CC BY
79
УДК: 721.011
И.С. Завалишин, Н.И. Завьялова
Планировочная структура крупного города на основе транспортной схемы метрополитена
(линейный город)
Аннотация
В статье, продолжающей публикацию прошлого номера, представлен взгляд авторов на линеиный город как деталь линейно-узловой системы.
Zavalichin I. S., Zavyalova N. I. Structure ofcity on the basis ofthe transport scheme of underground (linear city)!n article the opinion ofauthors on linear city as ispresented to a detail linearly - central system ofmoving.
Одной из перспективных планировочных структур является линейная (полосовая) схема города. Концепция линейных городов была выдвинута в 1880-е гг. испанским инженером и философом А. Со-рио-и-Мата. В основе его проекта лежала идея строительства линии скоростного трамвая, которая бы соединила Мадрид с рядом населенных пунктов в окрестностях. Ведущая роль транспорта довольно четко отражена в главных принципах планировки и застройки линейного города:
- вид транспорта определяет форму строительства городов. Устройство города будет совершенным, когда сумма времени необходимого для передвижения из одного дома во все остальные будет минимальной, как это бывает в линейных городах. Поскольку самым быстрым и самым дешевым является рельсовый транспорт, то города должны иметь продольную и линейную форму, вытянутую вдоль рельсовых путей;
- планировочные типы улиц и кварталов должны быть как можно более регулярными, потому что наиболее красивы, удобны и экономичны;
- распределение территории должно быть таким:
1/5 - для жилья 4/5 - для зелени - возвращение к природе. Своеобразным продолжением идеи А. Сорио-и-Мата являются проекты советских архитекторов 1920-х - нач. 1930-х гг., связанные с дезурбанизацией. Городская застройка, покрывающая огромные территории, агломерации и урбанизированные районы, ставит проблемы социальной организации расселения и тесно связанные с ними проблемы архитектурного решения будущих поселений. М.Я. Гинзбургу принадлежит идея построения протяженного дома вдоль дороги, И. Леонидов и Г.А. Александров разработали проект социалистического расселения при Магнитогорском комбинате (рисунок 1).
Завалишин
Иосиф
Сергеевич
гл. специалист института Гидропроект им. В.Я.Жука
Завьялова
Надежда
Иосифовна
канд. архитектуры, ста. науч. сотрудник Российского научноисследовательского института культурного и природного наследия им. Д. С. Лихачева
Рисунок! Схема расселения при Магнитогорском комбинате. Архитекторы И. Леонидов, Г. Александров.
Г радостроительство
4
5 с -з.’4*\ *•' 1 <■' •.'' ■,V*-.v * * * С * * * ж. 5
5 , «= Р II II 5
4
Рисунок 2. Схемалинейного города по Р.Ф. Малькольсону.
В 1955 г. американский архитектор Реджинальд Ф. Малькольм-сон разработал «линейный центр со скоростной дорогой». Основой транспортной сети в городе является скоростная электродорога и железная дорога, дополненная двумя автомагистралями. Основными планировочными принципами являются: достаточное количество автостоянок с подходом ко всем зданиям; одностороннее движение транспорта; устройство эскалаторов и лифтов, а над автотрассами - крытых пешеходных мостов; использование улиц и площадей в районах общественных зданий и учреждений культуры, подобно тому, как это было в древнегреческих и средневековых городах, только пешеходами;
- гибкий характер общего решения, при котором может расти центр, а на коммуникационной оси могут возникать новые центры [1] (рисунок 2).
Как считал H.A. Ладовский, центром города должна быть не статическая точка, а динамическая линия - ось.
П. Гильберсеймер отверг центрические традиционные города, потому что «децентрализация расселения неизбежна и процесс децентрализации непрерывно продолжа-ется.Невнашихсилахегозадержать или повернуть вспять. Он повлияет на жизнь города так же сильно, как когда-то железная дорога и паровоз. Но этот процесс можно направить в правильное русло, если понять его характер и возможности. Сделать это - жизненная необходимость». Он указывал на недостатки современного ему города и подчеркивал, что основные элементы города - это не «респектабельные здания и монументальные проспекты, а жилые районы и транспортные пути». Архитектор приходит к выводу, что новые формы расселения можно искать, лишь развивая идеи линейного города Сория и Мата и поясного города Милютина.
В 1941 г. группа английских архитекторов МАРС, возникшая еще до войны, предложила проект преобразования Лондона в систему линейных городов. Город состоит из 16 жилых поясов, по 600 тыс. чел. каждый. Жилые пояса располагаются перпендикулярно по отношению к растянутому центру. Промышленность находится на концах магистралей, на которых расположено жилье (рисунок 3). Эту схему
Рисунок З.Схема линейныхгородов. Архитектурная группа МАРС. 1941.
можно считать наиболее перспек-тивнойпланировочнойструктурой. В ней система параллельных линейных городов объединяется скоростной транспортной магистралью. Система МАРС обеспечивает гибкость и удобство полного развития города на всех этапах его существования. Кроме того, эта же система позволяет решить важнейшие экологические и транспортные вопросы, создает хорошие экологические условия благодаря возможности расположения больших лесопарковых массивов между каждой изжилыхполос. Например, при семи полосах, возможно создание девяти больших парков. Получается, что лесопарки, примыкая к жилым районам, позволяют населению этих районов непосредственно общаться с природой, не прибегая к услугам какого-либо транспорта. Эта схема является весьма благоприятной для организации в них рельсового транспорта, в частности,
метрополитена. Планировочная структура параллельных линейных городов сводит к минимуму необходимость поперечного подвозящего транспорта для подвозки пассажиров к станциям метро и открывает перспективу существенного сокращения автомобильного транспорта [2].
Подобную модель города поддерживал О. Нимейер: «Для того, чтобы пешеходы могли свободно передвигаться по улицам, весь автотранспорт будет оставаться на стоянках за чертой города, непосредственно связанных с различными его районами, в том числе, с центром... Наш город может расти. По его модели будет создана целая цепочка городов, расположенных вдоль одной оси и отделенных друг от друга огромными зелеными зонами отдыха. Параллельно им протянутся сельскохозяйственные, научно-исследовательские и промзоны» [3].
Представляется целесообразным воспроизвести высказывания Ле Корбюзье о проектировании крупных городов и некоторые предложения отечественных авторов последних десятилетий, имеющих прямое отношение к теме.
Разрабатывая проект крупного города в 1922 г., Ле Корбюзье выдвинул ряд принципов:
1. Рациональность, опирающаяся на достаточно остроумный тезис: «Дорога ослов - дорога людей». Человек идет прямо, потому что у него есть цель, он знает, куда он идет. Осел идет зигзагами, ступает лениво, рассеянно, он петляет, обходя крупные камни, избегая крутых откосов, отыскивая тень, он старается как можно меньше затруднить себя. У человека рассудок руководит чувством. Прямая улица - результат напряжения, деятельности, инициативы, самоконтроля. Она полна разума и благородства.
2. Порядок. Прямой угол есть необходимый и достаточный инструмент для работы, поскольку с его помощью можно самым точным образом отмерить пространство. Дом, улица, город являются объектами приложения человеческого труда, они должны быть упорядоченными, иначе они вступают в противоречие с основными принципами, которыми мы руководствуемся, порождают всевозможные препятствия, стесняют нас. Мы утверждаем, что человеку свойственно стремление к поряд-
Рисунок 4. A.C. Гутнов, И.Г. Лежава «Новый элемент расселения»
ку, что все его действия И МЫСЛИ направляются прямой линией и прямым углом, что он выбирает прямую инстинктивно, и что в его сознании она рисуется ему как возвышенная цель.
3. Гармония с природой. Человек - продукт природы, он действует в соответствии с ее законами, он как бы читает эти законы, человек сформулировал их и создал стройную систему, основанную на рациональном знании. Что произошло бы, если бы человек придумал систему, которая, будучи сама по себе абсолютно логичной, противоречила бы законам природы, и если бы он решил перейти от таких умозрительных построений к их осуществлению на практике? Он тут же споткнулся бы, не успев сделать и шага.
4. Реконструкция старого города, которую Корбюзье характеризует как «поистине великая битва».
5. Ровная территория - идеальная территория.
6. Плотно сконцентрированный центр застроен высотными зданиями.
7. Увеличение площади зеленых насаждений.
Отношение площади озелененной территории и площади застройки + улицы = 4/1 (что приближается к цифре 5/1 в городе-саде Хоуарда) [4]. (Можно, безусловно, критически отнестись к некоторым постулатам мастера, в частности, о прямом пути человека в отличие от осла. Когда-то прямом, а когда-то и «кривом»
- в смысле живописном, повторяющим улочки старинных городов, которые, располагаясь по рельефу, закрепили его. Но мы не предлагаем ломку плана старинного города, речь идет о создании линейного / полосового города на новом месте. Н.З.)
Заслуживает внимания идея создания крупных городских агломераций, предложенная A.C. Гутновым и И.Г. Лежавой. В основе «Нового элемента расселения» (НЭРа) лежат следующие положения:
1. Возможность создания комплексных центров общения. Так, по мнению социологов, непосредственные человеческие контакты остаются наиболее эффективными и надежными каналами общения, несмотря на развитие средств массовых коммуникаций (радио, телефон, телевидение, интернет).
2. Расположение НЭРов вдоль коммуникационной оси - линейного русла. «Переосмысление архитектурно-планировочной организации города на основе транспортно-коммуникационной структуры. Направленное, открытое развитие урбанизированных территорий вдоль главных коммуникационных трасс, каркасов расселения и четкое обособление в пределах этих территорий структурных единиц городской ткани составляют основу этой системы расселения» [5] (рисунок 4).
Решение планировочных структур городов различной величины должно базироваться на системах расселения для различных регионов страны.
Можно ли, опираясь на современную технику и развившуюся науку о планировке крупных городов, создать город, в котором бы полностью были устранены все страхи, порожденные представлением об урбанизме?
По-видимому, надо начать с того, что никогда еще не говорилось о градообразующих возможностях наиболее современного и массового вида городского транспорта - метрополитена. Представляется, что даже небольшие по объемам проектные и изыскательские работы в направлении признания первенствующего значения метрополитена как основного градообразующего фактора, позволят положительно ответить на поставленные вопросы.
В рамках одной выполненной нами работы нельзя, конечно, полностью решить проблемы поиска оптимальной схемы города, но все же можно высказать некоторые мысли, позволившие бы наметить пути решения этого чрезвычайно важного вопроса. Город, рассчитанный на население до 10 млн чел., по-видимому, является достаточным на отдаленную перспективу. Следует оговориться, что вопрос
ограничения численности города до каких-то заданных размеров
- 4-5 млн чел. не является бесспорным и, как любая научно-техническая проблема, не может решаться волевым порядком. Вопрос о размерах города требует весьма сложных и длительных проработок. Может оказаться, что эти работы, несмотря на затраты большого количества труда и времени, будут все же условными. Однако можно с уверенностью сказать, что малые города - наукограды, типа Пущина, Протвино, - не могут полностью удовлетворить все возрастные группы населения, т.к. в них отсутствует система среднего специального и высшего образования, стало быть, молодежь для продолжения образования вынуждена покидать эти города. На Западе сложилась традиция частых переездов из города в город -туда, где есть работа.
Выводы:
Наш проект не ставит целью определение оптимальных размеров города, но утверждает, что если эта величина окажется близкой к размерам наиболее крупных городов современности, то создание города порядка 10 млн человек с удовлетворительными условиями проживания, вполне реальна. Задача решается в экстремальных параметрах по тем соображениям, что значительно проще перейти от большего масштаба к меньшему, чем обратно.
Список использованной литературы
1. Груза И. Теория города. М., 1972. С. 120.
2. Указ. ист. С. 121.
3. Нимейер О. Город 2000 года // Город XXI в. Курьер ЮНЕСКО, апрель 1985. С. 19.
4. Гутнов A.C., Лежава И.Г. Будущее города. М., 1977. С. 41 - 47.
