Научная статья на тему 'Поиск основных направлений развития отечественной авиационной промышленности (с учётом мирового опыта)'

Поиск основных направлений развития отечественной авиационной промышленности (с учётом мирового опыта) Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
125
52
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Журнал
Terra Economicus
WOS
Scopus
ВАК
RSCI
ESCI
Область наук

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Павлов П. В., Украинский С. Н.

Глобализация современной экономики наряду с либерализацией международной торговли приводит к повсеместному ужесточению конкуренции. В силу более глубокой интеграции национальных экономик в мировое хозяйство и вытекающей отсюда конкуренции смещаются интересы внутри отдельных стран и повышаются стимулы для государства выстраивать свою экономическую политику в соответствии с условиями конкуренции на мировом рынке.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Павлов П. В., Украинский С. Н.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «Поиск основных направлений развития отечественной авиационной промышленности (с учётом мирового опыта)»

1 ээ

ПАВЛОВ П.В., УКРАИНСКИЙ С.Н.

ПОИСК ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ

АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ (С УЧЁТОМ МИРОВОГО ОПЫТА)

Глобализация современной экономики наряду с либерализацией международной торговли приводит к повсеместному ужесточению конкуренции. В силу более глубокой интеграции национальных экономик в мировое хозяйство и вытекающей отсюда конкуренции смещаются интересы внутри отдельных стран и повышаются стимулы для государства выстраивать свою экономическую политику в соответствии с условиями конкуренции на мировом рынке.

Глобализация рынков способствовала изменению характера конкуренции, которая стала Ш технологической, и при этом более сложной и острой. Именно технологические преимущест- ¡5 ва в настоящее время являются основой достижения конкурентных преимуществ. Участились и случаи слияния и поглощения фирм с целью усиления своих конкурентных позиций в тех- X нологической сфере. Лидирующие страны мира поддерживают свою конкурентоспособность ^ на базе инвестиций и нововведений. Развитие конкуренции путем инвестиций предполагает ^ готовность и способность национальных фирм инвестировать средства в современное эффективное оборудование и лучшую технологию, в покупку лицензий и создание совместных ^ предприятий. о

Ситуация, складывающаяся на российском рынке, является свидетельством влияния процессов глобализации на экономику России. В условиях глобализации экономики проблема |\ повышения конкурентоспособности российских предприятий имеет существенное значе- ^ ние. В конечном итоге, конкурентоспособность отдельных производителей и выпускаемой Ш ими продукции предопределяют конкурентоспособность того или иного государства. ^

Наибольшие опасения при этом вызывает угроза захвата рынка мощными и многоопытными зарубежными конкурентами, их утверждение в самых выгодных секторах. Рыночная £ устойчивость российских поставщиков товаров и услуг пока основывается на ценовых пре- -Е имуществах. Дешевый труд высокой квалификации определяет более низкие цены на анало- а гичную продукцию, чем у зарубежных конкурентов. Имеющийся научно-технологический и | кадровый потенциал России остается высоким по самым строгим мировым критериям, но до ^ сих пор во многом не востребован как на внутреннем, так и на мировом рынках. о

Использование наиболее квалифицированной части российской рабочей силы возмож- ° но в наиболее трудоемкой и наукоемкой отрасли народного хозяйства - машиностроении, ф а частности в авиационной промышленности. С точки зрения базы инновационно-техноло- £ гического развития всей российской экономики значимость авиационной промышленности невозможно переоценить - столь велики масштабы и спектр ее научно-технических и тех- > нологических достижений и интересов. По итогам 2004 г. авиационная отрасль произвела о 38,6% общего объема продукции оборонно-промышленного комплекса (ОПК), 45,9% объема о военной продукции ОПК и 51,6% объема экспорта ОПК. В структуре объемов продукции са- 9 молетостроение занимает 32,6%, двигателестроение - 30,4%, приборостроение - 13,3%. 7,2% т приходится на агрегатостроение, 7,9% - на вертолетостроение и 8,6% - на спецтехнику. В ^ отрасли работают более 500 тыс. человек. По данным на 1 января 2005г., авиапром РФ насчи- £ тывает более 300 предприятий, расположенных в 60 регионах России. В состав научно-про- |= изводственной базы АП входят 56 НИИ, 93 ОКБ, включая более 20 крупных научно-исследова- Е тельских и испытательных институтов. Производство сосредоточено на 166 промышленных ш предприятиях (131 - серийные заводы), из которых 36 производят самолеты и вертолеты, 21 >| выпускает авиационные двигатели, свыше 60 поставляют приборы, системы, агрегаты для ^ авиационной техники [5]. ^

До начала 90-х годов ХХ века уровень развития авиационной промышленности нашей ! страны обеспечивал ей прочное положение в тройке ведущих мировых авиационных цент- ° ров (СССР, США и объединенной Европы). По продаже авиационной техники Советский Союз §

твердо занимал второе место в мире, уступая только Соединенным Штатам. Широко развитый рынок авиационной техники охватывал внутренние потребности не только страны, но и государств, политически тесно связанных с СССР. Это позволяло ежегодно выпускать и продавать до 2500 самолетов и вертолетов всех типов.

Тем не менее, переходный период 90-х годов XX века в экономике России имел серьезные последствия для авиационной отрасли, состояние которой в сравнении с другими отраслями народного хозяйства выглядит особенно плачевно. В условиях плановой социалистической экономики авиационная отрасль имела мощную государственную поддержку, авиационный рынок искусственно регулировался. После распада Советского Союза около 15 лет авиационная промышленность находилась в состоянии стагнации. Наконец, сегодня правительство всерьез озаботилось дальнейшей судьбой отечественной авиационной отрасли. Однако говорить о благополучии авиационной промышленности еще очень рано.

Наверстывая упущенные пробелы в организации разработки и производства изделий Qj авиационной техники и создании налаженной системы послепродажного обслуживания, л возникшие в перестроечные годы, Россия все сильнее отстает от ведущих иностранных кор-ü пораций, занимающихся научными исследованиями и создающими себе определенный задел J на будущие годы.

Парк российских авиакомпаний в настоящее время состоит в основном из самолетов со? ветского производства, выпущенных в 70-80-е годы прошлого столетия. В ближайшие годы ^ большинство этих самолетов подлежат списанию в связи с выработкой ресурса. В 2006 году Ш у всех авиакомпаний РФ было полторы тысячи авиалайнеров, большинство из них произ-| ведены во времена СССР. К 2015 году будут списаны 90% этих машин [3]. Кроме того, они I- неэкономичны, потребляют много топлива, очень трудоемки в обслуживании. Очевидно, что ^ с изношенным, устаревшим авиапарком российские перевозчики не могут противостоять □ иностранным конкурентам, располагающими современными высокоэкономичными и респек-^ табельными самолетами типа Boeing или Airbus.

По расчетам Правительства РФ, для обновления авиапарка необходимо ежегодно закупать около 100 новых машин [3]. Однако отечественная авиационная промышленность сейчас не ö в состоянии обеспечить нужные объемы производства. В последние 15 лет новые самолеты в £ России выпускаются в весьма скромных количествах. По качеству, по техническим, эксплуа-

0 тационным, экономическим характеристикам отечественная техника заметно проигрывает в ш сравнении с новейшими моделями Airbus и Boeing, уступая даже некоторым старым моделям

1 иностранных самолетов.

о Очевидно, что доля самолетов иностранного производства в структуре парка будет увели-о чиваться. Высокие таможенные пошлины и налоги перестали сдерживать поставки в Россию ^ иностранных воздушных судов. В настоящее время в России летают уже порядка двух сотен к воздушных судов иностранного производства, в том числе приобретенные по лизингу. £1 По оценке ФГУП «ГосНИИГА» (НИИ гражданской авиации) для удовлетворения спроса на < авиаперевозки парк пассажирских самолетов авиакомпаний в 2020 г. оценивается на уровне о 700-1000 магистральных самолетов и 450-700 региональных [3]. Согласно оценке компании q Boeing - мирового лидера в производстве гражданских самолетов, - объём авиарынка стран

0 СНГ в предстоящие 20 лет составит 70 млрд. долларов, а количество новых самолетов различен ного назначения, которые будут куплены на нем составляет 1060 штук. При этом подчерки-¡2 вается, что в СНГ подавляющее большинство авиатехники будет сконцентрировано в России 8 [10].

^ Из вышеизложенного можно сделать вывод о том, что в настоящее время в России начал-

1 ся лавинообразный процесс изменения структуры парка авиакомпаний. Самолеты советско-^ го производства в ближайшие годы будут в основном замещены самолетами иностранного

(западного) производства (Boeing, Airbus и др.). Отечественным производителям авиацион-§ ной техники останется бороться за место на внутреннем рынке, так как потеря его окажется

8 окончательным ударом для российской авиационной промышленности.

I Помимо затрат на приобретение воздушного судна авиакомпания на протяжении длитель-о ного периода времени после этого (срок службы современного самолета составляет порядка

9 30 лет) несет затраты по его эксплуатации (топливо, заработная плата экипажа, амортизация, О страхование, аэропортовые сборы, техническое обслуживание и ремонт). Согласно мировому

опыту, расходы на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) составляют порядка 15-25% от прямых эксплуатационных расходов. Суммарные расходы на техническое обслуживание воздушного судна в течение срока службы в несколько раз превышают стоимость его самого. То есть, говоря об объеме авиационного рынка, следует также учитывать и рынок технического обслуживания и ремонта авиационной техники (АТ), имеющий сопоставимый объем.

Драматизм ситуации не только в том, что российские производители потеряют значительную долю отечественного рынка новых самолетов, но и в том, что будет потеряна и значительная доля рынка ТОиР. Эта доля рынка достанется зарубежным поставщикам услуг по ТОиР.

В настоящее время российские предприятия по ТОиР не могут серьезно конкурировать с аналогичными зарубежными предприятиями по ряду причин:

1. Существующая инфраструктура российских предприятий по ТОиР (здания, оборудование, технологии, персонал) создавалась для обслуживания авиационной техники, разработанной и производимой в 60-80-ые годы прошлого века, и в основном не может быть исполь-

Ш

зована для ТОиР современной авиационной техники западного производства. л

2. Освоение ТОиР самолетов западного производства потребует значительных матери- ц альных затрат на приведение инфраструктуры в соответствие с западными стандартами, ® приобретение необходимого оборудования, обучение персонала, сертификацию. Кроме того, выполнение этих мероприятий займет длительный период времени (несколько лет). ?

3. Существующая в России нормативная и законодательная база затрудняет ввоз запас- ^ ных частей и вывоз неисправных агрегатов самолета для ремонта за рубежом, что приводит Ш к увеличению цикла выполнения работ по ТОиР, к увеличению затрат по приобретению за- ^ пасных частей, по отправке агрегатов в ремонт. В результате, зарубежные предприятия ТОиР Ь

N □

Ш

О

имеют конкурентное преимущество по сравнению с российскими предприятиями по ТОиР.

Проблема развития предприятий по техническому обслуживанию и ремонту авиацион- □ ной техники, таким образом, является в настоящее время чрезвычайно актуальной. Выработка путей решения данной проблемы наряду с решением проблемы общего оздоровления отечественной авиационной промышленности является основной ближайшей целью российского правительства. о Применительно к развитию предприятий авиационной отрасли в сфере ТОиР одним из | путей может стать привлечение в страну инвестиций для создания компаний с участием о иностранного капитала. Государству необходимо стимулировать приток иностранного ка- ш питала в отрасли, требующие современных по мировым стандартам и пока отсутствующих ^ в России технологий, создавать в них максимально благоприятный таможенно-тарифный и д административно-правовой режимы. о С целью выработки путей развития российских предприятий по ТОиР АТ целесообразно ^ обратиться к опыту стран, успешно интегрировавшихся в мировой рынок ТОиР АТ.

Наиболее интересен опыт Китая, сделавшего в последние два десятилетия заметный про- а

гресс в области авиационной промышленности, и в частности в области ТОиР западной авиа- с

техники. Рост экономики Китая привел к значительному увеличению объемов работ местных о

авиакомпаний, а это в свою очередь - к бурному развитию внутреннего рынка ТОиР западной ^

техники. По данным Главного управления гражданской авиации Китая (СААС), на конец 2005 о

г. в стране было зарегистрировано 338 компаний, предоставляющих услуги в сфере ТОиР, а о общий штат этих предприятий составил 30 тыс. чел. [1].

Освоение ТОиР западной авиатехники в Китае началось с создания в 1989 году совместно- о

го предприятия (СП) Ameco немецкой компанией Lufthansa Technik (40%) и китайской авиакомпанией Air China (60%). Своим шагом руководство немецкой компании отреагировало на | потребность китайских властей в западных технологиях и их готовностью ослабить ограни- ^ чения на известном закрытостью рынке. Партнерство оказалось одним из самых прочных и успешных в отрасли и недавно было продлено еще на 25 лет. В настоящее время выполняется § инвестиционная программа в объеме 100 млн. долл. с целью расширения возможностей пред- ф приятия [8]. Ц Преимуществом сотрудничества с китайскими компаниями является наличие дешевой о рабочей силы. Создание СП позволяет обеспечить высокое качество выполняемых работ, в 9 соответствии с мировыми стандартами, при сравнительно невысокой стоимости. ^

Lufthansa Technik создано еще несколько совместных предприятий с местными компаниями. Крупнейшее из них - Lufthansa Technik Shenzhen, основанное в городе Шэньчжене в 2002 году. Данное месторасположение было выбрано в связи с тем, что Шэньчжень является первой Особой экономической зоной в Китае, рядом с границей с Гонконгом. Кроме того, предприятие расположено на территории крупного аэропорта Баоянь, неподалеку находятся еще два более крупных аэропорта: Чеп Лап Кок в Гонконге и Баиюнь в Гуанчжоу [6]. Компании Lufthansa Technik удалось получить 85%-ную долю в предприятии. Чтобы ускорить поставки запчастей, Lufthansa Technik Shenzhen открыла собственный таможенный склад, что позволило сократить объем таможенных формальностей и уменьшить сроки доставки [1].

Весной 2005 г. Госсовет КНР разрешил частные инвестиции в ряд отраслей, включая гражданскую авиацию. Фактически это решение подвело законодательную основу под уже сложившуюся практику. Суммарная доля иностранных инвесторов в китайской компании ограничена 49%, причем индивидуально ни один из них не может превысить 25%-ного ли-qj мита [2].

л Китайские авиакомпании и предприятия по ТОиР столкнулись с той же проблемой, что и о российские участники рынка. Один из наиболее острых вопросов - рост потребности в ква-j лифицированном, обученном персонале. Партнерство с Lufthansa Technik позволяет проводить обучение персонала в сертифицированных учебных центрах по всему миру. Например, ? персонал Lufthansa Technik Shenzhen, помимо собственной базы, проходит обучение в Ameco ^ ив головном предприятии Lufthansa Technik в Гамбурге.

Ш Образовано ряд других совместных предприятий между западными предприятиями по | ТОиР и производителями авиационной техники (GAMECO, MTU Zhuhai, CEA-ST Aero, Sichuan I- Snecma Aero Engine Maintenanc и другие) [8].

^ Китайские предприятия по ТОиР используют совместные предприятия как способ по-□ лучения доступа к высоким технологиям, управленческим и организационным процессам и ^ инвестициям, без потери контроля за отраслью. Для западных компаний совместные предприятия являются быстрым и коротким путем вхождения на огромный китайский рынок, поскольку местная компания-партнер имеет связи, необходимые для быстрого развертывания о деятельности [9].

£ Еще одним успешным примером сотрудничества в области ТОиР в Азиатско-Тихоокеан-

0 ском регионе является Lufthansa Technik Philippines - совместное предприятие между неси мецкой компанией Lufthansa Technik (51%) и филиппинской MicroAsia Corporation (49%). СП

1 базируется в международном аэропорту Ninoy Aquino в Маниле, одновременно располагаясь о в Зоне свободной торговли, получая преимущество ускоренной таможенной очистки прибы-

0 вающих на ТОиР самолетов, получаемых запасных частей и отправляемых в ремонт агрегате тов. Там же располагается учебный центр компании Lufthansa Technik - Lufthansa Technical

1 Training Philippines. Персонал СП имеет возможность проходить обучение на различных £1 предприятиях сети Lufthansa Technik (например, в Ирландии).

< Географическое расположение СП является практически идеальным для азиатского рын-о ка. Манила также имеет прекрасное сообщение с Гонконгом и Сингапуром, где находится ф крупный склад запасных частей компании Airbus, существует возможность стыковки с рей-о сами в Европу и США. Для компании Lufthansa Technik создание СП является способом пере-о носа трудоемкого производства в страну с дешевой рабочей силой, расширения бизнеса, для ¡2 филиппинской стороны - путем к получению технического опыта и открытие новых возмож-

0 ностей для развития бизнеса, создание новых рабочих мест [7].

^ Венгрия - бывшая страна «социалистического лагеря», а теперь страна Европейского

1 Союза, ранее эксплуатировавшая исключительно воздушные суда советского производства, ^ теперь успешно интегрируется в мировой рынок ТОиР. В 2001 году было создано совместное предприятие Lufthansa Technik Budapest между немецкой компанией Lufthansa Technik

il (85%) и авиакомпанией Malev Hungarian Airlines (15%). Lufthansa Technik вложила более 21,6 ф млн. долл. в переоснащение мощностей Malev в аэропорту Ferihegy в рамках долгосрочной | программы развития. Персонал увеличился до 330 человек, большинство из них - гражда-о не Венгрии. Стандарты и технологии внедрялись из опыта дочерней компании Lufthansa 9 Technik - Shannon Aerospace (Ирландия). Более того, теперь эти два предприятия работают О в кооперации, с целью оптимизации издержек. Также, проводится обмен персоналом с други-

ми СП - Lufthansa Technik Philippines и Ameco. Помимо парка авикомпании Malev, Lufthansa Technik Budapest в настоящее время имеет долгосрочные заказы на ТОиР от ряда европейских авиакомпаний, а также российской авиакомпании «Сибирь» (S7) [6].

Основываясь на опыте предприятий по ТОиР Китая, Филиппин и Венгрии, можно сделать выводы о возможных путях интеграции российских предприятий в мировой рынок авиационной промышленности и развития ТОиР АТ, основанный на ключевых факторах обеспечения конкурентоспособности на этом рынке:

1) недорогая и квалифицированная рабочая сила, которой российская авиационная отрасль располагает в достаточном количестве;

2) доступ к передовым западным технологиям и опыту - через создание предприятий с участием ведущих западных предприятий по ТОиР;

3) выгодное географическое расположение предприятия по ТОиР - в крупном международном аэропорту;

4) отсутствие значительных таможенных и бюрократических барьеров.

Ш

Наличие всех этих возможностей сочетается в механизме создания и применения осо- л бых экономических зон (ОЭЗ). ОЭЗ называется определяемая Правительством Российской ц Федерации часть территории Российской Федерации, на которой действует особый режим ® осуществления предпринимательской деятельности. Нормативной базой существования ОЭЗ стал принятый в 2005 году федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российс- ? кой Федерации» [4]. Закон об ОЭЗ предусматривает создание в России ОЭЗ трех типов: техни- ^ ко-внедренческие зоны, предназначенные для разработки и внедрения продуктов научной Ш деятельности, промышленно-производственные зоны, создаваемые для производства высо- ^ кокачественной конкурентоспособной продукции и туристско-рекреационные зоны, исполь- Ь

N □

Ш

О

зуемые для развития курортных мест и стимулирования туристического бизнеса. Кроме того,

планируется создавать также портовые ОЭЗ для привлечения инвестиций в развития морских □ портов и аэропортов на территории России.

Резидентам особой экономической зоны предоставляется широкий спектр преференций, направленных на стимулирование ведения предпринимательской деятельности. Они получают льготы по налогу на прибыль, земельному налогу, налогу на имущество. Иностранные о товары, помещаемые резидентами в особые экономические зоны, попадают под действие ре- | жима свободной таможенной зоны, при котором не уплачиваются таможенные пошлины и о налог на добавленную стоимость, не применяются запреты и ограничения экономического ш характера. Создание совместных предприятий на территории России позволяет привлечь ^ в отечественную экономику иностранные инвестиции, обеспечить занятость российским д гражданам, улучшить политический климат в стране, повысить качество производимой про- о дукции. *

В настоящее время важной проблемой ТОиР АТ в России является сложность и форма-

лизованность таможенных процедур, из-за чего некоторые компоненты ввезти вообще не- а

возможно, а другие требуют долгого оформления и согласования с рядом ведомств. Для ус- с

пешной работы предприятий по ТОиР скорость доставки запасных частей и агрегатов имеет о

принципиально важное значение. Применительно к предприятиям по ТОиР эффективным ^

вариантом может стать создание ОЭЗ промышленно-производственного типа на территории о

крупных аэропортов. о

Таким образом, функционирование предприятий по ТОиР в рамках ОЭЗ позволяет решить

проблему обеспечения оперативного ввоза запасных частей и вывоза неисправных агрега- о

тов самолета для ремонта за рубежом, минимизируя цикл выполнения работ по ТОиР и обес- ^

печивая приемлемый уровень конкурентоспособности. |

Положительные результаты исследований новых возможностей при создании предпри- ^ ятий авиационной промышленности на территории ОЭЗ могут быть востребованы российскими участниками рынка ТОиР авиационной техники, найти практическое применение при

определении ими стратегии развития своего бизнеса, обеспечить конкурентные преимущес- ф

т

тва по отношению к зарубежным предприятиям по ТОиР, входящим на перспективный рос сийский рынок. о

В целом, развитие авиационной отрасли промышленности посредством применения но- 9 вых экономических механизмов обеспечит занятость большого количества высококвалифи- ^

цированного населения страны и даст мультипликативный эффект для развития смежных отраслей народного хозяйства.

ЛИТЕРАТУРА

1. Рыбак А., Фетисов А. Поднебесный рост // Авиатранспортное обозрение. 2006. № 73.

2. Синицкий А. Ускоренный рост перевозок // Авиатранспортное обозрение. 2007. № 73.

3. Страдомский О.Ю. Взгляд на проблемы развития парка ВС в России. Материалы Ежегодной профессиональной конференция «ТОиР: перспективы российского рынка» (22.03.200623.03.2006, г. Москва). М.: Изд-во ГосНИИ ГА, 2006.

4. Федеральный закон РФ от 22.07.2005 № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в РФ».

5. Христенко В. Из материалов первого заседания Правительственной комиссии по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса РФ // Бюллетень клуба авиастроителей. 2006. № 5(17).

ш 6. Harbison I. East is East // MRO Management. 2006. September. л 7. Harbison I. West meets East // MRO Management. 2006. March.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

ü 8. Mathews N. China surges ahead in MRO joint ventures // Overhaul & Maintenance. 2004. f October.

9. Tegtmeier L.A. Alluring Chinese MRO Market // Overhaul & Maintenance. 2005. June. ? 10. The Boeing Company. Current market outlook 2007 // http://www.boeing.com/commercial. ^ com. Ш

о

I-_

N ПЕТУХОВА И.Ю.

¡3 СПЕЦИФИКА ЖЕНСКОЙ ТРУДОВОЙ МИГРАЦИИ В РОССИИ

0

£ Широкая трактовка международного разделения труда как обособления отдельных видов ! человеческой деятельности может происходить в двух формах: международного обмена тоо варами (международной торговли), произведенными на основе разделения труда, либо на ю основе межгосударственного перемещения самого труда - международной трудовой мигра-

1 ции. Масштабы ее постоянно растут, и в этот процесс вовлечены почти все страны [1, с. 31]. о Исследования трудовой миграции в России, как и брачной еще не имеет сложившейся ме-

0 тодологии и понятийного аппарата. Специфика женской трудовой миграции в России прак-

1

ф

со

тически не изучалась. Проблематика в этой области достаточно обширна.

В силу своей специфики женская миграция является областью повышенного социаль-£1 ного риска. Характерные особенности занятости женщин - мигрантов объясняет большую < гибкость «женского» труда по сравнению с «мужским». Не всегда в контрактах четко обозна-о чено, где начинаются и где заканчиваются обязанности женщин-мигрантов. Даже если они q регламентированы в контракте, то этот регламент сложнее соблюдать. Для мужчин условия о труда, как правило, оговариваются и соблюдаются более жёстко [9, p. 350].

0 Причины маргинализации женской миграции стоит искать в объективной экономической ¡2 сфере, в первую очередь, в характере труда, которым заняты женщины-мигранты и в их роли

8 в экономических структурах общества. Женщины-мигранты заняты в наиболее дискрими-^ нируемых, неформальных и теневых сегментах мигрантской занятости. Труд, в сфере услуг,

1 куда в основном привлекаются женщины-миранты, имеет ряд особенностей, которые делают ^ работников более уязвимыми и менее социально защищенными, чем занятые в других отраслях экономики. Труд по производству услуг, будь то в частной или общественной сфере,

I традиционно не признавался и до сих пор de facto не признан равноправным по социальному ф и экономическому значению другим видам труда. Особенно это касается так называемых до-| машних услуг [8].

о Низкий статус труда, которым заняты мигранты, помимо объективной экономической

9 стороны имеет и субъективное выражение. Складывается отрицательный социальный имидж женщин-мигрантов, определенная стигма по отношению к ним, основанная на стереотипе,

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.