CC BY
13
А. М. ШИГИНА
Александра Михайловна Шигина — соискатель кафедры региональной экономики и природопользования ГОУ ВПО «СПбГУЭФ».
В 2001 г. закончила СПбГУЭФ по специальности финансы и кредит.
Работает с 1996 г. на кафедре региональной экономики и природопользования в должности старшего методиста, ассистент этой же кафедры. По совместительству работает экономистом ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры».
Автор 3 публикаций.
Область научной специализации: региональная экономика. ^ ^ ^
ПЛАТНЫЕ ГОРОДСКИЕ АВТОМАГИСТРАЛИ: МНЕНИЕ ПЕТЕРБУРЖЦЕВ*
В последние годы резко обострился вопрос транспортного обслуживания населения в крупных городах. Улично-дорожная сеть в российских городах, которая формировалась многие десятилетия, оказалась не готова к резкому увеличению количества автомобилей, которое наблюдается в последнее время, и ее пропускная способность уже практически исчерпана.
Ярким примером возникшего транспортного коллапса является Санкт-Петербург. Организация движения в городе далека от совершенства. На сегодняшний день уровень автомобилизации в Санкт-Петербурге составляет 242 автомобиля на 1000 жителей. Всего в течение суток буднего дня по территории города совершается около 1850 тыс. поездок на автомобильном транспорте, из них около 720 тыс. поездок — только в центре Санкт-Петербурга. Из общего количества въезжающих в центр легковых автомобилей около 27-30 % составляет автотранспорт, следующий через центр транзитом. Системные заторы регулярно возникают на подходах к 255 перекресткам, что составляет около 25 % всех регулируемых пересечений. Скорость сообщения на автомобильном транспорте составляет на заторовых направлениях 6-10 км/ч, по центральной зоне — в среднем 10-15 км/ч, а в пределах плотной застройки — 20-26 км/ч [1].
Недооценка роли транспорта в жизнедеятельности большого города способствует тому, что возникло отставание в развитии транспортных коммуникаций и техническом перевооружении транспортного комплекса. Это повышает актуальность разработки новых методов решения данной проблемы. Одним из путей решения является строительство магистралей скоростного и непрерывного движения, что позволяет снизить объемы транзитного движения через городскую территорию и повысить среднюю скорость транспортного потока [2]. Однако бюджетные средства ограничены и необходимы дополнительные источники финансирования строительства подобных магистралей, например введение платы за проезд.
Цель данной статьи — рассмотреть отношение петербуржцев к введению платы за пользование основными транспортными городскими магистралями как к одному из вариантов решения транспортной проблемы в городах.
В Санкт-Петербурге предполагается строительство двух платных дорожных объектов (Западный скоростной диаметр и Орловский тоннель). В рамках разработки бизнес-планов строительства этих двух стратегически важных для Санкт-Петербурга объектов транспортной инфраструктуры ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» (далее — ЗАО «НИПИ ТРТИ») проводил опрос водителей автотранспортных средств, с целью выявления их отношения к введению платы за проезд. Опрос общественного мнения и дальнейшая обработка результатов проводилась специалистами ЗАО «НИПИ ТРТИ» при непосредственном участии автора.
Всего было опрошено 1500 водителей грузовых машин и 4200 владельцев легковых машин, из которых 2000 владельцев легковых машин — по Орловскому тоннелю. Опрос респондентов проводился на автозаправочных станциях города, расположенных в зоне тяготения строительства ЗСД и Орловского тоннеля, а также на выездах из города на постах ДПС опрашивались водители грузового транспорта. Репрезентативность данной выборки не оценивалась, но с условием времени и мест опроса можно считать, что мнение водителей в достаточной мере отражает взгляд петербуржцев на данную ситуацию.
ГРНТИ 73.31.75 © А. М. Шигина, 2009
Статья публикуется по рекомендации доктора экономических наук, профессора С. А. Рафикова.
При оценке ответов респондентов (табл. 1, 2) видно, что абсолютное большинство водителей как легковых автомобилей (92,5 %), так и грузовых (93,8 %) высказали свое намерение использовать трассу ЗСД для своих поездок, а Орловским тоннелем воспользовались бы в дневное время 90,3 % респондентов, а в ночное — 63,7 %. Причем те водители, для которых это упрощает транспортные корреспонденции, пользовались бы регулярно, а другие использовали бы по мере потребности (время от времени).
Таблица 1
Мнение респондентов об использовании для своих поездок Западного скоростного диаметра
при бесплатном проезде, %*
Всего опрошенных В том числе ответивших
Автомобили регулярно время от времени нет затрудняюсь ответить
Легковые Грузовые 100 100 35,7 38,1 56,8 55,7 0,5 0,1 7 6,1
Таблица 2
Мнение респондентов об использовании для своих поездок Орловского тоннеля
при бесплатном проезде, %
Всего опрошенных В том числе ответивших
Время суток регулярно время от времени нет затрудняюсь ответить
В ночное время В дневное время 100 100 15,1 32,1 48,6 58,2 23,7 3,7 12,6 6
* Эти и последующие таблицы составлены автором по материалам опроса.
Из данных (табл. 3, 4) видно, что большинство владельцев легковых автомобилей (ЗСД — 70,5 %; Орловский тоннель — 54,5 %) положительно относятся к введению платы за проезд. 69 % водителей грузовых автомобилей также высказались положительно к введению платы.
Таблица 3
Мнение респондентов к введению платы за проезд по Западному скоростному диаметру, %
Всего опрошенных В том числе ответивших
Автомобили положительное скорее положительное скорее отрицательное отрицательное затрудняюсь ответить
Легковые 100 35,9 34,6 14,2 6,6 8,7
Грузовые 100 38,5 30,5 16,3 5,2 9,5
Таблица 4
Мнение респондентов к введению платы за проезд по Орловскому тоннелю, %
Всего В том числе ответивших
Автомобили опрошенных положительное скорее положительное скорее отрицательное отрицательное затрудняюсь ответить
Легковые 100 14 40,5 25,2 9,5 10,8
Следует обратить внимание и на различия в отношении к указанным двум объектам. В то время как на первом объекте положительно высказалось свыше 70 % опрошенных, то на втором — только 54,5 %. Это объясняется разной значимостью объектов для целей поездок. Западный скоростной диаметр станет трассой, которую многие водители будут использовать регулярно, учитывая, что она свяжет южные районы города с северными в обход центра, в то время как Орловский тоннель — это искусственное сооружение, которое можно либо использовать, либо не использовать, и некоторые водители будут выбирать другие мостовые переходы через р. Неву в дневное время.
Интересно и то, что около 10 % опрошенных в обоих случаях затруднились ответить. Это показывает, что около 10 % водителей еще не восприняли реалии рынка и не знают, как относиться к введению платы за проезд.
Также важно проанализировать уровень пользования Западным скоростным диаметром и Орловским тоннелем при введении платы за проезд (табл. 5, 6).
Таблица 5
Мнение респондентов о пользовании Западным скоростным диаметром при введении платы за проезд, %
Отношение к введению платы В том числе
регулярно время от времени нет затрудняюсь ответить
легковые грузовые легковые грузовые легковые грузовые легковые грузовые
Всего опрошенных, 100 100 100 100 100 100 100 100
в том числе:
Положительное 56,5 44,8 26,5 37,9 27,3 0,0 6,6 5,3
Скорее положи-
тельное 26,0 27,3 42,3 35,4 9,1 0,0 17,0 5,3
Скорее отрицательное 8,8 17,9 17,5 15,4 27,3 0,0 13,2 14,0
Отрицательное 3,7 4,9 7,0 3,0 36,3 0,0 15,8 27,0
Затрудняюсь
ответить 5,0 5,1 6,7 8,3 0,0 0,0 47,4 48,4
Таблица 6
Мнение респондентов о пользовании Орловским тоннелем при введении платы за проезд, %
Отношение к введению платы Пользование объектом для своих поездок
регулярно время от времени нет затрудняюсь ответить
дневное ночное дневное ночное дневное ночное дневное ночное
Всего опрошенных, 100 100 100 100 100 100 100 100
в том числе:
Положительное 24,8 31,2 9,7 14,9 1,3 4,0 5,4 8,6
Скорее положительное 38,5 34,2 44,1 47,0 28,3 32,2 23,5 39,9
Скорее отрицательное 20,5 19,0 26,9 23,8 34,7 33,7 29,7 23,0
Отрицательное 6,5 8,6 8,3 5,0 33,3 18,5 24,1 11,2
Затрудняюсь ответить 9,5 7,2 10,7 9,2 2,7 11,6 17,4 16,9
Таким образом, видно, что уровень пользования трассой ЗСД при введении платы за проезд снизится в среднем с 90 до 80 % для легковых и грузовых автомобилей, а Орловским тоннелем — с 90 до 60 % в дневное время, а в ночное время уровень пользования останется без изменений — в среднем 60 %. Интересно и то, что около 13 % респондентов, опрошенных по этим двум объектам, ответивших, что отрицательно относятся к введению платы за проезд, все равно собираются пользоваться данными объектами для своих поездок с той или иной регулярностью.
Отсюда можно предположить, что если строительство ЗСД и Орловского тоннеля позволит повысить уровень безопасности и комфортности движения (за счет высококачественного покрытия, а также большего количества полос), разгрузить основные городские транспортные магистрали, значительно ускорить доставки грузов и пассажиров до места назначения, то процент пользователей увеличится, несмотря на введение платы.
Следует обратить внимание также и на то, как водители с разным уровнем доходов относятся к введению платы за проезд (диагр. 1, 2, 3).
ДИАГРАММА 1. Мнение респондентов с различным уровнем дохода к введению платы за проезд по Западному скоростному диаметру (легковые автомобили).
ДИАГРАММА 2. Мнение респондентов с различным уровнем дохода к введению платы за проезд по Западному скоростному диаметру (грузовые автомобили).
ДИАГРАММА 3. Мнение респондентов с различным уровнем дохода к введению платы за проезд по Орловскому тоннелю.
Как видно из данных диаграмм, в принципе, чем выше у населения уровень доходов, тем более положительно они относятся к введению платы за проезд, и общее мнение по поводу платности объектов у потенциальных пользователей более или менее сформировалось. Интересно отметить и то, что лица с наименьшим уровнем дохода до сих пор не сумели выразить свое отношение к данному институту — введение платы за проезд при пользовании объектами транспортной инфраструктуры в пределах города. Это доказывает, что рыночные отношения в России требуют дальнейшего развития.
Подведем итоги. В целом большинство водителей автотранспортных средств положительно относятся к строительству новых транспортных объектов и использованию их на платной основе. Есть также основание полагать, что с течением времени удельный вес этих водителей будет возрастать. В целом, петербуржцы готовы к переходу ряда транспортных магистралей на платную основу. Однако следует тщательно выбирать те объекты, которые рекомендуется эксплуатировать таким образом.
ЛИТЕРАТУРА
1. Сафронов Э. А. Транспортные системы городов и регионов. М.: Изд-во Ассоциации строительных вузов, 2005.
2. «Генеральная схема развития улично-дорожной сети Санкт-Петербурга», ЗАО «НИПИ ТРТИ», 2007 г.
