CC BY
82
Экономика и финансы Вестник Нижегородского университета им. Н.И. /Лобачевского, 2008, № 2, с. 1 85-189
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ БЮДЖЕТНЫХ СРЕДСТВ НА ОСНОВЕ ВНЕДРЕНИЯ ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕМОНТА
АВТОДОРОГ
© 2008 г. А.А. Абрамов 1, М.В. Воробьёва 2
1 Нижегородский госуниверситет им. Н.И. Лобачевского 2 Г лавное управление автомобильных дорог Нижегородской области
analitik@guad.nnov. ги
Поступила в редакцию 12.03.2008
Раскрываются основные проблемы дорожного хозяйства - недостаточное финансирование и значительный объем недоремонта автодорог. В качестве одного из направлений решения проблем предлагается использование программно-целевого метода и применение инновационных технологий ремонта автодорог.
Ключевые слова: конструкции дорожных одежд, стабилизирующий состав, полимерная добавка.
Проблемы дорожного хозяйства широко известны и сводятся к недостаточному финансированию отрасли.
Продолжительный период времени, с 1992-го по 2003 г., дорожная отрасль была относительно благополучной. Нельзя сказать, что в этот период не было проблем. Но сформированная система финансирования дорожного хозяйства обеспечивала выполнение ремонтных работ на среднем уровне.
Источники и порядок формирования территориальных дорожных фондов (ТДФ) были установлены на федеральном уровне. Доходы ТДФ формировались преимущественно за счет налога на пользователей автомобильных дорог. Ежегодный прирост доходов составлял 23-32%.
С 2003 г. в Налоговый кодекс РФ были внесены изменения - состав налоговых доходов территориального дорожного фонда был полностью изменен и стал включать поступления от земельного налога в части, подлежащей зачислению в бюджет субъекта РФ, акцизы на нефтепродукты и транспортный налог. В результате в 2003 г. доходы ТДФ сократились на 25%. Причем 40% доходов поступало от погашения задолженности по налогам, начисленным в предыдущие годы. В последующие годы доходы ТДФ ежегодно сокращались и в 2006 г. составили только 72% от уровня 2002 г.
Сокращение общих доходов ТДФ привело к необходимости перераспределения средств по направлениям финансирования строительства, ремонта и содержания автодорог и сооружений. Первоочередной задачей дорожного хозяйства становится сохранение существующей сети территориальных дорог в минимально удовле-
творительном техническом состоянии, что определило приоритетное направление финансирования - сохранение суммы расходов на содержание дорожных объектов. В свою очередь, финансирование ремонта существенно сократилось. В 2006 г. расходы ТДФ на ремонт дорог и сооружений по сравнению с уровнем 2002 г. уменьшились в 2.8 раза, а их доля в структуре расходов - с 35.5% до 17.1%.
С сокращением финансирования неизбежно уменьшились объемы ремонта. За период с 2002-го по 2006 г. ремонт автодорог снизился почти в 22 раза, а мостовых сооружений - в 2.6 раза. В результате объем накопленного недоре-монта автомобильных дорог на конец 2006 г. составил 76% от объемов, требуемых по нормативным межремонтным срокам.
В условиях ограничения средств региональных бюджетов сущность проблемы заключается в устранении накопленного объема недоремон-та территориальных дорог и обеспечении выхода на ежегодные объемы ремонта, требуемые по нормативам, в минимальные сроки с минимальным расходом средств, обеспечив при этом нормативные транспортно-эксплуатационные характеристики дорожных объектов.
Однако только за счет увеличения финансирования проблемы дорожного хозяйства не решить. Анализ показал, что даже с учетом увеличения расходов на ремонт автодорог перейти в заданный период на объемы ремонта в соответствии с нормативными межремонтными сроками не получится. За среднесрочный период 2008-2010 гг. возможно выполнить только 75% необходимого объема ремонта дорог.
Проблема требует комплексного подхода. В Нижегородской области для решения проблемы был использован программно-целевой метод с учетом принципов бюджетирования, ориентированного на результат, а также была выделена в качестве одного из направлений сокращения расходов областного бюджета работа по внедрению инновационных технологий строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог.
В 2007 г. Главным управлением автомобильных дорог Нижегородской области были разработаны и утверждены правительством Нижегородской области областная целевая программа «Восстановление изношенных слоев покрытий автомобильных дорог общего пользования, относящихся к собственности Нижегородской области, способом устройства поверхностной обработки на 2007 год» (Программа), а также среднесрочная программа «Содержание и ремонт автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них на 2008-2010 гг.» (Среднесрочная программа), включающая ремонт 1368.5 км и восстановление изношенных слоев покрытий 748.38 км дорог.
Программа предусматривала проведение работ по восстановлению изношенных слоев покрытий дорог по двум технологиям: технологии устройства защитного слоя износа из литых эмульсионно-минеральных смесей «Сларри-сил» и технологии устройства одиночной шероховатой поверхностной обработки покрытий из битума и щебня битумощебнераспределите-лем Чипсилер-40 фирмы 8есша1г. Технологии устройства поверхностной обработки позволя-
ют за более короткий срок производства работ и с наименьшими затратами довести эксплуатационные характеристики дорог до нормативных требований, увеличить межремонтные сроки.
Анализ результатов выполнения Программы показал, что наибольший экономический эффект получен в результате применения технологии Беешаіг. Стоимость работ по устройству поверхностной обработки по технологии Беешаіг, выполненных на участках автодороги Работки - Порецкое в Большемурашкинском районе, почти в 2 раза ниже затрат на ремонт с использованием асфальтобетонной смеси типа Б марки 1 (рис. 1).
Применение технологии «Сларри-сил» также обеспечивает экономический эффект, но в меньшей степени. Использование этой технологии при устройстве поверхностной обработки на участках дороги Шопша - Иваново - Н. Новгород в Балахнинском районе позволило получить экономию бюджетных средств по сравнению с затратами на выполнение традиционной технологии ремонта в сумме 1 млн руб. на каждый километр автодорог (рис. 1).
Реализация за 2007 г. Программы в целом позволила сэкономить 261.3 млн руб. и на 3 года увеличить межремонтные сроки. При этом новые технологии позволяют получить гораздо лучшие эксплуатационные характеристики дорог, чем при традиционных технологиях ремонта. Применение технологий устройства поверхностной обработки обеспечивает шероховатость поверхности по технологии «Сларри-сил» на уровне 2-2.4 мм, Беешаіг - 3-4 мм и коэффици-
ю
а
и
ч
5
4.5 4
3.5 3
2.5 2
1.5 1
0,5
0
А
3,35
4,4
81аггу-8еа1 Асфальтобетон Б-І
2,4
4,7
8еешаіг
Асфальтобетон Б-І
Рис. 1. Стоимость работ при использовании технологий восстановления изношенных слоев покрытий способом устройства поверхностной обработки. А - а/д Шопша - Иваново - Н. Новгород, В - а/д Работки - Порецкое
В
ент сцепления 0.45-0.6, т.е выше, чем при асфальтобетонном покрытии типа Б, при котором средняя глубина впадины шероховатости составляет 1.5-2 мм и коэффициент сцепления
0.35-0.5.
В среднесрочной перспективе эффект от применения новых технологий также прогнозируется. Реализация мероприятий Среднесрочной программы позволит в 2010 г. снизить ежегодный уровень недоремонта автодорог до 49.7% по сравнению с 98% в 2006 г. При этом потребуется бюджетных средств на 27.6% меньше, чем необходимо при использовании исключительно традиционной технологии ремонта.
Кроме современных технологий устройства поверхностной обработки в Нижегородской области в 2007 г. были внедрены технологии: устройства верхнего слоя покрытия из щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси -ЩМА-10; -15, а также устройства дорожных одежд из полимерцементогрунтов.
Применение щебеночно-мастичных асфальтобетонов - относительно дорогая технология. По сравнению с асфальтобетонной смесью типа Б-1 применение ЩМА-15 при ремонте автодороги Дзержинск - Володарск - Ильино в г. Дзержинске Нижегородской области обошлось дороже на 15%.
Однако покрытия из ЩМА обладают улучшенными эксплуатационными свойствами. Шероховатость покрытия из ЩМА более чем в 1.5 раза выше по сравнению с покрытием из асфальтобетонной смеси типа Б. Сдвигоустойчи-вость по коэффициенту внутреннего трения покрытий из ЩМА составляет не менее 0.93, а из смесей Б-1 - не менее 0.81.
Существенным преимуществом покрытий из ЩМА является более длительный по сравнению с покрытием из асфальтобетонной смеси типа Б межремонтный срок, который составляет 8 лет. В этой связи целесообразно рассмотреть экономическую эффективность за долгосрочный период, в качестве которого можно выбрать «жизненный» цикл дороги - 30 лет. При этом общие затраты на выполнение необходимого объема ремонта с использованием различных технологий определяются с учетом нормативных межремонтных сроков.
В настоящее время нормы межремонтных сроков для определения размера ассигнований из бюджета на ремонт дорог закреплены в постановлении правительства РФ от 23.08.2007 г. № 539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автодорог федерального значения и правилах их расчета». Кроме того,
приказом Минтранса России от 01.11.2007 г. № 157 утверждены межремонтные сроки проведения капремонта и ремонта автодорог общего пользования федерального значения. Переход на финансирование ремонта и капитального ремонта автодорог по новым нормативам предусматривается осуществлять поэтапно с 2008 г. и завершить в 2011 г.
Для примера сравним затраты на ремонт дорог II технической категории, для которых нормативные межремонтные сроки при устройстве верхнего слоя дорожного покрытия из Б1 составляют 4 года, а из ЩМА-15 - 8 лет. В этом случае затраты на восстановление транспортноэксплуатационных качеств дорог в целом за «жизненный» цикл с использованием ЩМА прогнозируются на 21.8% меньше, чем при традиционной технологии ремонта. Снижение затрат достигается за счет сокращения необходимого по нормативам количества ремонтов с 4 при использовании покрытия из смеси Б-1 до 2 - при использовании ЩМА-15, а также за счет более длительных межремонтных сроков при использовании ЩМА (рис. 2).
Эффективность применения технологии устройства дорожных одежд из полимерцементог-рунтов рассмотрим в сравнении с равнопрочными конструкциями дорожных одежд на стадии выбора оптимальной технологии строительства, стадиях строительства и ремонта дорог.
1. Стадия выбора оптимальной технологии строительства.
В мировой практике дорожного строительства накоплен опыт применения различных гидрофобных материалов для стабилизации местных грунтов, среди которых выделяют органические составы и полимерные добавки.
Наиболее распространенным жидкостным стабилизатором грунтов является протеин Регша^ше, который представляет собой продукт ферментации патоки сахарной свеклы. Этот фермент используется почти 35 лет в США и других странах мира, а в последние годы получил распространение и в России.
Среди полимерных добавок в России применяются Ренолит и №соАок.
Ренолит используется в виде жидкости, представляющей соединение солей кальция, цинка и других с латексом, растворенных в целлюлозе [1]. В России эта полимерная добавка применяется более 5 лет.
В отличие от жидкостных стабилизирующих добавок Ренолит и Peгшa-zyme, полимерноминеральная композиция Мсойок представляет собой нерастворимый в воде тонкодисперсный порошок и может применяться для всех типов
Рис. 2. Сравнение затрат на выполнение работ по ремонту в соответствии с нормативными межремонтными сроками и с учетом увеличения межремонтных сроков в результате применения ЩМА-15. Т - традиционная технология, N - новая технология
Всего 63
70-|
60-
50-
40-
30-
20-
10-
0
□ Покрытие из ЩМА
□ Полимерцементогрунтов ая смесь с №со£Ьк
□ Щебень фракции 40-70
Песок
Традиционная
технология
Новая технология
Рис. 3. Сравнение конструкций дорожной одежды для строительства автодороги в Шатковском районе Нижегородской области
грунтов, укрепляемых цементом [1]. Мсойок разработан в 2005 г. ООО «Никель» и в 2006 г. был использован при строительстве дорог в Дальневосточном регионе России.
Применение как органических, так и полимерных добавок обеспечивает высокую прочность основания дорожной конструкции, повышает морозостойкость и водоустойчивость.
Выбор композиционной добавки был выполнен на основе исследований, проведенных ООО «Никель», в соответствии с которыми
, 3
стоимость 1 м укрепленного грунта при расходе цемента и композиционной добавки, обеспечивающем одинаковую величину модуля упругости конструктивного слоя 750-800 МПа, при использовании добавки №соАок в 1.3 раза дороже по сравнению с Регта^те и в 2.5 раза дешевле использования по сравнению с Рено-лит [1].
Величина экономического эффекта при использовании полимерцементогрунтов с добавкой №койок колеблется в зависимости от состава конструкции дорожной одежды и технической категории автодорог. Сравнительный анализ равнопрочных конструкций дорожных
одежд для различных категорий автодорог Нижегородской области показал, что наибольший эффект в результате применения новой технологии получается на дорогах 1У-У технической категории с невысокими транспортными нагрузками [2].
2. Стадия применения новой технологии строительства.
В Нижегородской области новая технология была применена в 2007 г. в Шатковском районе на строительстве участка дороги V технической категории «Подъезд к с. Г аврилово» от автодороги Шатки - Паново - Ратманово с покрытием из щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси марки 10. Район не имеет собственных запасов каменных материалов и песков, поэтому использование в качестве основания дорожной одежды местных суглинистых грунтов, укрепленных портландцементом с полимерной добавкой, очень актуально.
Фактическая величина экономии бюджетных средств от применения новой технологии по сравнению с традиционной составила 1.22 млн руб. в расчете на 1 км строительства.
Таблица
Технико-экономические показатели строительства автодорог по традиционной технологии и новой технологии с устройством поверхностной обработки покрытия битумощебнераспределителем фирмы Secmair
Технико-экономические показатели Традиционная технология Новая технология с устройством поверхностной обработки по технологии Бестап Сравнение значений по новой и традиционной технологиям
1. Стоимость 1 км строительства а/д «Подъезд к с. Гаврилово» от а/д Шатки -Паново - Ратманово, млн руб. 5.24 2.7 -2.54
2. Конструкция дорожной одежды, см:
всего, в т.ч.: 66 17 -49
покрытие 6 2
щебень фракции 40-70 мм 25
песок 35
полимерцементогрунтовая смесь с добавкой №сойок 15
Уменьшение стоимости строительства обеспечивается за счет снижения материалоемкости дорожной конструкции, а также за счет применения полимерцементогрунтовой (ПЦГ) смеси. Состав ПЦГ-смеси, используемой в Шатков-ском районе Нижегородской области, включает портландцемент - 8% от веса грунта, №сойок -8% от массы цемента, что обеспечивает снижение толщины слоя основания конструкции дорожной одежды в 4 раза по сравнению с основанием из песка и щебня (рис. 3).
Грунт, укрепленный цементом с добавкой №соАок, обладает высокой адгезией к битуму, поэтому может быть использован в качестве покрытия автодорог IV-V технических категорий с устройством поверхностной обработки. В этом случае может быть достигнуто снижение стоимости дорожных работ по сравнению с традиционной технологией почти в два раза (табл.).
3. Стадия ремонта автодорог.
Технология ремонта автодорог, построенных с использованием ПЦГ-смеси с добавкой №-сойок, принципиально не отличается от традиционных технологий ремонта.
На стадии ремонта экономический эффект достигается за счет следующих факторов:
1) увеличения срока службы основания дорожной одежды с 6-8 лет при традиционной
дорожной конструкции до 10-15 лет при конструкции дорожной одежды с основанием из ПЦГ-смеси;
2) исключения возможности образования колейности и необходимости её устранения при ремонте дорог с основанием из ПЦГ-смеси с добавкой №сойок;
3) более низкой - в 1.8 раза стоимости основания из ПЦГ-смеси по сравнению с конструкцией основания из щебня и песка.
Таким образом, первоочередной задачей дорожной отрасли в условиях ограниченного финансирования становится определение оптимальных объемов ремонтных работ и выбор наиболее подходящих технологий восстановления транспортно-эксплуатационных характеристик дорог.
Список литературы
1. Сравнительный анализ эффективности применения стабилизирующих составов и полимерных добавок в конструкциях дорожных одежд автомобильных дорог / Под ред. А.Т. Максимова. СПб.: ООО «Никель», 2006. 24 с.
2. Типовые конструкции дорожных одежд с применением полимерно-минеральной композиции на основе редиспергируемых полимерных порошков и минеральных наполнителей №соПок. / Под ред. А.Т. Максимова. СПб.: ООО «Никель», 2007. 18 с.
ENHANCING THE EFFICIENCY OF BUDGET FUNDS UTILIZATION BY MEANS OF INTRODUCING INNOVATIVE TECHNOLOGIES IN ROAD CONSTRUCTION AND REPAIR
A.A. Abramov, M. V. Vorobyova
The article tackles main problems of road facilities: inadequate financing and a considerable amount of roads in need of repair. The use of target programme method and application of innovative technologies in road repair are proposed as a way for solving the problems.
