CC BY
279
вертикальном, а горизонтальном направлении, при расположении вектора напряжённости в плоскости перпендикулярной продольной оси проводника с током. Отмеченные ошибки свидетельствуют о недостоверности приводимых сведений, которые нуждаются в проверке. ' '
На основании содержания [5], помимо сомнений в правильности интерпретации эксперимешальных результатов, можно также заметить, что предлагаемый способ даёт различные результаты измерений при работе с одинаковыми объектами. Он обладает неоднозначностью результатов и недостаточной в ряде возможных на практике случаев чувствительностью. Так на рис.
4 из [5] показаны результаты измерений магнитного поля над другим горизонтальным элементом, с меньшим током. Напряжённость магнитного поля оказалась меньше, чем на рис. 3 примерно в 12 раз.
Учитывая указанные обстоятельства, предлагаем использовать для оперативного определения расположения горизонтальных и вертикальных элементов заземлителя не пассивный способ, изложенный в [5], а активный, аналогичный тому, что используется в миноискателях. Теоретически возможно найти такие формы и взаимное расположение катушек, создающих переменное магнитное поле и измеряющих его составляющие, которые дадут возможность однозначно определять наличие вблизи от излучающей катушки (или излучающих катушек) ферромагнитных или проводниковых материалов, в которых возникают вихревые токи. Выполненный нами простейший эксперимент с магнитным полем промышленной частоты подтвердил такую возможность: чётко регистрировалось внесение в магнитное^ поле стальных и алюминиевых полос, причём с -противоположными проявлениями для ферромагнитного и проводникового материала. Требуется выполнить достаточно большой объём теоретических и экспериментальных исследований по определению геометрических характеристик излучающей и принимающей систем, а также по выбору частоты магнитного зондирующего поля, чтобы такое устройство могло уверенно выявлять не только горизонтальные, но и вертикальные элементы заземлителя.
ЛИТЕРАТУРА
1. Правила устройства электроустановок. - М.: Главгосэнергогщдзор, 1999. - 608 с.
2. Борисов Р.К. и др. Методы и средства контроля заземляющих устройств//Электро. - 2000. -№1. - С. 30-33.
3. Дынькин Б.Е., Исянов С .Р., Чикаров Ю.А. Диагностика контуров заземления действующих электроустановок // Материалы Первой Российской конференции по заземляющим устройствам. - Новосибирск, 2002, С. 165 - 171.
4. Кандаев В.А., Свешникова Н.Ю. Метод определения контакта между вертикальным элементом и сеткой контура заземления // Материалы Первой Российской конференции по заземляющим устройствам, - Новосибирск, 2002. С. 149 - 155.
5. Кандаев В.А., Карпова Л.А., Свешникова Н.Ю. Метод определения наличия вертикальных элементов контура заземления // Материалы Первой Российской конференции по заземляющим устройствам. - Новосибирск, 2002. С. 143 - 148.
В.Н.Коршунов , Г.Е. Кувшинов, А.Н. Шейн. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СУДОВЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
}. Общие сведения о судовых электроэнергетических системах
Ниже будет рассматриваться основная часть всех судовых электроэнергетических систем (СЭЭС) - с мощностью от нескольких сотен киловатт до одного-двух десятков мегаватт. Суммарная вырабатываемая электроэнергия этой части СЭСС во много раз превосходит аналогичный суммарный показатель оставшейся части СЭЭС. Мощность меньше указанной нижней границы
имеют СЭЭС малых судов, барж, катеров. Такие СЭЭС близки к электроэнергетической установке автомобилей. (Генератор вырабатывает низкое напряжение постоянного тока и работает параллельно с аккумулятором.) Мощность больше указанной верхней границы (до 100 и более мегаватт) имеют суда с гребными электрическими установками. Эти установки имеют относительно высокое напряжение (до 11 кВ). Они или совершенно изолированы от СЭЭС традиционного типа, обслуживающих остальные, кроме гребной установки, потребители электроэнергии, или связаны с СЭЭС с помощью преобразователей, достаточно часто обратимых.
В основной группе СЭЭС в качестве источников применяются преимущественно дизель-генераторы (ДГ), имеющие, как правило, напряжение 400 В, 50 Гц или 440 В, 60 Гц (на крупных судах технического флота, например, на буровых, а также на плавучих электростанциях возможно применение напряжения до 6.5 кВ и выше). Исключение составляют СЭЭС атомоходов. Основные источники на этих судах - это турбогенераторы, получающие пар от атомного реактора, а резервные и аварийные генераторы - это ДГ [1]. Возобновляемые источники энергии в судовых электростанциях пока практически не применяются (есть только маломощные экспериментальные установки, использующие солнечную энергию). Проблема снижения стоимости электроэнергии и повышения экологичности СЭЭС на судах решается по-другому, С помощью утилизационных котлов и турбогенераторов отбирается часть тепловой энергии из выхлопных газов дизельной энергетической установки судна. Валогенераторы, приводимые в движение от гребного вала, позволяют вырабатывать электроэнергию, используя главный двигатель. Тихоходный дизель большой мощности работает на более дешёвом топливе, чем ДГ, и в меньшей степени загрязняет атмосферу. Подключение к судовой электростанции валогенератора, вращающегося с переменной частотой, производится теми же способами, что и подключение генераторов ветроустановок и гидрогенераторов малых ГЭС к береговым автономным электроэнергетическим системам (АЭЭС).
Принципы построения СЭЭС и используемые в них электрические машины и другое электрооборудование гражданских судов и военных кораблей практически одинаковы [2, 3]. Этим во многом объясняется достаточно быстрая эволюция СЭЭС, которая чередуется с революционными изменениями в области электрооборудования и автоматики судов и кораблей. Новые принципы построения СЭЭС затем получают развитие в береговых АЭЭС. Сейчас наступает время новых революционных изменений в структуре АЭЭС. Примеры отдельных новых, прогрессивных решений уже наблюдаются в некоторых СЭЭС.
Рассмотрим, чем обусловлена необходимость очередной перестройки структуры и принципов построения СЭЭС.
2. Структура и параметры судовой электроэнергетической системы, выбранной в качестве образца предыдущего этапа развития электротехники.
В качестве примера рассмотрим СЭЭС отечественного бурового судна «Наука» [4]. В этой СЭЭС видны зачатки отдельных новых решений, проявляющихся в СЭЭС некоторых современных судов зарубежной постройки. К таким решениям относятся, например, высокое напряжение судовой электростанции^ наличие оборудования как переменного, так и постоянного тока и СЭЭС, единая для электродвижения судна и для остальных потребителей электроэнергии.
На судне установлены шесть главных ДГ (SmM= 3215 кВ А, Оаш= 6300 В). Генераторы обеспечивают питанием две системы сборных шин высоковольтного главного распределительного щита (ГРЩ1). Два ДГ могут подключаться только к первой системе сборных шин, два других -только ко второй. Оставшиеся два ДГ могут быть подключены к любой из двух систем сборных шин, от каждой из которых получает питание гребной синхронный двигатель (Ртм= 2500 кВт), и которые при нормальной работе соединены между собой. От ГРЩ1 получают питание пять синхронных двигателей подруливающих устройств (Р„ом= 1400 кВт) и обслуживающие технологический комплекс пять тиристорных управляемых выпрямителей тока (ТУВТ), мощностью по 1200 кВт каждый. Этот комппекс содержит 10 электродвигателей постоянного тока (буфовой лебёдки, буровых насосов, цементировочных насосов и ротора бурильной установки), разбитых на пять групп, каждая из которых состоит т двух двигателей и может подключаться только к своему ТУ ВТ. Двигатели одной группы могут работать только порознь.
От ГРЩ1 питаются также четыре понижающих трансформатора 6300/400 В (5нОМ= 1000 кВ А), к которым подсоединены шины ГР1Д2 с напряжением 400В. К шинам ГРЩ2 подключены
электромеханизмы, обслуживающие ДГ и перечисленные выше основные потребители, а также освещение (через трансформаторы 400/230 В). Кроме того, от ГРЩ2 получают питание многочисленные потребители судовых систем, радиосвязи, навигации, отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, мастерских, камбуза и т.д. Часть из этих потребителей может получагь питание и 01 аварийной электростанции, с установленным на ней аварийным ДГ. Щит аварийной электростанции связан с ГРЩ2 перемычкой. - !!1
Для привода насосов судовых систем, вентиляторов и ряда других механизмов, в частности, электрогидравлической рулевой машины использованы обычные асинхронные короткозамкнутые двигатели. Палубные механизмы: брашпиль, шпили и грузовые краны - приводятся
многоскоростными короткозамкнутыми двигателями.
Валогенераторная установка на этом судне отсутствует, так как эти установки на электроходах не применяются.
Кроме всех семи ДГ на судне имеется ещё один, маломощный, источник, который называется переходным (кратковременным). В качестве такого источника используется аккумулятор. От него, при отсутствие напряжения на ГРЩ2 и на аварийной электростанции, получают питание малое аварийное освещение и другие необходимые потребители.
3. Недостатки судовой электроэнергетической системы, выбранной в качестве образца предыдущего этапа развития электротехники
Сейчас, спустя 20 лет после начала эксплуатации этого судна, его СЭЭС уже не кажется такой совершенной, как прежде. Знание характеристик современных лучших образцов электроприводов и силовых полупроводниковых преобразователей позволяют увидеть много несомненных недостатков этой СЭЭС. Ряд недостатков связан с тем, что главными потребителями электроэнергии являются электроприводы постоянного тока, скорость которых регулируется изменением напряжения якоря двигателя постоянного тока с помощью указанных ТУВТ. Такому решению присущи следующие три недостатка:
1. Двигатели постоянного тока обладают значительно большей стоимостью (примерно в два раза),
размерами (на 20-30%) и массой (на 30-40%) по сравнению с синхронными и асинхронными двигателями переменного тока. Причина этого заключается в том, что у двигателей постоянного тока имеются коллектор и щёточный аппарат. Их наличие обуславливает как пониженную надёжность работы этих двигателей, так и необходимость регулярного ухода за ними, более часгого, чем за двигателями переменного тока. - ; '
2. ТУВТ потребляют несинусоидальные токи. Их форма близка к трапецеидальной, а при малых нагрузках, в прерывистом режиме работы преобразователя, потребляемые токи являются импульсными. Высшие гармонические составляющие несинусоидальных токов создают потери мощности не только в генераторах и линиях передачи, но и в других элементах судовой электроэнергетической системы, в частности, в асинхронных двигателях. К тому же под действием высших гармоник искажаются механические характеристики этих двигателей.
3. Первая гармоника тока, потребляемого ТУВТ, содержит не только активную, но и индуктивную составляющую. Доля реактивной составляющей в потребляемом токе возрастает по мере уменьшения выходного напряжения постоянного тока на выходе преобразователя. Реактивные токи этих преобразователей дополнительно нагружают линии передачи и генераторы, создают в них потери мощности. Наличие этих токов может потребовать увеличения номинальной мощности генераторов и сечения проводников тока линий электропередачи.
Ещё два недостатка, четвёртый и пятый, обусловлены тем, что крупные двигатели переменного тока (например, двигатели гребные, а также подруливающих устройств), пусковые токи которых близки к номинальному току ДГ судовой электростанции, подключаются к электрической сети напрямую, без каких-либо преобразователей и устройств, предназначенных для ограничения пусковых токов:
4. Большие пусковые токи таких двигателей вызывают значительные кратковременные «провалы»
напряжения в электрической сети переменного тока. Эти провалы, хотя и находятся в допустимых пределах (до 15 % на шинах электростанции и до 25 % на зажимах запускаемого двигателя [5]), но всё же ухудшают работу всех судовых потребителей электроэнергии, подключённых к указанной электрической сети: резко уменьшается светоотдача осветительных приборов, тормозятся
электродвигатели. Если, как иногда бывает, запуск двигателя прерывается до достижения подсинхронной скорости, то возникает значительный «заброс» напряжения в электрической сети переменного тока. При этом резко возрастают токи всех потребителей, подключённых к сети переменного тока, может выйти из строя часть ламп накаливания и т.д,
5. Пятый недостаток относится к линиям электропередачи, к которым подключены крупные асинхронные двигатели. Даже при номинальной нагрузке потребляемый этими двигателями реактивный ток превосходит половину потребляемого активного тока. Наличие таких значительных реактивных токов вызывает дополнительные потери мощности в электроэнергетической системе, приводит к необходимости завышения сечения токоведущих жил кабелей и, следовательно, их массы и стоимости.
Шестой недостаток вызван применением многоскоростных асинхронных двигателей, а седьмой - низкой эффективностью работы асинхронных двигателей при частичных нагрузках:
6. Многоскоростные двигатели палубных механизмов, особенно грузовых кранов, работают в очень напряжённом режиме: пуски, торможения и переход на другую скорость быстро чередуются. Токи этих режимов превышают номинальные в 5 - 8 раз, поэтому потери в обмотках превосходят номинальные в 25 - 64 раза. Нагрев обмоток близок к критическому. Быстро выходят из строя контакты коммутационной аппаратуры. Для обеспечения бездуговой коммутации эти контакты приходится шунтировать тиристорами (по четыре тиристора на каждую скорость двигателя). При переключениях скоростей, особенно с высокой на низкую, в элементах привода и механизмах крана возникают большие ускорения, приводящие к раскачиванию груза.
7. Ток холостого хода асинхронного короткозамкнутого двигателя обычного исполнения составляет (0,25 - 0,35) его номинального тока, а для крановых двигателей эти цифра в 2,3-2,4 раза больше [6]. Многие двигатели судна большую часть времени работают с малыми нагрузками, близкими к холостому ходу. Примером служит двигатель электрогидравлической рулевой машины. Снизить потери энергии в СЭЭС можно, уменьшая напряжение недогруженного двигателя. Ранее эта рекомендация представляла только теоретический интерес. Теперь этот метод увеличения эффективности ЭОС стал доступным и экономически целесообразным.
Для судов, имеющих валогенераторную установку, характерны ещё два недостатка:
8. На судах, оборудованных винтом регулируемого шага, применяют синхронный валогенератор
постоянной частоты. Однако из-за качки судна скорость гребного в§ла и, следовательно, частота валогенератора совершают колебания. Поэтому валогенератор можно включать на параллельную работу с ДГ только кратковременно. Это ограничивает возможности применения и эффективность использования валогенераторной установки. > !
9. На судах с винтом фиксированного шага скорость гребного вала определяется режимом хода судна. Для обеспечения параллельной работы валогенераторной установки с ДГ изредка применяют асинхронные валогенераторы. В этом случае приходится дополнительно устанавливать синхронный компенсатор, кажущаяся мощность которого такая же, как у валогенератора. Обычно используют синхронный валогенератор, подключаемый к шинам через преобразователь частоты, состоящий из неуправляемого выпрямителя тока и ведомого сетью тиристорного инвертора. Наличие выпрямителя тока и инвертора приводит к проявлению второго недостатка. Тиристорный инвертор и асинхронные двигатели судна требуют наличия источника реактивного тока. Для этого и в такую валогенераторную установку добавляют синхронный компенсатор, но с несколько меньшей, чем у валогенератора, кажущейся мощностью.
10. В качестве десятого недостатка можно отметить низкую стабильность напряжения и частоты на шинах электростанции в установившихся режимах. Допускаются длительные отклонения напряжения в пределах ±2,5% и частоты в пределах +5% [5].
4. Предлагаемая структура судовой электроэнергетической системы
Для устранения недостатков, перечисленных в предыдущем разделе, предлагается внести следующие изменения в структуру СЭЭС:
1. В СЭЭС вводятся сборные шины постоянного тока, которые подключены к шинам переменного тока ГРЩ1 через управляемые выпрямители напряжения, а от шин постоянного тока питается сеть постоянного тока. Управляемый выпрямитель напряжения составлен из электронных ключей (теперь это ЮВТ-транзисторы), работающих с частотой 5 кГц и выше. (В настоящее время
ЮВТ-транзисторы выпускаются на токи до 1000 А и напряжения до 6500 В.) Выпрямитель подключён к шинам переменного тока через реакторы и поэтому потребляет от них практически синусоидальные токи с коэффициентом мощности, который равен единице. Выпрямитель заряжает включённый на его выходе конденсатор большой емкости (от соных долей до единиц фарад) до стабильного напряжения, которое больше амплрггуды линейного напряжения на входе выпрямителя [7,8]. Г
2. От сети постоянного тока получают питание через автономные импульсные инверторы
напряжения все электроприводы, обеспечивающие регулирование скорости механизмов, в том числе и палубных, а также мощные электроприводы постоянной скорости и потребители повышенной частоты от 200 до 1000 Гц (например, электронавигационные приборы, ручной электроинструмент и люминесцентное освещение). Эти инверторы на своих входах снабжены конденсаторами большой ёмкости, диапазон ёмкости конденсаторов указан выше. Импульсные инверторы устроены полностью аналогично указанным выше управляемым выпрямителям напряжения. Те и другие могут выполнять обе функции: выпрямления и инвертирования - и объединены . общим названием
«четырехквадрантные преобразователи» [7, 8]. Инверторы обеспечивают свои потребители
симметричной системой таких напряжений переменного тока, в которых кроме первой гармоники присутствуют высшие гармоники с частотой 10 кГц и выше. Линейные напряжения инвертора имеют вид последовательности прямоугольных импульсов переменной ширины, следующих друг за друг ом с частотой коммутации (5 кГц и выше). Высота импульсов равна напряжению входного конденсатора. Отношение длительности импульсов к их периоду изменяется по закону синуса первой гармоники выходного напряжения необходимой частоты. "Входные индуктивности потребителей, подключённых к инверторам, сглаживают токи потребителей, которые практически не отличаются от синусоидальных. От сборных шин постоянного тока получают питание и потребители постоянного тока. Те из них, которым требуется напряжение, отличное от напряжения шин, в том числе и регулируемое, подключаются к сборным шинам через импульсные преобразователи напряжения постоянного тока [7, 8]. В [9] они называются «импульсные регуляторы постоянного напряжения». Эти импульсные преобразователи, как и автономные инверторы, на своих входах снабжены конденсаторами большой ёмкости.
3. К шинам ГРЩ1, кроме управляемых выпрямителей напряжения, подключаются также, в общем случае через трансформаторы, потребители активной нагрузки (освещение и отопление), а также относительно маломощные потребители мастерских, камбуза и т.п. ГРЩ1 связан через перемычку и, в общем случае, через трансформатор с аварийным распределительным щитом, от которого получают питание потребители первой категории: сигнально-отличительные огни, аварийное освещение и другие [5].
4. При наличии валогенераторной установки, синхронный валогенератор подключается к
шинам постоянного тока через управляемый выпрямитель напряжения. Если предполагается одиночная работа валогенератора в ходовом режиме судна, то шины переменного тока ГР1Д1 связываются со сборными шинами постоянного тока через специально для этой цели установленный автономный импульсный инвертор напряжения. . , , • -
5. Для ограничения начальных значений токов, возникающих при подключении управляемых выпрямителей напряжения к шинам переменного тока, на входах выпрямителей, помимо реакторов, должны включаться специальные устройства для подключения этих выпрямителей. Они работают на первом этапе неуправляемого заряда выходного конденсатора. С помощью подобных устройств ограничивают также токи заряда конденсаторов, включённых на входах автономных импульсных инверторов напряжения и импульсных преобразователей напряжения постоянного тока.
6. Если потребителям переменного тока важно обеспечивать синусоидальную форму не только потребляемых ими токов, но и входных напряжений, то автономные импульсные инверторы снабжаются выходными индуктивно-ёмкостными фильтрами.
Перечисленные изменения и особенности структуры позволяют получить следующие основные преимущества СЭЭС с предлагаемой структурой по сравнению с существующими СЭЭС.
Введение распределения основной части вырабатываемой ДГ электроэнергии по сети постоянного тока позволяет значительно снизить массу кабельной сети. Выполненные нами расчёты показали, что вместо трёхфазных кабелей с сечением токоведущих жил 120 мм2 и 240 мм2, которые при трёхфазном напряжении 400 В и коэффициенте мощности 0,8 допускают передачу активных мощностей 111 кВт и 180 кВт, можно применить по два одножильных кабеля с сечением
токоведущих жил 70 мм2 и 120 мм2, которые при напряжении 650 В постоянного тока смогут передавать мощности 133 кВт и 182 кВт. В первом случае, благодаря переходу от переменного тока к постоянному, можно достигнуть снижения массы меди в 2,6 раза. Во втором случае - в 3,1 раза. В обоих случаях допустимая передаваемая мощность даже возросла. Аналогичные расчёты, выполненные для других сечений токоведущих жил, показали, что для рассмотренного перехода от трёхфазного напряжения 400 В к напряжению постоянного тока 650 В среднее снижение массы меди равно 3,0. Такой выигрыш по массе меди вполне оправдывает и окупает замену традиционных диодных и тиристорных выпрямителей тока на управляемые выпрямители напряжения в преобразователях частоты и применение эт их преобразователей для питания асинхронных двигателе там, где ранее эти преобразователи не использовались. Столь значительный выигрыш по массе меди объясняется совместным действием следующих причин: повышение напряжения, отсутствие реактивной мощности, увеличение допустимой плотности тока одножильных кабелей по сравнению с трёхжилъными (за счёт улучшения теплоотдачи), а также увеличение допустимой плотности тока при снижении сечения токоведущих жил.
Передача большей части электроэнергии ДГ с помощью управляемого выпрямителя напряжения позволяет снизить потери в синхронном генераторе (нет создаваемых тиристорными преобразователями высших гармоник токов и напряжений) ив 1,25 раза увеличить отдаваемую им активную мощность (коэффициент мощности вырос с 0,8 до 1,0)
Отказ от электроприводов с двигателями постоянного тока позволяет значительно повысить надёжность работы и снизить эксплуатационные расходы, размеры, массу и стоимость двигателей (нет коллектора и щёточного аппарата).
Подключение крупных асинхронных двигателей к автономным инверторам снимает следующие проблемы: больших пусковых токов, ускорений и потерь энергии при переходных режимах; провалов напряжения; низкой точности поддержания напряжения и частоты; падения напряжения в линии; низкой эффективности в режимах частичной нагрузки. Замена многоскоростных двигателей приводов палубных механизмов асинхронными короткозамкнутыми двигателями обычного исполнения с питанием их от автономных импульсных инверторов напряжения обеспечивает следующие преимущества: значительное снижение размеров и массы двигателей; повышение экономичности и других показателей работы электроприводов (возможность в более широких пределах и более плавно изменять скорость); увеличение надёжности работы; обеспечение ограничения ускорений, рывков и токов.
' ; Провалы напряжения на зажимах двигателей при их пуске отсутствуют по следующей
причине. При управляемом пуске контролируется пусковой ток. Выходное напряжение инвертора снижается во время пуска двигателя так, чтобы ток двигателя не превышал заданное значение, которое мало отличается от номинального. Ёмкость входных конденсаторов автономных инверторов выбирается настолько большой, чтобы входное напряжение инвертора не успело заметно снизится в течение этого режима.
Кроме того, к потребителям, требующим подведения номинального напряжения при номинальной частоте, это условие может быть выполнено с погрешностями, з несколько раз меньшими существующих норм. При изменении нагрузки этих потребителей от холостого хода до номинальной подводимое к ним напряжение останется неизменным. (Потеря напряжения, которая допускается сейчас, составляет 7% [5]).
Наконец, предлагаемая СЭЭС может поддерживать напряжение потребителей в заданных пределах в течение какого-то заданного времени, например 10 с, при отключении ДГ" и замене его резервным. Такое свойство обеспечивается выбором требуемого значения ёмкости конденсаторов, которые подключены к выходам управляемых выпрямителей напряжения.
5. Применение электрооборудования повышенной частоты
Перспективная СЭЭС с системой сборных шин постоянного тока предоставит возможность получить все преимущества использования повышенной частоты (снижение массы электрооборудования и механизмов, улучшение характеристик источников света и т.п.) и избавиться от сопутствующих недостатков (увеличение массы кабельной сети, ухудшение показателей электроприводов пдвторно-кратковременного режима работы). Применение индивидуальных
преобразователей даст возможность для каждого потребителя выбрать наилучшее для него значение частоты.
Так, например, на судне целесообразно устанавливать два преобразователя частоты для питания люминесцентного освещения (один находится в резерве) В диапазоне частот от 400 до 1 ООО Гц >ровень освещённости у люминесцентных светильников повышается на 20 - 50 %, а масса реакторов и конденсаторов пусковых устройств снижается в пять раз и более.
Коэффициент мощности в сети освещения высокий. Большинство кабелей этой сети имеет минимальное по условию механической прочности сечение. Поэтому рост массы сети освещения, при питании её от источника повышенной частоты, не происходит. "
В заключение можно выразить уверенность в правильности приведённых данных и в справедливости сделанного прогноза развития СЭЭС.
ЛИТЕРАТУРА
3. Баранов А.П. Судовые автоматизированные электроэнергетические системы - М.. Транспорт, 1988.-328 с.
4. Малышев Л,А., Гаврилов П.А., Галкин С.В. Электрооборудование корабля. Часть I. - СПб: Изд-во Высшего военно-морского инженерного училища, 1993. - 588 с.
5. Галкин С.В. Электроэнергетические системы кораблей. Эксплуатация и проектирование. -Пушкин: Изд-во Высшего военно-морского инженерного училища, 1996. — 228 с.
6. Анисимов Я.Ф., Васильев Е.П. Электромагнитная совместимость полупроводниковых преобразователей и судовых электроустановок. - Л.: Судостроение, 1990. - 264 с.
I. Правила классификации и постройки морских судов. Том 2. — СПб.; Российский морской регистр судоходства, 2005. - 654 с.
8 Кувшинов Г.Е., Чупина К.В. Основы электропривода. -Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 1999. -221 с.
9. Mohan N., Undeland Т.М., Robbins W.P. Power electronics. Converters, Applications, and Design. USA, Hoboken: John Willey &Sons Ltd, 2003.-802 p.
10. Электротехника: Учебное пособие для вузов - В 3-х книгах. Книга П. Электрические машины. Промышленная электроника. Теория автоматического управления/ Под ред. П.А. Бутырина, Р X.
Гафиятуллина, А А. Шестакова. - Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2004. - 713 с.
II. Мелешин В.И. Транзисторная преобразовательная техника. - М : Техносфера, 2006. - 627 с.
А.С.Нагорных, А.Н. Пимочкин
ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ДИФФЕРЕНЦИРУЮЩИХ ИНДУКЦИОННЫХ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ ТОКА В ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЙ ЗАЩИТЕ
ШИН
Опыт эксплуатации электроэнергетических систем показывает, что, несмотря на благоприятные условия для надзора и ухода за элементами распределительных устройств электростанций и подстанций, повреждения на их шинах всё же имеют место. К числу наиболее характерных причин, вызывающих короткие замыкания на шинах, относятся следующие: перекрытия шинных изоляторов и вводов выключателей; повреждения трансформаторов напряжения и установленных между шинами и выключателями трансформаторов тока; поломки изоляторов разъединителей и воздушных выключателей во время операций с ними: ошибки обслуживающего персонала при переключениях в распределительных устройствах [1].
Учитывая весьма тяжёлые последствия, к которым эти повреждения могут привести, необходимо иметь защиту, действующую при повреждении шин. Устройства защиты должны быстро
