CC BY
57
ПЛАНЫ ЕВРОПЕЙСКИХ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ КАРСКОГО МОРСКОГО ПУТИ В ПЕРВОЙ ЧЕТВЕРТИ XX ВЕКА1
Карский морской путь, Й. Лид, С. Скотт-Гансен, В. Вебстер, Белушья, таможенные льготы,
освоение Сибири.
Специфичной чертой развития русской государственности являлось то, что Россия изначально складывалась как континентальная держава. За право плавания в наиболее удобных для судоходства морях столетиями приходилось бороться с сильными соседями. Единственный доступный морской путь долгое время пролегал по полярным морям. Русские плавания в коммерческих и военных целях по Северному Ледовитому океану известны еще со времен Киевской Руси и продолжаются до настоящего времени. На очередном витке исторического развития для успешной модернизации российского производства и внедрения нанотехнологий необходимы значительные денежные средства, которые планируется получить от продажи природных ресурсов. Следовательно, появляются планы более активного использования Северного морского пути (разработка Штокмановского месторождения, экспорт нефти и газа морским путем в страны Юго-Восточной Азии и т. д.). Возможно, в реализации этих планов будут участвовать иностранные компании, поэтому актуальным представляется исследование, обращенное к проектам западных предпринимателей по освоению этого маршрута.
Существует значительный пласт научной литературы об истории освоения Северного морского пути. Однако отдельных работ, посвященных планам иностранцев по коммерческому освоению Карского морского пути, не существует. Фрагментарно этот вопрос освещен в фундаментальном исследовании Д.М. Пинхенсона «Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма» [Пинхенсон, 1962, с. 404—413]. Работа Д.М. Пинхенсона была написана в период господства в исторической науке марксистско-ленинской методологии, с позиций которой любая деятельность иностранного капитала в арктических водах Российской империи / СССР оценивалась крайне отрицательно, поэтому в ней отсутствовал какой-либо намек на объективность. Отдельные интересные детали плана И. Лида по освоению Карского морского пути упомянуты в статье Г.Ф. Быкони, посвященной деятельности знаменитого норвежца в Сибири [Вукота, 2008, р. 85-95].
Целью данной статьи является анализ основных планов европейских предпринимателей по рациональному освоению Карского морского пути в эпоху перехода от традиционного общества к индустриальному.
Начиная с XVI в. иностранные исследователи и купцы (Р. Ченслер, X. Уилоуби,
В. Баренц и др.) активно пытались исследовать и использовать для торговых целей северо-восточный проход. Новый этап освоения Карского морского пути, обусловленный промышленным переворотом и технологической революцией, начался со второй половины XIX в. Интерес к освоению нового маршрута в Сибирь по водам Северного Ледовитого океана у западных коммерсантов возник еще в конце XIX в., но масштабные проекты его комплексной систематической эксплуатации появились только в начале XX в. Этому способствовали два фактора: успешность первых прямых коммерческих рейсов из Европы к устью Оби и Енисея и начало функционирования Транссибирской железнодорожной магистрали. Благодаря успехам капитана Виггинса [ЛоЬпзоп, 1907, р. 52—307] и «Английской морской торговой компании Фрэнсис Лейборн-Попхэм»
1 Работа выполнена в рамках реализации Программы стратегического развития КГПУ им. В.П. Астафьева НФ 2012-2016 гг. (проект №06-3/12).
[Гончаров, 2012, с. 25—29] европейцам стало окончательно ясно, что Карское море су-доходно и задача состоит в минимизации рисков экономических потерь в ходе торговых экспедиций в Сибирь. К тому же начало транспортного сообщения по Транссибу увеличило объем потока сибирских товаров в Европейскую Россию, а оттуда они попадали за границу. Однако железнодорожная перевозка товаров через всю страну, а затем транспортировка по Балтийскому морю в Европу значительно увеличивали их стоимость, в среднем почти в три раза, с 3 до 10 фунтов за тонну [Lied, 1960, р. 46], что делало, например, нерентабельным экспорт сибирского леса, которым интересовались европейские компании.
Среди многообразия предложений использования Карского морского пути, поступивших в этот период от зарубежных предпринимателей, следует выделить проекты
А. Больтена, С. Скотт-Гансена, В. Вебстера и И. Лида.
В конце 1904 г. к русскому правительству обратился владелец гамбургской корабельной конторы Август Больтен с предложением организовать сообщение между Германией и устьями Оби и Енисея. Для снижения рисков плавания он предлагал обустроить маршрут, построив в проливах Новой Земли три радиостанции и поставив навигационные знаки на островах Карского моря. Зная русские технические новшества, А. Больтен предлагал использовать для проводки транспортных судов ледоколы типа «Ермак». Главным же условием развития маршрута он считал освобождение импортируемых товаров от таможенных пошлин (РГИА. Ф. 22. Оп. 3. Д. 78. Л. 140— 141). Однако когда А. Больтен получил разрешение на беспошлинный ввоз части товаров, он им не воспользовался.
Во многом проект А. Больтена был наиболее типичным для иностранных предпринимателей. Впоследствии аналогичный план выдвигал в 1906 г. датчанин и омский иностранный гость-купец В. Андерсен, владелец конторы по экспорту сибирских продуктов в Западную Европу. В 1908 г. гамбургский купец в Москве Г. Кобриц намеривался отправить на Енисей судно с грузом иностранных товаров в 130 тыс. пудов. В апреле 1909 г. английский предприниматель Сэлливан на условиях беспошлинного пропуска товаров хотел доставить 1000 т качественной английской продукции на Енисей [Пинхенсон, с. 405]. В целом же, можно отметить, что во всех этих прожектах игнорировались трудности полярного мореплавания, а основной успех связывался с предоставлением таможенных льгот. Исходя из этого, предприниматели изначально рассчитывали не на систематическое успешное освоение маршрута, а на получение случайной прибыли. Сверхприбыль, полученная благодаря таможенным льготам, распространенным на одну успешную экспедицию, перекрывала убытки, которые могли возникнуть вследствие возможного провала следующего плавания.
Несколько иной план освоения арктических просторов Российской империи предложил в августе 1909 г. норвежский капитан С. Скотт-Гансен, некогда сопровождавший Ф. Нансена на «Фраме» и неплохо знавший полярные воды (РГИА. Ф. 95. Оп. 5. Д. 9764. Л. 7). Он считал, что необходимо создать совместное норвежско-русское торго-во-мореходное предприятие с капиталом в 3 млн. крон, в которое вошли бы крупные предприниматели, торговцы, судовладельцы, страховщики. Данное предприятие планировало заниматься не только ежегодным импортом грузов в Сибирь (примерно 8 тыс. т на двух судах) и экспортом сибирских грузов в Европу. В далеко идущих планах норвежского капитана предполагалась промышленная переработка сибирского сырья: организация лесопиления на Енисее, добыча каменного угля и других ископаемых, переработка льна, кедра, подсолнухов и т. д. [Скотт-Гансен, 1911, с. 30-34]. Как и у предшественников С. Скотт-Гансена, необходимым условием осуществления плана последнего являлось предоставление норвежско-русскому предприятию прав на уплату льготных дифференциально-таможенных сборов за ввозимые в Сибирь товары в течение 15 лет, беспошлинный ввоз оборудования для организации предприятий, бесплатный отвод земельных участков и леса, освобождение от всех налогов, исключая подоходный. Несмотря на поддержку ходатайства Скотт-Гансена группой сибирских купцов, министр торговли и промышленности Тимашев, не увидев выгоды
комплексного освоения Сибири, в июне 1910 г. его отклонил (РГИА. Ф. 95. Оп. 16. Д. 112. Л. 38).
По сути дела, план С. Скотт-Гансена стал первым проектом, предполагавшим развитие Карского маршрута смешанным российско-иностранным капиталом. Его идеи подхватили основатели «Сибирской пароходной, промышленной и торговой компании» (далее — «Сибирской компании») во главе с И. Лидом. Спустя четыре года в 1913 г. после первого успешного плавания, совершенного «Корректом» под флагом «Сибирской компании», начали предприниматься шаги по реализации плана
С. Скотт-Гансена, но уже без участия его автора. В период расцвета «Сибирская компания» во многом действовала по расчетам С. Скотт-Гансена, к 1916 г. ее акционерный капитал составлял 4 ООО ООО крон [Lied, 1960, р. 92]. Однако в проекте С. Скотт-Гансена совершенно отсутствуют меры, направленные на улучшение безопасности полярных плаваний и увеличение пропускной способности маршрута.
В 1910-е гг. Карский маршрут стал своеобразной ареной, на которой конкурировали предприниматели из различных стран. Одним из них был английский офицер Валентин Вебстер. Он совершил удачное плавания на торговом пароходе «Нимрод» из Англии в устье Енисея летом 1911 г., после которого подал в Министерство торговли и промышленности записку об организации морского торгового пути к устьям Енисея и Оби (РГИА. Ф. 95. Оп. 6. Д. 1955. Л. 3-12, 120-150, 176).
Основные идеи В. Вебстера, по сути, повторяют проекты А. Больтена, В. Андерсена, Г. Кобрица. Однако, в отличие от них, одно плавание к устью Енисея Вебстеру удалось осуществить на практике. Безусловным новшеством для проектов европейцев выглядит идея организации перегрузочного пункта на Новой Земле, хотя ранее она выдвигалась в середине 1850-х сибирским чиновником Г.В. Колмогоровым, а позже
В.А. Русановым [Пинхенсон, 1962, с. 56, 387—388]. Английский предприниматель подчеркивал, что он не будет ходатайствовать о таможенных льготах. Изначально проект англичанина одобрили на особом межведомственном совещании правительства Российской империи в декабре 1911 г. (РГИА. Ф. 95. Оп. 6. Д. 1955. Л. 151). Но чуть позже план Вебстера вызвал бурный протест со стороны русских пароходовладельцев, которые осуществляли перевозки по Тихому океану и претендовали на освоение просторов Северного Ледовитого океана, поэтому в правительстве на повторном заседании этот проект отклонили [Пинхенсон, 1962, с. 405].
Наиболее интересный и детально разработанный план предоставил удачливый коммерсант, исполнительный директор «Сибирской компании» норвежский консул в Сибири Ионас Лид. В отличие от А. Больтена, С. Скотт-Гансена, В. Вебстера и др., И. Лид имел значительно больший практический опыт организации торговых экспедиций по Карскому морскому пути. С 1912 по 1917 г. руководимая им «Сибирская компания» организовала шесть торговых экспедиций из Европы и США к устьям сибирских рек, в ходе которых его план уточнялся и совершенствовался. В пяти экспедициях деятельного норвежца корабли не потерпели ни одной катастрофы во льдах и совершили успешные рейсы в обоих направлениях маршрута. Три экспедиции принесли значительную коммерческую прибыль.
После октябрьской революции 1917 г. и прихода к власти большевиков, казалось, что многим планам И. Лида не суждено сбыться. Однако он был глубоко убежден, что при любом режиме — экономика важнейший инструмент для обеспечения насущных потребностей людей. Он встречается с В. Лениным, Л. Троцким, пытаясь выяснить будущее как «Сибирской компании» в целом, так и своего плана использования Карского маршрута при советской власти, но от них он не получает конкретного ответа.
Затем наступила эпоха НЭПа и ради осуществления своего плана И. Лид становится советским гражданином, постоянно проживает в СССР, поручает ведущему инже-неру-архитектору Александру Михайловичу Вихману, специализировавшемуся на проектировании морских портов, составить планы и чертежи порта Белушья на Новой Земле. Причем Лид заплатил за эти чертежи 15 000 рублей из собственных средств
[Lied, 1960, р. 164]. Таким образом, окончательно план Лида оформился к 1926 г. В 1926 г. он безвозмездно передал все свои документы в Комиссариат внутренней и иностранной торговли СССР. Однако советских чиновников они не заинтересовали.
Карский морской путь И. Лид, в отличие от руководителей Советского союза, хотел использовать в первую очередь как крупный международный торговый маршрут. По плану И. Лида за год объем экспорта по Карскому морскому пути из устья Оби должен был составить 200 ООО т. (100 000 т. пшеницы, 20 000 т. леса, 20 000 т. сливочного масла, 20 000 т. пеньки и льна, 20 000 т. разного рода сырья), а из устья Енисея около 100 000 т. (50 000 т. пшеницы, 32 000 т. леса, 6 000 т. пеньки и льна, 12 000 т. разного рода сырья). Объем же импорта на первых порах, по мнению И. Лида, будет значительно ниже и составит 50 000 т. разного рода товаров [Lied, 1960, р. 200]. Принципиальной новизной проекта И. Лида по сравнению с планами его предшественников является доминирование объема вывозимых товаров над ввозимыми, причем структура экспорта достаточно разнообразна и его основу составляет не лес кругляк (естественный ресурс), а пшеница (продукт, созданный человеком). К тому же «Сибирской компанией» до 1917 г. был запущен лесопильный завод в Маклаково, а И. Лид планировал построить судостроительную верфь под Красноярском и открыть бумажную фабрику. На основании этого можно заключить, что Сибири он не отводил роль сырьевого придатка Европы.
Ключевое место в плане И. Лида отводилось строительству трех новых портов (Усть-Енисейск — в устье Енисея, Находка — устье Оби, Белушья — на побережье Новой Земли) для значительного увеличения грузопотока товаров по Карскому морскому пути. Идею сооружения порта Белушья на Новой Земле, возможно, И. Лид позаимствовал у В. Вебстера или у русских полярных исследователей. В своем же плане он ее предельно детализировал и придал ей конкретные очертания. По мысли И. Лида, в Белушью, «с одной стороны, будут доставляться грузы для перегрузки и последующей отправки в устье Енисея и Оби, а с другой стороны, для транзита в Европейскую Россию, Западную Европу, Америку и другие страны» [Lied, 1960, р. 208].
Для сообщения между портом Белушья и устьем Оби и Енисея по плану И. Лида потребуется 30 лихтеров (тоннаж каждого равен 2700 тонн, а осадка 14 футов) и 10 пароходов (мощность двигателя 1000 лошадиных сил, осадка в 14 футов). Каждый пароход должен тянуть на буксире два лихтера и за навигацию по Карскому морю (около трех месяцев в году) совершить минимум пять рейсов [Lied, 1960, р. 208—209].
Стоит подчеркнуть, что за счет строительства порта Белушья, разумной организации сообщения между Новой Землей и устьями Оби и Енисея И. Лид планировал перевезти по Карскому морскому пути за одну навигацию значительно больше товаров по общему тоннажу, нежели в 1938 г. Главсевморпуть. В СССР в 1938 г. были зафиксированы самые крупные объемы экспортных перевозок по Карскому морскому пути за период 1923—1941 гг. Причем в данный период лес составлял около 100 % объема экспортируемых товаров [Белов, 1969, с. 243].
Особое внимание в своем плане И. Лид уделял развитию и техническому оснащению маршрута. Он предлагал построить семь новых радиостанций на ключевых точках маршрута и прикрепить к ним гидропланы [Lied, 1960, р. 209]. Эти меры позволили бы оперативно узнавать состояние ледовой обстановки и докладывать об ее изменениях в порты и на суда, находящиеся в пути для того, чтобы они смогли найти проходы, свободные ото льда.
В проекте И. Лида до мельчайших деталей прописано устройство гаваней в новых полярных портах. По мнению И. Лида, из-за короткого периода навигации в полярных морях для получения максимальной прибыли необходимо до предела сократить время на разгрузку и перегрузку товаров. Для этого необходимо максимально механизировать процесс перегрузки товаров. Все склады в трех портах норвежский предприниматель планировал оборудовать кранами. По его мысли, подвижные или полупод-
вижные краны должны были ездить по рельсам, и когда это необходимо, они смогли бы переносить груз из одного места в другое [Lied, 1960, р. 212].
И. Лид провел достаточно точные расчеты стоимости реализации проекта. Общая сумма проекта равнялась 6 480 ООО фунтов стерлингов в ценах 1926 г. Из них на строительство зданий и оборудование порта Находка — 2 ООО ООО фунтов стерлингов, порта Усть-Енисейск — 1 ООО ООО фунтов стерлингов, порта Белушья — 2 500 ООО фунтов стерлингов. На обустройство радиостанций и станций для аэропланов планировалось потратить 80 000 фунтов стерлингов, а стоимость пароходов и лихтеров составляла 900 000 фунтов стерлингов [Lied^ 1960, р. 214].
Такую значительную сумму денег И. Лид предлагал в эпоху НЭПа одолжить на Западе. В условиях НЭПа, по видению Лида, скорее всего, было бы создано совместное государственно-частное предприятие на взаимовыгодных началах по образу АРКОСа [Lied, 1960, р. 164—165]. И. Лид лелеял надежду, что низкие по европейским меркам цены на экспортные сибирские товары и ожидаемые прибыли помогут ему снова убедить представителей крупного иностранного бизнеса вложить деньги в развитие Карского морского пути. Однако, по всей видимости, советские власти опасались потерять контроль над стратегически важным маршрутом, поэтому сама мысль о привлечении зарубежного частного капитала для торгового освоения Северного Ледовитого океана поставила крест на осуществлении плана И. Лида, как и на возможных аналогичных проектах других европейских и американских предпринимателей.
За относительно короткий период — четверть века — планы коммерческого освоения Карского морского пути претерпели значительную эволюцию: от предложений организации отдельных плаваний с предоставлением значительных таможенных льгот до крупномасштабного освоения иностранным капиталом арктических просторов нашей Родины. Важным факторами, повлиявшими на эволюцию этих проектов, с одной стороны, являлись открытия в области техники (новые типы судов, использование аэропланов и самолетов, появление новых типов портовой техники и т. д.), а с другой — увеличение научных знаний о полярных морях. Все эти изменения в большей степени были учтены в плане взаимовыгодной торговли Ионаса Лида, реализация которого при условии существования другой политико-экономической системы в СССР, возможно, смогла бы изменить хозяйственную специализацию Сибири в структуре международного разделения труда.
Список сокращений
1. РГИА — Российский государственный исторический архив в г. Санкт-Петербург.
Список источников
1. Lied Jonas. Siberian Arctic. London; Methuen & Co Ltd, 1960. 218 p.
2. Скотт-Гансен H.C. О Северном, морском пути // Сибирские вопросы 1911. № 47—49.
Библиографический список
1. Белов М.И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера 1933—1945 гг. История открытия и освоения Северного морского пути. JL: Гидрометеорологическое издательство, 1969. Т. 3. 616 с.
2. Гончаров А.Е. Деятельность «Английской морской торговой компании Френсис Лейборн-Поп-хэм» в Сибири: 1893—1899 гг. // Сибирский субэтнос: культура, традиции, ментальность: материалы VII научно-практической Интернет-конференции. Красноярск, 2012. С. 21—37.
3. Пинхенсон Д.М. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма. История открытия и освоения Северного морского пути. М.: Морской транспорт, 1962. Т. 2. 766 с
4. Bykonia G. F. Jonas Lied in Siberia (1910—1919) // Consul Jonas Lied and Russia. Collector, Diplomat, Indastrial, Explorer. 1910—1931. Unipub, 2008.
5. Johnson H. The life and voyages of Joseph Wiggins, F.R.G.S. modern discoverer of the Kara Sea route to Siberia based on his journals and letters. London, 1907. 396 p.
