CC BY
333
Результаты идентификации альтернативных моделей и их основные характеристики качества приведены в таблице 7.
Таблица 7
Сопоставление результатов оценки информационной пригодности моделей построенных по всей совокупности данных и по кластерам
Модель (спецификация модели) N - число наблюдений Информационные характеристики качества модели
s стандартная ошибка R2 коэффициент детерминации F А расч Расчетное значение F критерия
Г = 343381(^-) Вся выборка (N=169) 44 081,7 62,6 57,04
Г = 410387(-1) Кластер 1 (N=53) 47611 81 224,14
Кластер 2 (N=13) Построение модели не имеет смысла
Г = 150647(^1) Кластер 3 (N=28) 27 970 77,89 137,3
Г = 463942(-1) Кластер 4 (N=75) 41365 91,98 377,55
На основании проведенного исследования, можно сделать следующее заключение:
1. Низкие значения критерия Фишера и коэффициента детерминации при построении модели по всей совокупности данных свидетельствует о невысоком качестве модели.
2. При построении моделей по отдельным кластерам видно значительное улучшение оценочных характеристик.
Таким образом, можно сделать выводы: во-первых, о целесообразности построения факторных регрессионных моделей по кластерам; во-вторых, о надежности показателя среднее время оборота вагона в статистических исследованиях.
Библиографический список
1. Меркушев В.В. Многомерные статистические методы: учеб.-метод. пособие / В.В. Меркушев. -Ч. 4. Кластерный анализ. - Великий Новгород: ИПЦ НовГУ им. Ярослава Мудрого, 2005.
2. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.basegroup.ru/glossary
С. В. Милославская А.Б. Мыскина
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА
Аннотация: автомобильные перевозки занимают лидирующие позиции как в общем грузообороте, так и пассажирообороте всех видов транспорта Европейского союза (ЕС).
© Милославская С.В., Мыскина А.Б., 2013
При этом транспорт продолжает оставаться основным источником загрязнения окружающей среды. С учетом современных тенденций в области энергетики и охраны окружающей среды перед транспортом ЕС на перспективу поставлены задачи по увеличению доли возобновляемых источников энергии, установлению более жестких стандартов по выбросам СО2 и в целом по сокращению выбросов парниковых газов. Основным направлением развития транспорта ЕС является перераспределение пассажирских и грузовых перевозок между видами транспорта, а также переключение грузовых перевозок на смешанное сообщение с участием железнодорожного, морского и речного транспорта, а пассажирских - с легковых автомобилей на автобусы, железнодорожный и авиатранспорт.
Ключевые слова: трансъевропейская транспортная сеть, виды транспорта, возобновляемые источники энергии, парниковые газы, внутригородской транспорт, общественный транспорт, междугородные перевозки пассажиров, каботажные морские перевозки, перевозки внутренним водным транспортом, прямые и косвенные издержки транспорта.
Эффективное функционирование транспорта является одним из необходимых условий и одновременно действенным инструментом увеличения темпов экономического роста и повышения конкурентоспособности экономики России. При оценке перспектив развития транспорта России значительный интерес представляет анализ зарубежного опыта, в том числе стран Европейского союза.
В настоящее время ведущим в перевозке грузов внутри ЕС является автомобильный транспорт, на долю которого приходится около половины (47,3 %) всех перевезенных грузов и около трех четвертей (72,7 %) внутренней (внутри ЕС) грузовой работы.
Доля видов транспорта в перевозках грузов (т) в Европе характеризуется следующими данными (2009 г.): автомобильный - 47,3 %, морской - 37,8 %, железнодорожный - 11,2 %, внутренний водный - 3,7 %. Во внутреннем грузообороте (т-км), т.е. в выполненной транспортной системой Европы перевозочной работе, в 2010 году доля видов транспорта составляла: автомобильного - 72,7 %, железнодорожного - 16,2 %, внутреннего водного - 6,1 %, трубопроводного - 5,0 %. С учетом каботажного морского транспорта доля видов транспорта в грузообороте в том же 2010 году существенно меняется: автомобильный - 45,9 %, железнодорожный - 10,2 %, внутренний водный - 3,8 %, трубопроводный - 3,1 %, каботажный морской - 36,9 %, воздушный - 0,1 %. Тем не менее, приведенные данные показывают, что лидером все равно остается автомобильный транспорт. Таблицы 1 и 2 дают представление о динамике происходящих в транспортной системе ЕС процессов: за 15 лет с 1995 по 2010 гг. доля всех видов транспорта в грузовых перевозках сокращалась, за исключением автомобильного транспорта (см. табл. 1).
Таблица 1
Доля видов транспорта в общем грузообороте ЕС
Вид транспорта 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Автомобильный 42,1 43,4 45,5 45,5 45,9 46,0 46,5 45,8
Железнодорожный 12,6 11,5 10,5 10,7 10,7 10,7 9,9 10,2
Внутренний водный 4,0 3,8 3,5 3,4 3,5 3,6 3,6 3,8
Трубопроводный 3,8 3,6 3,5 3,3 3,1 3,1 3,3 3,1
Морской 37,5 37,5 37,0 37,0 36,7 36,6 36,7 36,9
Воздушный 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Источник: [4].
Автомобильный транспорт является ведущим также и в транспортной работе по перевозке пассажиров - пассажирообороте (пасс-км): доля легковых автомобилей составляет 73,7 % (см. табл. 2, 3), а среди наземных видов транспорта она еще выше - 82,5 % (данные 2010 г.).
Таблица 2
Доля видов транспорта в грузообороте наземного транспорта ЕС
Вид транспорта 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Автомобильный 67,4 69,6 72,3 72,3 72,6 72,6 73,5 72,7
Железнодорожный 20,2 18,5 16,6 17,0 17,0 17,0 15,7 16,2
Внутренний водный 6,4 6,1 5,6 5,4 5,5 5,6 5,6 6,1
Трубопроводный 6,0 5,8 5,5 5,3 4,9 4,8 5,2 5,0
Примечание. В статистике морского и воздушного транспорта учитываются только перевозки внутри зоны ЕС-27; автомобильный: внутренние и международные перевозки только на автомобилях, зарегистрированных в зоне ЕС-27. Источник: [4].
Таблица 3
Доля видов транспорта в пассажирообороте ЕС
Вид транспорта 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Легковые а/м 73,0 73,2 73,1 73,0 72,8 72,8 73,9 73,7
Мопеды 2,3 1,9 2,0 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9
Автобусы 9,4 8,8 8,4 8,2 8,3 8,3 7,9 7,9
Железнодорожный 6,6 6,3 6,1 6,2 6,2 6,4 6,2 6,3
Трамвай, метро 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4
Воздушный 6,5 7,8 8,5 8,7 8,9 8,7 8,0 8,2
Морской 0,8 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Примечание. В статистике морского и воздушного транспорта учитываются только перевозки внутри зоны ЕС-27. Источник: [4].
Транспорт продолжает оставаться основным источником загрязнения атмосферного воздуха в населенных пунктах. Во многом это следствие сложившегося распределения объемов пассажирских и грузовых перевозок между видами транспорта, где, как уже отмечалось, доминирует автомобильный транспорт. Что касается более экологичных железнодорожного и водного транспорта, наиболее эффективных на средних и дальних расстояниях, то их потенциал по-прежнему недоиспользован. Одна из причин состоит в том, что существующие тарифы неверно ориентируют потребителей, поскольку отражают только прямые издержки транспортных предприятий, не учитывая в целом транспортных издержек общества, включая социальную и экологическую составляющую таких издержек.
Транспорт - единственная отрасль экономики ЕС, где за последние 20 лет отмечен рост выбросов парниковых газов, основными из которых являются водяной пар, диоксид углерода или углекислый газ, метан, озон. А в транспортной системе ЕС основным источником выбросов парниковых газов (ОНО) и двуокиси углерода (С02) является все тот же автомобильный транспорт (см. табл. 4). Данные таблицы 5 свидетельствуют, что пассажирские перевозки автомобильным транспортом дают наибольшие выбросы этих газов в окружающую среду: 2/3 выбросов производят легковые автомобили. Одна из причин - использование на транспорте невозобновляемых источников энергии [3].
Таблица 4
Доля видов транспорта в выбросах парниковых газов (СИС) и углекислого газа (С02),
% (по данным 2009 г.)
Вид транспорта СИС СО2
Автомобильный 71 73
Морской (международные перевозки) 13 9
Авиационный (международные перевозки) 13 7
Внутренний водный 2 11*)
Железнодорожный 1
Примечание. Кроме того, в 11 % входят внутренние авиалинии и трубопроводный транспорт. Источник: [3].
Учитывая современные тенденции в области энергетики и охраны окружающей среды, перед транспортом ЕС на перспективу поставлены следующие задачи:
- к 2020 г. довести до 10 % долю возобновляемых источников энергии, используемых на транспорте. Сейчас транспорт ЕС обеспечивает 96 % энергетических потребностей за счет нефти и нефтепродуктов;
- с 2009 г. применять более жесткие стандарты по выбросам СО2 для новых легковых автомобилей, автомобилей малой грузоподъемности, а также самолетов;
- к 2050 г. по сравнению с 1990 г. сократить общие выбросы парниковых газов на 80 - 95 %, а выбросы от транспорта - на 60 %.
По прогнозам грузовые перевозки к 2030 г. возрастут на 40 % по сравнению с 2005 годом и на 80 % - к 2050 году. Еще более высокими темпами будут расти авиаперевозки. Уже к 2020 году объем перевозок пассажиров этим видом транспорта возрастет на 50 %, а грузов - на 125 %. Пассажирские перевозки по темпам несколько отстают от грузовых: рост на 34 % к 2030 году и на 51 % к 2050 году. Если сохранить существующее распределение перевозок по видам транспорта и не менять приоритетов, то к 2050 году автомобильный транспорт по-прежнему будет доминировать как в грузовых, так и в пассажирских перевозках [3].
Снизить негативное влияние транспорта на экологию возможно путем перераспределения пассажирских и грузовых перевозок между видами транспорта. В связи с этим, к 2030 году - 30 %, а к 2050 году - 50 % объема дальнопробежных перевозок (перевозимых на расстояние более 300 км) планируется переключить на смешанное сообщение с участием железнодорожного, морского и речного транспорта путем включения в тариф экологической составляющей (загрязнение воздуха и шум).
Таблица 5
Оценка грузовых и пассажирских перевозок в выбросах парниковых газов, исходящих от транспорта ЕС (данные 2008 г.)
Внутригородские (пассажирские и грузовые) 23 - всего, в т.ч.:
16 - легковые автомобили
0,5 - автобусы
0,5 - мотоциклы
6 - грузовые автомобили
0 - велосипеды и пешеходы
Междугородные и региональные до 500 км (пассажирские) 33 - всего, в т.ч.: 29 - легковые автомобили 2 - самолеты 1 - мотоциклы 1 - автобусы, железнодорожный и внутренний водный транспорт
Внутренние (внутри ЕС) и региональные (дальние и средние расстояния) (грузовые) 23 - всего, в т.ч.: 19 - грузовые автомобили 2,5 - морской транспорт 1,5 - железнодорожный и внутренний водный транспорт
Международные и межконтинентальные свыше 500 км (пассажирские) 10 - всего, в т.ч.: 10 - авиационный транспорт
Межконтинентальные (грузовые) 11 - всего, в т.ч.: 11 - морской транспорт
Междугородные и региональные до 500 км (пассажирские) 33 - всего, в т.ч.: 29 - легковые автомобили 2 - самолеты 1 - мотоциклы 1 - автобусы, железнодорожный и внутренний водный транспорт
Внутренние (внутри ЕС) и региональные (дальние и средние) (грузовые) 23 - всего, в т.ч.: 19 - грузовые автомобили 2,5 - морской транспорт 1,5 - железнодорожный и внутренний водный транспорт
Источник: [4].
Прежде всего, в соответствии со специальным решением Еврокомиссии «Euro vignette Directive» эти меры будут приняты в отношении грузовиков. Что касается перевозок на короткие и средние расстояния, то здесь автомобильный транспорт сохранит свои позиции. Сейчас более половины всего объема перевозок грузов автомобильным транспортом перевозится на расстояние до 50-ти км, а три четверти - на расстояние до 150 км. Но это будут автомобили с более совершенными двигателями, работающие на более чистом и экологичном топливе, обладающие лучшими аэродинамическими характеристиками. К 2050 году 40 % энергопотребления при перевозках грузов на дальние расстояния будет представлено биотопливом. Рассмотрим перспективы некоторых видов перевозок.
Внутригородской транспорт. В настоящее время, т.е. в конце первого десятилетия XXI века, в городах проживает 74 % всего населения Европы. К 2050 году эта цифра составит 85 %. Проблемы внутригородского транспорта являются очень острыми: дорожные заторы, загрязнение атмосферного воздуха, шум. Внутригородской транспорт - один из главных источников загрязнения окружающей среды. Кроме того, 69 % всех дорожно-транспортных происшествий случаются в городах.
Все это следствие того, что основным видом пассажирского транспорта являются легковые автомобили. Как уже было отмечено выше, на их долю приходится более 82 % всех пассажирокилометров, выполненных наземным транспортом. Такая значительная доля легковых автомобилей объясняется преимуществами, которые они дают пассажирам: возможность поездки от двери до двери, независимость от погодных условий, использование как на короткие, так и на дальние расстояния, готовность к поездке в любое время, сохранение лич-
ного пространства. Однако с точки зрения энергоэффективности возникает много вопросов. Так, исследования, проведенные в Великобритании, показали, что в 60 % случаев в автомобиле едет только один человек. Этот процент достигает 85, если речь идет о деловых поездках или ежедневных поездках на работу (например, из пригорода). Предполагается, что в перспективе, учитывая подорожание энергии и пользования городской инфраструктурой (гаражи, парковки), стесненность городской застройки автомобили внутри городов должны стать легче, меньше, компактнее. Использование больших многофункциональных легковых автомобилей должно быть ограничено. По данным британских ученых, среднее расстояние внутригородской поездки на автомобиле составляет 37 км. Это означает широкую возможность в перспективе использовать внутри городов электромобили.
Сокращению вредного воздействия транспорта на атмосферу городов, безусловно, будет способствовать более существенное развитие городского общественного транспорта, а также перемещение на велосипедах и передвижение пешком. Что касается, например, велосипеда, то этот вид транспорта оказывается более эффективным, чем все остальные, если расстояние поездки не превышает 8 км.
Ожидается, что перечисленные три вида перемещений внутри городов (общественный транспорт, велосипед и ходьба) могли бы в будущем заменить большую часть поездок на расстояние до 5 км. При этом, однако, при перспективном планировании городской транспортной инфраструктуры, важной составляющей является расширение пространства для велосипедистов и пешеходов. Это, очевидно, приведет к снижению выбросов парниковых газов, а также к сокращению загрязнения воздуха городов, шума, количества требуемой энергии, площади дорожной инфраструктуры, а также в конечном итоге улучшит здоровье граждан.
Большие перспективы имеет общественный транспорт. Поставлена задача, чтобы, во-первых, он был легко доступным для всех пассажиров, а во-вторых, встроен во всю транспортную инфраструктуру города. Использование единых электронных проездных билетов может служить важным источником статистической информации о маршрутах поездок пассажиров и, исходя из требований пользователей общественного транспорта, помогать уполномоченным органам совершенствовать маршрутную сеть и пересадочные узлы.
Виды общественного транспорта могут быть самыми различными: троллейбусы, маршрутные автобусы и автобусы небольшой вместимости (при уменьшении пассажиропотока вне часов пик), заказные автобусы (по предварительному резервированию). Благодаря современным персональным средствам коммуникации (мобильная связь, Интернет) пассажиры смогут получать текущую информацию о движении общественного транспорта, возможности приобретения билетов. Все остановки должны содержать информацию о точном времени прибытия следующего автобуса или поезда, т.е. о точном времени ожидания. В итоге, чем больше пассажиров воспользуются услугами общественного транспорта, тем скорее можно будет наладить более плотное движение транспортных средств и увеличить частоту их движения.
Развитие общественного транспорта в Европе необходимо также ввиду происходящего старения населения. Так, к 2050 году людей старше 65 лет будет 29 % вместо 17 % на сегодняшний день. Кроме того, примерно 16 % населения - инвалиды. Эти факторы необходимо учитывать, развивая общественный транспорт.
Грузовые перевозки внутри городов неизбежно сохранятся, но они должны быть сведены к минимуму и выполняться по кратчайшим маршрутам. Порожние пробеги и недо-загрузка транспортных средств также должны существенно сократиться. Основные центры консолидации необходимо располагать исключительно на окраинах или в пригородах, отку-
да грузы будут доставляться потребителям в городах. Сами грузовые автомобили должны использовать альтернативные виды энергии, быть оснащены более современными двигателями (электрическими, водородными, гибридными), стать меньше по размеру, менее загрязняющими окружающую среду, менее шумными. Это даст возможность выполнять грузовые перевозки внутри городов преимущественно ночью, что облегчит дорожную ситуацию в утренние и вечерние часы пик. Все вышесказанное в конечном счете, должно улучшить состояние окружающей среды в городах, сократить вредные выбросы в атмосферу, производимые транспортом.
Междугородные перевозки пассажиров. На междугородные перевозки приходится 73 % всех пассажирокилометров, выполненных легковыми автомобилями. Кроме того, на этот вид перевозок относится 63 % всех вредных выбросов, произведенных данными транспортными средствами, а также 61 % гибели людей в дорожно-транспортных происшествиях. Хотя такие перевозки в Европе имеют альтернативу в виде железнодорожных перевозок -обычных и высокоскоростных, а также междугородных автобусных. Эти виды перевозок также выполняются на средние и дальние расстояния и к тому же являются более безопасными, надежными и более экологичными для окружающей среды.
Конечно, в будущем все виды транспорта, обслуживающие пассажирские перевозки, претерпят существенные изменения, поскольку появятся новые типы транспортных средств более экономичных и экологичных, работающих на возобновляемых источниках энергии. Как уже отмечалось, легковые автомобили станут компактнее и легче, появится больше электромобилей, поэтому энергопотребление в данном виде перевозок сократится при сохранении того же объема перевозок, а выбросы углекислого газа и других парниковых газов должны сократиться. На железнодорожном транспорте уже в настоящее время 50 % всей железнодорожной сети электрифицировано и 80 % пассажирских перевозок выполняются электротягой. В перспективе еще ряд железнодорожных направлений будет электрифицирован, а там, где это экономически нецелесообразно, будут применяться новые типы локомотивов, работающих на альтернативных видах топлива (биотопливо, водород), что также позволит сократить загрязнение окружающей среды и выбросы парниковых газов. В данном сегменте транспортного рынка усилится участие воздушного транспорта, поскольку в будущем авиаперевозки все больше будут переориентированы на региональные маршруты и будут выполняться самолетами среднего размера, работающими, возможно, на биотопливе.
В целом по всем видам транспорта усовершенствование технических средств и технологии перевозок должно привести к экономии энергетических ресурсов и сокращению вредных выбросов в атмосферу на 90 % на 1 пасс.-км перевозок в междугороднем и региональном сообщении (до 500 км). Однако проблема дорожных заторов решена не будет, поскольку, как уже отмечалось, объем пассажирских перевозок будет возрастать. Несмотря на прогрессивные изменения на всех видах транспорта, соотношение между ними с точки зрения энергоэффективности вряд ли изменится. Следовательно в будущем все большая доля в междугородном сообщении должна принадлежать железнодорожному транспорту и автобусам, которые должны заменить легковые автомобили и самолеты. При этом для эффективных железнодорожных перевозок необходимо формирование единой европейской железнодорожной сети. Поездки продолжительностью 3-4 часа должны выполняться преимущественно железнодорожным транспортом. Скоростные железнодорожные перевозки сделают его конкурентоспособным на более дальние расстояния по сравнению с альтернативными видами транспорта.
Особенно важным для повышения эффективности в данном сегменте пассажирских перевозок следует считать налаживание четкого взаимодействия видов транспорта и в пер-
вую очередь - технического. Необходимо в конечном счете сформировать интегрированную транспортную сеть, включая аэропорты, порты, железнодорожные и автобусные станции, метрополитен, автостоянки, пункты проката автомобилей. Это даст возможность широкого выбора пассажирами различных маршрутов передвижения. Мультимодальные перевозки пассажиров должны стать значительно проще и удобнее с использованием единых проездных билетов на разные виды транспорта, электронной системы платежей и возможностью получения пассажирами всесторонней информации о маршруте в режиме реального времени.
Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) на транспорте будущего должны решить и еще одну важную задачу: свести число дорожно-транспортных происшествий в Европе практически к нулю. Такой результат может быть достигнут благодаря возможностям ИТС по взаимодействию транспортных средств с дорожной инфраструктурой, а также между собой. Бортовые ИТС помогут свести к минимуму вероятность столкновений транспортных средств с пешеходами и велосипедистами. В итоге пассажирские перевозки внутри европейского континента должны стать безопаснее, а транспорт меньше загрязнять окружающую среду.
Перевозки водным транспортом. Рассмотрим перспективы водного транспорта -внутреннего водного и морского - как наиболее экологичного, энергоэффективного и безопасного вида транспорта.
Внутренний водный транспорт на многих направлениях перевозок является альтернативой автомобильному и железнодорожному транспорту и играет важную роль во многих западноевропейских странах. Более 37 тысяч км внутренних водных путей связывают между собой сотни европейских городов и промышленных центров. Внутренние водные судоходные пути имеются в 21 из 28 стран - членов ЕС. При этом в 13 странах сеть внутренних водных путей является международной, т.е. в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП), подписанным 1 октября 1996 года, им присвоена категория «Е». Страны, присоединившиеся к данному Соглашению, в числе которых и Российская Федерация, обязуются развивать и строить внутренние водные пути и порты международного значения в соответствии с едиными техническими стандартами, а все инфраструктурные проекты должны быть направлены на формирование интегрированной сети водных путей на всем европейском континенте.
Как уже отмечалось, ведущим в перевозке грузов внутри ЕС является автомобильный транспорт, однако доля речного транспорта в грузообороте стабильна и находится на уровне 6 %. В отдельных странах ЕС внутренний водный транспорт играет еще более существенную роль в грузовых перевозках. Так, по данным 2007 года, в Нидерландах этот вид транспорта выполняет более трети всей транспортной работы (35,1 %), в Бельгии - 14,9 %, в Германии -12,4 %. Всего же на три страны ЕС -Нидерланды, Бельгию и Германию -приходится более 82 % рынка перевозок внутренним водным транспортом, а с учетом Франции - более 88 %.
В 2008-2009 годах перевозки на европейских внутренних водных путях снизились примерно на 16-17 % по сравнению с 2007 годом вследствие экономического кризиса, который особенно сильно затронул сталелитейную промышленность и привел к снижению спроса на перевозку угля, руды, контейнеров и других грузов, но уже в 2010 году уровень предкризисного 2007 года был превышен во многом благодаря более устойчивому положению экономики четырех вышеперечисленных стран по сравнению с большинством других стран ЕС [1].
Несмотря на очевидные преимущества внутреннего водного транспорта он до сих пор недостаточно широко используется потребителями. В результате в настоящее время внутренние водные пути на многих направлениях располагают значительными резервами пропу-
скной способности. Между тем сеть внутренних водных путей связывает многие крупные города и промышленные центры Европы с морскими портами, обеспечивая возможность выполнения экспортно-импортных перевозок. Кроме того, многие речные порты расположены вдоль основных транспортных коридоров, что открывает огромные перспективы для участия внутреннего водного транспорта в логистической цепи поставок.
Повысить конкурентоспособность внутреннего водного транспорта возможно, если будет решен ряд проблем инфраструктурного, организационного и законодательного характера. Так, технические характеристики внутренних водных путей даже в пределах одной реки резко различаются. Важнейшей частью инфраструктуры европейских внутренних водных путей является сеть Рейн - Дунай, появившаяся после завершения строительства канала Майн - Дунай в 1992 году. Эта сеть категории «Е» протяженностью 14360 км составляет почти половину протяженности внутренних водных путей СМВП. Однако более трети ее общей протяженности не соответствует стандартам сети СМВП, т.е. ниже класса IV по разрешенной грузоподъемности судов, а также пригодности для интермодальных перевозок. И если доля Рейнского бассейна в классификации внутренних водных путей по наиболее высоким классам значительно выше, чем доля других участков европейских внутренних водных путей, то на Дунае имеются узкие места, где гарантированная осадка судов составляет менее 2,0 м в течение 40-60 суток в году (участок Штраубинг-Фильсхофен и др.), т.е. меньше требуемой осадки в 2,50 м. Существуют также значительные различия в качестве водной инфраструктуры на Востоке и Западе Евросоюза. Например, в Польше сеть внутренних водных путей общей протяженностью 3650 км имеет международное значение, а доля путей классов IV и Vа составляет всего 1,9 и 3 % соответственно.
В рамках формирования Трансъевропейской транспортной сети намечена реализация ряда проектов по обеспечению единых технико-эксплуатационных характеристик, в первую очередь, на протяжении всего 3000-километрового водного пути от Северного до Черного моря. Так, ряд работ по развитию инфраструктуры намечен на Дунае: крупномасштабный проект на участке Штраубинг-Фильсхофен, проекты по устранению узких мест в Румынии / Болгарии, Сербии и Венгрии. Помимо проектов на сети Рейн - Дунай планируется осуществить строительство каналов и межбассейновых соединений и на других, меньших по размеру участках сети СМВП: в Балтийском регионе, сети Чехия - Словакия, бассейне Рона - Сена и Сена - Уаза. К наиболее значимым относится строительство канала Сена - Север Европы, которое должно быть завершено в 2016 году. В результате реализации данного проекта изолированный речной бассейн Франции будет связан с рейнским бассейном и станет подсетью общей воднотранспортной системы ЕС. К рассмотрению масштабного проекта «Встреча трех морей» (Северное, Балтийское и Черное), задуманного еще в 1901 году, намерена вернуться Чехия. Отсутствие или неполнота водной инфраструктуры таким образом постепенно будет устраняться.
Значительные инвестиции необходимо предусмотреть в развитие перевалочных и складских устройств ряда речных портов, особенно в Восточной части Евросоюза. Из 350-ти речных портов ЕС наиболее загруженными являются устьевые порты в его Северной части, где практически отсутствуют резервы пропускной способности, и основной проблемой являются очереди на обработку судов. Для портов Восточной части ЕС в целом характерно более слабое техническое оснащение, производительность и организация управления. Инвестиции в развитие портовой инфраструктуры должны быть направлены на ускорение прохождения грузов через терминалы, снижение затрат на перевалку. Расчеты специалистов показывают, что общую стоимость доставки от двери до двери увеличивают более чем в 1,5 раза как раз затраты на перевалку, а также подвоз и вывоз груза получателю [2].
Требует совершенствования также организация управления внутренними водными путями и законодательство ЕС в данной области. Единого органа управления не существует, а структура управления достаточно сложна и включает: ЕС, государства - члены ЕС, третьи страны, межгосударственные речные комиссии (на Рейне и Дунае), функционирующие на основе международных соглашений, ЕЭК ООН. Функции этих органов зачастую дублируют друг друга. Это объясняется тем, что единая европейская сеть внутренних водных путей предполагает участие в перевозках не только стран - членов ЕС, но и третьих стран. Так, из 11 членов Дунайской комиссии четыре страны не являются членами ЕС: РФ, Молдова, Сербия, Украина. Поскольку ЕС не выступает в качестве единого члена в международных транспортных организациях, это приводит к тому, что в ряде случаев действуют две правовые системы - ЕС и международной организации. Так, Центральная комиссия по судоходству на Рейне (ЦКСР) исторически отвечает за разработку правил плавания по Рейну, выдает судоводительские документы, устанавливает нормы трудового законодательства для членов команд, следит за уровнем выбросов загрязняющих веществ. ЕС самостоятельно разрабатывает законодательство для внутреннего водного транспорта, учитывая при этом также правовую базу ЦКСР, и распространяя его на всю сеть внутренних водных путей Евросоюза, включая и бассейн Рейна. Возникает противоречие: документы на право плавания, выданные учреждениями Евросоюза, не признаются на Рейне. Таким образом, правовые основы функционирования водного транспорта нуждаются в совершенствовании и гармонизации.
Начиная с 2001 года, в Евросоюзе осуществляется целый ряд программ стимулирования перевозок по внутренним водным путям. Это такие программы, как «Марко Поло I» и «Марко Поло-II», «Платина». В 2006 году Еврокомиссия начала реализовывать программу в отношении внутреннего водного транспорта с целью содействия развитию речных перевозок внутри Европы - «Наяды» [1].
Каботажные морские перевозки также играют весьма важную роль в транспортной системе Евросоюза: более трети всего внутреннего грузооборота выполняется в данном виде сообщения. Еврокомиссией разработан специальный план действий по развитию морских каботажных перевозок вокруг Европы, получивший название «Голубой пояс». В соответствии с этим планом, уже начиная с 2012 года, постепенно стали упрощаться таможенные и портовые процедуры при выполнении перевозок морским транспортом в пределах морских границ ЕС, что позволит организовать морские каботажные перевозки на новом более совершенном уровне, убрать существующие барьеры и полнее раскрыть возможности данного вида транспорта.
Таким образом, опыт функционирования транспорта в развитых западных странах показывает, что найти решение существующих проблем и реализовать преимущества наиболее эффективных видов транспорта можно в полной мере лишь при активной роли государства в вопросах финансирования инфраструктуры, обеспечении безопасности судоходства и охраны окружающей среды.
Библиографический список
1. Белая книга по эффективному и устойчивому внутреннему водному транспорту в Европе. Нью-Йорк; Женева: ЕЭК ООН, 2011. - 76 с.
2. Commission staff working document. Accompaning the White Paper Roadmap to a Single European Transport Area - Towads a competitive and resouce effective transport system. European Commision. Brussels, 2011. - 128 р.
3. EU Energy and Transport: Trends 2030 - Update 2007. European Commision. Luxembourg. - 2008. -156 р.
4. EU transport in Figures. Statistical pocketbook. European Commision. Luxembourg. - 2012. - 71 р.
В.Ю. Павелко
ПЕРСПЕКТИВЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ ИНТЕГРАЦИИ РЫНКА АВИАЦИОННЫХ УСЛУГ УКРАИНЫ
Аннотация: на основе использования статистического материала проанализирован рынок международных авиаперевозок Украины, состояние парка движимого состава авиационного транспорта, рынок авиационных услуг. Определена структура международных пассажирских перевозок на авиационном транспорте и факторы активизации рынка авиационных услуг.
Ключевые слова: транспортные услуги, услуги авиационного транспорта, международная интеграция.
Целью интеграции украинских транспортников в международный рынок транспортных услуг является стремление государства обеспечить развитие экспорта транспортных услуг, более эффективное использование транзитного потенциала, повышение конкурентоспособности отечественного транспорта, в т.ч. и авиационного на международном рынке транспортных услуг. Транспортная отрасль является ключевым элементом экономического развития Украины и существенным источником наполнения государственного бюджета: доля транспортных услуг в общем объеме услуг, реализованных в 2012 г., составляет более 7 %. Значительными являются и объемы экспорта-импорта транспортных услуг (см. табл. 1).
Таблица 1
Объемы экспорта-импорта услуг Украины (2008-2012 гг.),
тыс. долл. США
Вид и Экспорт
качество перевозки 2008 2009 2010 2011 2012
Всего 11741292,9 9598330,3 11759405,7 13792217,6 13599128,0
Транспортные 7636544,5 6305551,4 7848000,5 9062395,6 8541097,6
услуги
в т. ч.:
Воздушный 1231067,6 1111090,7 1181929,8 1501094,1 1510704,9
транспорт:
- 636992,0 476563,6 579776,3 770236,9 814236,5
пассажирский
- грузовой 238595,5 280529,0 275883,9 308668,7 251086,7
- др. 355480,1 353998,1 326269,6 422188,6 445381,7
© Павелко В.Ю., 2013
