CC BY
46
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки
В 1912 году царская Россия решила провести конкурс на аэроплан для военного ведомства. Естественно, в нем приняли участие французские и английские фирмы: свое самолетостроение в «развитой» царской России пребывало в зачаточном состоянии. Но на конкурс попал и самолет великого русского конструктора Гаккеля. Он поражал воображение современников. Если западники привезли на конкурс обычные аэропланы тех лет: бипланной схем, с тупыми фюзеляжами, множеством расчалок и растяжек, то Гаккель выставил машину-моноплан. С зализанным, аэродинамическим корпусом, каковые мир увидит лишь в начале 1930-х годов. Он на двадцать лет опередил время! И что же? Царские чиновники предпочли взять на вооружение иностранные модели, причем не самые новые [4, с. 300].
Первое боевое крещение российские воздухоплаватели получили в ходе русско-японской войны (1904-1905 гг.). В апреле 1904 года по решению императора Николая II было сформировано специальное полевое подразделение - Сибирская воздухоплавательная рота (летом 1905 года преобразованная в батальон), сыгравшая заметную роль на Дальневосточном театре войны. В конце 1904 года в распоряжение наместника Его Величества на Дальнем Востоке прибыл вновь сформированный первый Восточно - Сибирский полевой воздухоплавательный батальон под командованием полковника А. М. Кованько, действовавший в интересах второй и третей Маньчжурских армий.
В последующие годы военное ведомство России уделяло большое внимание дальнейшему развитию военного воздухоплавания и его технической оснащенности, делая ставку, в первую очередь, на дирижабли и самолеты. Один из первых проектов в отечественной истории самолета - «воздухоплавательного снаряда» был предложен русским морским офицером контр адмиралом Можайским. В дальней дальнейшем творческие идеи талантливого изобретателя получили свое развитие в деятельности целой плеяды российских авиационных конструкторов: А. И. Шабского, Я. М. Гаккеля, С. В. Гризодубова, Д. П. Григоровича, И. И. Сикорского, А. В. Шиукова, С. А. Ульянина и мно-
гих других. В частности, И. И. Сикорский создал целую серию самолетов «Илья Муромец»
У основ отечественной науки в области аэродинамики стоял профессор Московского университета, член-корреспондент Императорской Академии наук Н.Е. Жуковский, работы которого позднее заложили основы авиационной науки в России. В 1904 г. под его руководством в Кучино (под Москвой) на личные средства промышленника, мецената и одного из основоположников экспериментальной аэродинамики Д.П. Рябушинского был основан первый в Европе Аэродинамический институт. В России первые авиазаводы создаются в 1910-1912 гг.
В 1900-е гг. в России активными сторонниками нарождавшейся военной авиации выступили офицеры-воздухоплаватели: полковник Е. С. Федоров, капитаны С. А. Ульянин, С. А. Немченко, штабс-капитан А. И. Шабский и др. Последний на базе Учебного воздухоплавательного парка сконструировал большую модель самолета (1907), используемую позднее в качестве учебного пособия [2].
Впрочем, авиастроение - это верх «хай тек» тех времен, поэтому строго судить императора за его пренебрежение к авиации мы не можем [3, с. 144]. Это вопрос сложный и с ним надо разбираться более подробно. Да, авиастроению стало уделяться хоть какое-то внимание только в годы войны, да, мы значительно отстали от стран запада, да, у наших людей такой менталитет, но ведь благодаря всему этому мы получили много прекрасных открытий.
Библиографические ссылки
1. Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России. 2-е изд., перераб. М. : Машиностроение. 1982. С. 4-5.
2. Индивидуальные экскурсии по Санкт-Петербургу. URL: http://ekskursia-spb.ru/redkie-foto/nikolaj-ii-i-razvitie-aviacii-v-imperatorskoj-rossii/.
3. Калашников М. Крещение огнём. Алтарь победы. М. : Фолио, 2008. С. 144.
4. Калашников М., Кугушев С. Третий проект «Погружение». М. : АСТ-Астрель, 2005. С. 300.
© О Болотова. В., Воложанина Е. И., 2013
УДК 629.73
Д. Е. Строко, Е. Д. Шемелёв Научный руководитель - И. Т. Сидоров Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ПОЛИТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОСВОЕНИЯ ПОЛЯРНЫХ ПРОСТРАНСТВ И СОЗДАНИЯ КРОССПОЛЯРНЫХ ВОЗДУШНЫХ ТРАСС В РОССИИ
Рассматриваются аспекты освоения полярных пространств и создания кроссполярных воздушных трасс в России.
Огромные просторы Российской Империи, а затем Советского Союза, несметные богатства страны, сосредоточенные в труднодоступных районах, в частности Крайнего Севера - Заполярья, привлекали руко-
водство страной к их освоению с использованием авиации (первый полёт за полярным кругом в 1914 г. летчика Я. И. Нагурского), так как она была по сути единственным видом скоростного транспорта, с по-
Секция «Актуальнее политические проблемы космоса и космонавтики»
мощью которого можно было решать экономические, военные (защита северных рубежей) и культурные задачи. Это было чрезвычайно важно для страны в целом и её регионов, например Сибири, в частности Красноярского Края.
В 1923-1928 гг. - в период создания фундамента народного хозяйства РСФСР, а затем СССР - гражданский воздушный флот развивался, прежде всего, как воздушный транспорт. Протяженность воздушных линий к началу первой пятилетки достигла 9326 километров; было перевезено 21 368 пассажиров и 368 тонн почты и грузов [2]. С 1920 года советские летчики уже предпринимают продолжительные и потому чрезвычайно опасные полеты в полярных областях:
• Г. Д. Красинский организует в 1929 году большую летную экспедицию но остров Врангеля как с целью разведки с воздуха, так и для установления возможности вывоза воздушным путем пушнины.
• С 1929 года начинается постоянное обслуживание Карских экспедиций самолетами «Дорнье-Валь». Производятся постоянные воздушные разведки в районе всех трех проливов, ведущих в Карское море с запада.
• 1934 году самолеты были особенно широко использованы в Арктике. В результате работ полярной авиации с воздуха был замкнут весь Северный морской путь от запада до востока.
• В 1937 году первый беспосадочный перелёт через Северный полюс из Москвы в Ванкувер (штат Вашингтон, США) был совершен советским летчиком-испытателем В. П. Чкаловым [3].
С января 1935 года начались полеты на авиалиниях Дудинка - Хатанга и Дудинка - Гыдо - Ямо. Летом 1935 года открылось регулярное сообщение между Красноярском и Турой на самолете МБР-2.
Всего же в 1935 году самолеты провели в небе Арктики более 8,5 тысяч часов, перевезли свыше 173 тонн грузов и почты и 2 741 пассажира.
Также 29 мая 1935 года красноярская авиаслужба Главного Управления Северного Морского пути (ГУСМП) была развернута в Енисейскую авиагруппу для обслуживания Севера и отдаленных районов Красноярского края.
В ноябре 1938 года для рейса Москва-Владивосток через Красноярск был открыт аэропорт Усть-Орда.
Дальнейшее развитие гражданской авиации в Красноярском крае было прервано Великой Отечественной войной. В кратчайшие сроки стране необходимо было вооружать мирные самолеты. На КАРЗ стали поступать военные машины с фронта. С первых же дней практически все летчики и инженерно-технический состав вступили в ряды военной авиации.
В 1941 году было создано Красноярское управление гражданской авиации - самостоятельная единица гражданского воздушного флота. Оно состояло из Красноярского, Абаканского, Енисейского авиаотрядов и санитарного авиазвена.
В 1948 году в него вошли также Тувинский, Туру-ханский и Норильский объединенные авиаотряды и авиационное звено в Кежме.
С каждым годом роль авиации в развитии промышленности и сельского хозяйства в крае возрастала. Огромные расстояния между населенными пунктами при отсутствии транспортных магистралей можно было преодолеть только воздушным путем. Почта, санитарные рейсы, перевозка хозяйственных грузов, геологоразведка, строительство промышленных предприятий - вот далеко не полный перечень работ, выполняемых с помощью авиации. В это время на воздушные линии выходят новые самолеты, развивается техника наземного обслуживания, сеть аэропортов.
В 1956 году сдан в эксплуатацию аэропорт «Северный», который находился на территории нынешнего района Взлетка. С развитием авиации появилась потребность в строительстве другого аэропорта с увеличенной взлетно-посадочной полосой, способной принимать большие самолеты.
Новый аэропорт построили за пределами города в районе поселка Емельяново. Первый самолет - Ил-62 он принял в октябре 1980 года. А память о старом аэропорте «Северный», прекратившем работу в 1988 году, осталась в названии красноярских улиц. На месте, где взлетали и приземлялись самолеты, уже давно выросли жилые кварталы...
Идея открытия кратчайшего воздушного пути из Северной Америки в Юго-Восточную Азию впервые была заявлена в 1997 году на Санкт-Петербургском экономическом форуме. Проект назвали «Северный воздушный мост», а его авторы утверждали, что он даст возможность перелета над территорией России (через Сибирь и Северный полюс) из Северной Америки в Юго-восточную Азию всего за 10-11 часов (вместо традиционных 21-25 часов через Западную Европу, либо над нейтральными водами Тихого океана). Таким образом, значительно сокращалось время полета из Северной Америки в Юго-Восточную Азию при перелете через территорию России, что влекло за собой заинтересованность со стороны зарубежных компаний в реконструкции и модернизации аварийных аэропортов на территории РФ. Выгодным для России является аэронавигационное обслуживание кроссполярных воздушных трасс.
Библиографические ссылки
1. Внешняя политика Советского Союза в период Великой Отечественной войны. Т. 2: Документы и материалы 1 января - 31 декабря 1944. М. : ОГИЗ : Госполитиздат, 1946.
2. По великим магистралям. Растет Гражданский воздушный флот СССР // Правда Севера. 1934. 18 авг.
3. Полярные орлы // Красная вечерняя газета. 1933. 3 февр.
4. Беседа с начальником Управления воздушной службы Главсевморпути тов. М. И. Шевелевым // Комсомольская правда. 1935. 16 янв.
© Строко Д. Е., Шемелёв Е. Д., 2013
