водных путей категории Е» (2006г.). В Соглашении определены основные внутренние водные пути международного значения, их габариты для прохода судов соответствующей квалификации, порты для обработки грузов.
Сегодня рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики интегрируются. Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам.
Рынок грузоперевозок сегодня формируют логистические операторы. Оператору международной и внутренней перевозки необходимо владеть тремя составляющими перевозки грузов: маршрутами движения, инфраструктурой (терминально-логистической и портовой терминально-логистической) обработки грузов, системой организации движения грузовых транспортных средств на заданном маршруте. Чтобы избежать разрыва между торговыми потоками и существующими объектами транспортной инфраструктуры из совокупности маршрутов в Европе они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, «сухих портов», терминально-логистических центров и портовых терминально-логистических комплексов.
Рынок товаров и транспортных услуг диктует развитие инфраструктуры нового типа - транспортно-логистической, создание многофункциональных терминально-логистических центров (ТЛЦ и ПТЛЦ), которые образуют объединенную систему взаимодействия и приведут к переходу точки прибыльности
из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг.
Российская Федерация уже опаздывает с созданием опорной транспортной сети и сети внутренних коридоров, основу которых должны составлять терминально-логистические центры с соответствующей современным форматам торговли инфраструктурой, позволяющей использовать логистические технологии товародвижения. Отсутствие такой инфраструктуры снижает экономическую активность регионов и увеличивает стоимость транспортных услуг.
Правительство Российской Федерации делает попытки в этом направлении, что нашло отражение в Транспортной стратегии и ФЦП «Развитие транспортной системы России 20102020». Инновационный путь развития экономики Российской Федерации в соответствии со Стратегией предполагает создание транспортной системы, отличительными особенностями развития которой по инновационному варианту станут:
«.. .значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов;
повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения;
Региональные аспекты развития транспортной системы страны будут связаны с:
созданием сети территориально-производственных кластеров, ориентированных на высокотехнологичные производства (в авиационной промышленности, судостроении, атомной промышленности, в сфере производства новых материалов, в
информатике и телекоммуникациях), с концентрацией таких кластеров в урбанизированных регионах;
созданием территориально-производственных кластеров, ориентированных на глубокую переработку сырья и производство энергии, обеспечивающих освоение новых территорий идр.
Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории России будет иметь создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок и формирование территориально-производственных кластеров.» (Транспортная Стратегия 2030 г.)
Однако финансирование таких проектов предполагается «в разовом порядке за счет федеральных средств, а также на основе механизмов государственно-частного партнерства и комбинированного партнерства на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.» (Транспортная стратегия 2030г.)
Таким образом, системный подход к инновационному варианту развития заменен разовым.
А это приводит к чудовищным диспропорциям в развитии транспортно-логистической инфраструктуры.
Например. В качестве «разового объекта» выступает Сви-яжский межрегиональный мультимодальный логистический центр. (Республика Татарстан). Отпроектировали данный проект за счет средств федерального бюджета. В обосновании заявлено, что этот объект инфраструктуры предназначен «для организации приемки, временного хранения, переработки, распределения, оформления документов и отправки грузов по назначению разными видами транспорта на основе логистической технологии, обслуживания международных грузопотоков по коридорам "Запад - Восток" и "Север - Юг", межрегиональных грузопотоков». В то же время несколько компаний -девелоперов складской недвижимости (Евразия логистик, Куин групп) уже построили свои складские комплексы в Татарстане, мощность которых сегодня не востребована. Терминальная инфраструктура ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнера» в регионе также имеет достаточные ресурсы по грузопереработке, которые не используются. Причем администрация региона узнает о создании складских объектов из прессы на стадии их презентаций и открытий. Складские комплексы не привязаны к транспортной и инженерной инфраструктуре, а построены в том месте, где земля куплена и ее необходимо капитализировать.
Налицо полное отсутствие государственной стратегии в области развития транспортно-логистической инфраструктуры, как на федеральном, так и на региональном уровне.
Таких примеров по стране множество и участию внутреннего водного транспорта в реализации идей проекта создания сети терминально-логистической инфраструктуры и системы транспортно-логистического обслуживаниягрузопотоков, как правило, отводится только перевозка релевантных к внутреннему водному транспорту грузов: МСМ, строительный мусор и др.
ОАО «РЖД» предприняло попытку самостоятельно реализовать проект создания опорной сети терминально-логистических центров пространства 1520. Утверждена в 2008 году Программа, разработана методика распределения инвестиционных затрат по проекту, которая предполагает разделение затрат и зон ответственности РЖД, операторов подвижного состава, терминальных, складских и логистических операторов, субъектов федерации, заинтересованных в создании таких многофункциональных объектов, прежде всего, обеспечивающих инновационное развитие регионов.
Следует отметить, что с точки зрения занятия целевых сегментов транспортно-логистического рынка фаза экономического развития, в которой в настоящее время находится Российская Федерация (спад и депрессия), связанная с санкционными ограничениями ЕС и США, представляет собой благоприятную ситуацию для реализации проекта: снижение числа конкурирующих проектов, собственный инвестиционный потенциал, относительно дешевые рабочая сила, строительные материалы, энергоресурсы и проч., что гарантирует устойчивое рыночное позиционирование ТЛЦ и ПТЛЦ после завершения строительства и ввода объектов в эксплуатацию, а также достижение расчетных
технико-экономических показателей проекта.
Создание ТЛЦ и ПТЛЦ (сетевой инфраструктуры национального масштаба, в числе прочего имеющей высокую социальную эффективность и создающей благоприятные условия для развития отечественных конкурентоспособных индустриальных мощностей, сферы услуг и проч.) может претендовать на роль одного из приоритетов государственной инвестиционной политики. Однако, реализуются только некоторые проекты в части создания не комплексных ТЛЦ, а отдельных его элементов (например, контейнерный терминал в Ховрино г. Москва).
Изменение геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают новые требования к транспорту как к элементу системы национальной безопасности.
Основой пространственной модели развития транспортной инфраструктуры являются транспортные коридоры.
Транспортные коридоры, в полосе которых размещаются коммуникации опорной транспортной сети, стыкуются с международными транспортными коридорами европейской и азиатской транспортных сетей.
Системное развитие международных и национальных транспортных коридоров позволит:
сохранить и развить единое политическое, экономическое и оборонное пространство России;
решить комплекс геостратегических задач, усилив позиции страны как транспортного моста между Европой, Азией и Америкой;
добиться концентрации и экономии ресурсов за счет сооружения объектов многоцелевого назначения;
стимулировать комплексное освоение перспективных сырьевых баз;
способствовать выравниванию социально-экономического развития регионов.
Наибольший интерес представляет проект использования Российской воднотранспортной системы в международной транспортной интеграции государств Каспийского, Черноморского и Средиземноморского регионов, Европы и Азии в формировании экономического пояса «Шелкового пути».
Внутренний водный транспорт имеет ряд конкурентных преимуществ по сравнению с другими видами транспорта -наименьшее влияние на биосферу Земли, низкая транспортная составляющая доставки грузов, возможности для применения современных транспортных технологий. В российских условиях этот вид транспорта имеет и один недостаток - сезонность работы.
Для устранения этого недостатка необходимо создание нового незамерзающего воднотранспортного соединения между Каспийским, Черным и Азовским морями круглогодичной эксплуатации.
Это вызвано необходимостью освоения быстро растущих перевозок грузов в сообщении Китай - Европа через страны Каспийского региона в обход России. Все планы сообщества ТРАСЕКА направлены именно на решение транспортных вопросов доставки грузов без участия Российской Федерации. Тогда как Китай озабочен только одной проблемой - сохранением конкурентоспособности своих товаров на мировых рынках.
Растущая напряженность на Ближнем Востоке, активизация пиратов в районе Персидского Залива не помешали запустить проект создания второй нитки Суэцкого канала.
Однако, транспортная политика Российской Федерации сводится к обслуживанию меджународного авторитета государства в реализации проектов проведения Олимпийских игр, ЧМ по футболу, Саммита АТЭС и др., в срочном порядке без учета последствий их реализации. Ни одного комплексного транспортного проекта, который бы учитывал мощный транзитный потенциал России, интеграционные возможности формируемых маршрутов международных транспортных коридоров и интересы государств-партнеров по торгово-зкономическому сотрудничеству.
Протяженность существующей судоходной трассы между Черным и Каспийским морями, проходящей по Азовскому морю, р. Дон, Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), р. Волге и Каспийскому морю (до Астраханского рейда) составляет около 1750 км. Среднегодовая длительность навигационного периода для транзитных перевозок из Каспийского бассейна в Азово-
ТКЛШРОЮ" БШШБББ Ш КШБТЛ | №2 2016 | 161
черноморский на этом водном пути составляет 233 дня.
Следует учитывать и тот факт, что данный маршрут входит в систему магистральных водных путей России, обеспечивающих основные объемы экспортно-импортных перевозок внутренним водным транспортом, и его открытие для плавания судов под иностранными флагами сопряжено со значительными техническими, экономическими и правовыми трудностями.
Новое судоходное соединение по рекам Кубань, Кума и Терек будет иметь протяженность порядка 1000 км (на 40% короче существующего маршрута) и обеспечивать круглогодичную навигацию. Создание нового судоходного канала имеет ряд объективных предпосылок.
К ним относится, прежде всего, повышение уровня Каспийского моря. Это является проявлением объективного многовекового процесса биологической жизни Каспия, помноженным на изменения климатических условий и глобальное потепление. Повышение уровня моря негативно сказывается на экологической ситуации в Южном федеральном округе: наводнения, селевые сходы и т.д.
Предлагаемый для рассмотрения воднотранспортный путь Каспийское море - Азово-черноморский бассейн с использованием рек Терек, Кума и Кубань предполагает использование естественных рек и создание регулируемой системы водохранилищ и каналов, как в целях судоходства, так и для сельскохозяйственных и энергетических нужд государства (рис.1.).
Река Кубань впадает в Азовское море в районе порта Тем-рюк, который является единственным незамерзающим портом на Азовском море. Далее трасса водного пути также будет проходить по регионам, климатические условия которых в естественных условиях обеспечивают круглогодичную плюсовую температуру.
Таким образом, решается задача обеспечения круглогодичного судоходства и обеспечения водного баланса в Краснодарском и Ставропольском краях, которые в последние десятилетия регулярно подвергаются стихийным бедствиям.
При создании южного воднотранспортного пути круглогодичной эксплуатации можно будет доставлять грузы из Каспийского региона в Европу без перевалки в пути следования с использованием европейской воднотранспортной системы Рейн-Майн-Дунай (например, по маршруту Актау (Казахстан) - Роттердам (Нидерланды)) наиболее экономичным и экологически чистым видом транспорта - в судах смешанного «река-море» плавания без перевалки в портах на железную дорогу или в суда большей грузоподъемности.
Кроме того, судоходство по новому каналу может быть организовано при минимальном изменении нормативно-правового режима использования внутренних водных путей Российской Федерации для международного судоходства.
Реализация этого проекта потребует больших капиталовложений, часть которых мог бы предоставить Евросоюз и Китай, заинтересованные в дешевой и экологически чистой доставке г рузов азиатского т ранзита в Европу.
Реализация проекта соединения Каспийского и Азово-черноморского бассейнов позволит:
-существенно сократить время доставки грузов из стран Средней Азии в Азовское и Черное моря;
-снизить стоимость перевозок между этими регионами по сравнению с перевозками по ВДСК (за счет сокращения протяженности пути);
-активизировать развитие отечественного судостроения по созданию специализированного флота для эффективной эксплуатации в условиях международных перевозок по внутренним и внешним водным путям;
-обеспечить пропуск по ВДСК дополнительного грузопотока, ожидаемого в связи с реализацией в Российской Федерации задач по импортозамещению и соответствующим увеличением перевозок промышленных и сельскохозяйственных грузов водным транспортом;
-повысить в стратегическом плане надежность и безопасность воднотранспортных связей бассейнов двух морей по параллельным направлениям;
-увеличить пропускную способность, а, следовательно, и экономическую эффективность эксплуатации международных транспортных коридоров «Север - Юг» и «Восток-Запад»;
-создать условия для социально-экономического и промышленного развития прилегающих к трассе канала районов республики Калмыкия, Ставропольского и Краснодарского краёв, Дагестана, Чечни, Ростовской области;
-укрепить политическое и экономическое влияние России на страны Юго-восточного региона и европейского сообщества.
Для реализации задач повышения эффективности работы транспортного комплекса Российской Федерации и интеграции его в международные транспортные сети Минтранс России работает с международными организациями и в рамках межправительственных комиссий, как в рамках многостороннего, так и двустороннего сотрудничества в области формирования и развития МТК, проходящих по территориям государств Евразийского континента, развитию смешанных (комбинированных перевозок), применению современных транспортных технологий и др.
Но не хватает амбициозных проектов, прорывных для экономики Рооссии и интеграции ее на равных в систему международные транспортные коридоры.
Необходимо сконцентрировать усилия транспортного сообщества на 2 проектах: создание сети ТЛЦ - ПТЛЦ и системы транспортно-логистического обслуживания грузопотоков и
Рис. 1. Новый воднотранспортный путь, соединяющий Каспийский и Азово-черноморский бассейныф
созданию нового воднотранспортного соединения между Каспием и Черным морем, как одного из маршрутов экономического пояса «Шелкового пути».
Оба проекта можно реализовывать с использованием механизмов ГЧП, которое во всем мире стало одним из главных инструментов государственного управления и регулирования экономическими процессами и направлено, прежде всего, на достижение сбалансированных интересов между государственными властями и коммерческими компаниями.
Формы государственно-частного партнерства на транспорте в зависимости от тех задач, которые ставит перед собой государство и бизнес могут быть различны.
В случае создания новых объектов инфраструктуры, самым оптимальным вариантом привлечения инвестиций является метод концессии, которым предусматривается уступка государством своих имущественных прав в различных видах хозяйственной деятельности частным компаниям на определенный срок и согласованных условиях.
Если предполагается модернизация объектов транспортной инфраструктуры, наиболее предпочтительно привлечение заемных средств с применением специальных процентных ставок для различных кредитных линий.
Одной из форм государственно-частного партнерства является делегирование управления, когда государство, оставаясь собственником имущества, привлекает операторов к управлению этим имуществом и заключает с ними контракты на определенный срок и согласованных условиях, что способствует развитию
конкурентной среды и соответственно улучшению уровня обслуживания товарных и пассажирских потоков.
Используя этот инструментарий ГЧП, развитие терминально-логистичской инфраструктуры и строительство нового воднотранспортного соединения сегодня могут стать стимуляторами развития регионов и страны в целом.
Литература:
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
2. ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)».
3. Кондрашенко Т.Ю. Проект нового судоходного канала: расширение возможностей международных транспортных коридоров. Статья, Международный экспедитор, №2, 2005 г.
4. Программа развития сети терминально-складских комплексов ОАО «РЖД». Отчет о НИОКР, ЗАО «ОЦВ», 2007 г.
5. Кондрашенко Т.Ю., Амелин О.Н. Проблемы реализации инвестиционных проектов в Российской Федерации. Статья, «Логистика», №3, 2010 г.
6. Материалы Всероссийской научно-практической конференции «Трансграничная инфраструктура России». Доклад Кондрашенко Т.Ю. «Пути повышения роли внутреннего водного транспорта в формировании экономического пояса «Шелкового пути», развитие МТК в инновационном формате развития евроазиатских экономик». Москва, 11 февраля 2016 г.
ТКАШРОЮТ БШШБББ Ш ЮШБТЛ | №2 2016 | 163
