CC BY
45
Перспективы развития российско-европейского транспортного взаимодействия в новых экономических
условиях
И. В. КАБАШКИН, докт. техн. наук, профессор, президент Института транспорта и связи (Рига, Латвия)
ЛОГИСТИКА
В условиях глобализации и необходимой интеграции Евроазиатских транспортных систем появляются новые задачи по созданию международной логистической цепи на континенте. Построение эффективной логистической цепи невозможно без сотрудничества всех стран, составляющих ее звенья, а следовательно, и без развития национальных транспортно-логистических систем.
Развитие отдельных секторов транспорта в Европейском Союзе (ЕС) идет неравномерно. Это зависит и от степени вовлеченности отдельных государств в транспортные отрасли, и от финансирования со стороны Сообщества. Одним из приоритетов транспортной политики ЕС в настоящее время является развитие трансевропейских сетей, причем рассматривается возможность их продления за границы ЕС и создание глобальных транспортных коридоров в сотрудничестве с другими странами.
Идея о транспортных коридорах с севера на юг и с запада на восток Европы была озвучена в середине 80-х годов XX века. В Маастрихтском договоре появились положения о создании трансевропейских сетей и роли Сообщества в разработке и реализации таких проектов. Развитие трансевро-пейских транспортных сетей (ТТС) призвано ликвидировать «узкие места» в единой Европе и не только способствовать решению собственно транспортных задач, но служить социальным и экологическим целям и экономическому развитию европейских стран. Комиссия сформулировала основные принципы реализации ТТС: концентрация финансирования на межгосударственных проектах, оптимальное и честное распределение ресурсов Сообщества, повышенное внимание к возможности взаимодействия транспортных сетей, последовательное осуществление работ и сотрудничество государств-членов.
В последние годы все большее внимание стало уделяться транспортной политике ЕС за его пределами. Этот вопрос был включен в политику ЕС в области соседства. Для осуществления работы в этом направлении была создана специальная группа высокого уровня по проблемам транспортных связей между ЕС и соседними государствами. В группу вошли представители государств — членов ЕС, 26 государств — соседей ЕС и международных финансовых институтов (Европейского инвестиционного банка, Европейского банка реконструкции и развития, Всемирного банка). Основной задачей
специальной группы является изучение возможностей создания общих транспортных сетей и сотрудничество по «горизонтальным» проблемам, касающимся наземного транспорта, транспортной безопасности, работы спутниковой системы ГАЛИЛЕО.
В январе 2005 г. комиссия выпустила «Рекомендации по развитию транспорта в Европе и соседних регионах», где представила общие положения о развитии транспорта в ЕС и странах — соседях Союза и проект распространения ТТС на соседние с ЕС государства [1]. В документе отмечены пять перспективных маршрутов для развития международных транспортных путей. Первый маршрут связан с развитием морских путей вокруг Европы. Он может быть расширен до Каспийского моря и через Суэцкий канал до Красного моря. Северный маршрут (рис. 1) соединяет страны ЕС с Норвегией на севере и с Белоруссией и Россией на востоке. Стра-
Рис. 1. Северные и центральные оси взаимодействия ЕС с приграничными странами
Рис. 2. Транспортная система региона Балтийского моря
ны Баренцева моря от Норвегии до России через Швецию и Финляндию связаны также через систему трубопроводов. Центральный маршрут идет от центра ЕС к Украине и через внутренние водные пути к Черному и Каспийскому морям. Его продолжение связывает Украину с Транссибирской магистралью, а через систему Волга — Дон с Балтийским морем. Юго-восточный маршрут соединяет ЕС с балканскими странами и Турцией. Далее он идет к странам Южного Кавказа и Каспийского моря и через Ближний Восток к Египту и Красному морю. Юго-западный маршрут связывает страны ЕС со Швейцарией и Марокко и далее простирается через трансмагрибские пути к Алжиру и Тунису. Комиссия предложила ряд мер по улучшению общей инфраструктуры, сокращению времени в пути, облегчению таможенных процедур и снижению административного бремени на перечисленных перспективных маршрутах.
Любая стратегия развития сферы транспорта примечательна тем, что имеет две составляющие разных уровней. Одна из них носит глобальный характер — в настоящее время развитие должной инфраструктуры, в частности транспортной, выступает непременным условием успешного развития региона. Из этого общего положения логично проистекает составляющая второго уровня — конкретные практические предложения и решения. Двухуровневой является и транспортная политика ЕС. Однако при ее рассмотрении необходимо учитывать влияние внутриполитических и экономических факторов.
Балтийский регион занимает выгодное географическое положение в евразийской транспортной системе, связывая Россию с крупнейшими мировыми рынками Центральной и Восточной
Европы, странами Балтии и государствами СНГ. Сегодня взаимоотношения ЕС и России в данном регионе определяют две основные тенденции. Первая
— значительное наращивание пропускной способности портов С.-Петербурга в сочетании с отставанием потенциала железнодорожных магистралей, обеспечивающих транспортировку грузов в указанные порты. Вторая тенденция связана с ограничением размеров современных контейнеровозов. В документе Совета по транспортному управлению европейской организации министров транспорта — CEMT [2] отмечается, что пределом развития контейнеровозов будут суда класса Malaccamax с 18 000 TEU водоизмещением 200 тыс. т, длиной 470 м и шириной 60 м. Это определяется тем, что большие суда не смогут преодолеть Ма-лаккский пролив или Суэцкий канал.
Последний фактор объясняет тот факт, что порт Гетеборг в настоящее время является вторым после С.-Петербурга крупнейшим контейнерным портом на Балтийском море, так как это последний порт на Балтике, способный принимать контейнеровозы подобного класса.
Расположение двух крупных портов
— интеграторов потоков грузов на противоположных берегах Балтийского моря требует развития системы внутренних морских фидерных соединений и/или периферийных железнодорожных артерий, способных взять на себя доставку грузов к потребителям, находящимся во внутренней части Балтийского моря (рис. 2). Этим и объясняется тот факт, что в программе развития TEN-T, принятой ЕС, среди проектов по данному региону выделяются всего два: развитие морских магистралей (проект Motorway of the Baltic Sea) и железнодорожный путь, соединяющий три балтийские государства — Эстонию, Латвию и Литву — с центральной Европой (проект Rail Baltica). Важность последнего проекта определяется и тем, что после его реализации завершится создание железнодорожного кольца вокруг Балтийского моря (рис.3), определенного документом [3].
В явном виде проектом Rail Baltica не предусматривается соединение с С.-Петербургом, но оно предполагается практически во всех исследованиях, относящихся к данному проекту. Это вполне объяснимо, так как с позиций международной логистики порты стран Балтии органично вписываются в единую железнодорожную сеть России в силу исторической совместимос-
ЛОГИСТИКА •
SDüfTÉ IRPU0
Рис. 3. Балтийское железнодорожное кольцо
ти ширины колеи, а пропускная способность портов С.-Петербурга недостаточна для обслуживания всех грузов, направляющихся в Россию и из нее (в зимнее время важным лимитирующим фактором выступает и ледовая ситуация в портах региона).
Это подтверждает и статистика. Например, железная дорога Латвии в кризисные 2008 и 2009 гг. осуществила максимальные объемы транспортировки за последнее десятилетие как по общему объему, так и по объему перевозимых транзитных грузов (таблица). Причем транзитные перевозки в 2009 г. достигли максимума за последние десять лет. И это несмотря на общее падение транспортных перевозок в мире и в регионе.
Еще одним фактором, определяющим тесное партнерство России со странами Балтии, является уровень логистического сервиса. В 2010 г. Всемирный банк опубликовал результаты исследований по уровню логистического обслуживания в 155 странах мира [4]. Сегодня индекс логистического обслуживания в граничащих с Россией странах Евросоюза не менее чем в два раза выше по сравнению с индексом в России (ср. рис. 4). Это, безусловно, служит мощным стимулом для российских и международных коммерческих структур использовать более эффективные логистические возможности соседних государств при реализации транспортных операций.
Говоря о тенденциях развития сотрудничества ЕС и России, следует обратить внимание и на динамику практи-
• ЛОГИСТИКА
LPI Rank
■ 1-го
■ 21 - JO
■ 41-60
■ 61 - во □ 01 .100 J 101-IZO
□ 111-ISO
□ no data
Рис. 4. Ранжирование по значению индекса логистического обслуживания России и некоторых стран ЕС
ческих шагов, направленных на развитие грузовых логистических операций в Европе. Опережая Россию по уровню логистического обслуживания, европейские страны прикладывают значительные усилия для развития своих логистических возможностей, что находит выражение, например, в разработке и последовательной реализации Плана действий в области грузовой транспортной логистики до 2013 г. [5].
Структура плана охватывает более 30 действий (каждое с установленным сроком исполнения) в шести областях. Приведем основные из них.
1. Электронный фрахт и интеллектуальные транспортные системы:
• Разработка дорожной карты для внедрения е-грузов с учетом концепции «Интернет для грузоперевозок»;
• Разработка стандартов для информационных потоков, применяемых для всех видов транспорта, и структуры, в первую очередь, для информационных потоков в направлениях бизнес — администрация и администрация — бизнес;
• Разработка стандартов данных для описания грузов, включая нормативные требования к таким технологиям, как радиочастотная идентификация RFID;
• Формирование предложений по внедрению средств телематики для обеспечения функционирования морского транспорта;
• Создание системы для разработки приложений интеллектуальных транспортных систем;
• Введение стандартизации функциональных спецификаций для единого интерфейса предоставления и обмена информацией в направлениях бизнес — администрация и администрация — бизнес;
• Работа по взаимодействию в системе электронного сбора платежей.
2. Устойчивое качество и эффективность:
• Продолжение согласования практических решений и правовых актов в области логистики грузовых перевозок;
• Составление списка минимальных квалификационных требований к подготовке персонала по разным уровням специализации с целью взаимного признания сертификатов о подготовке;
• Поиск путей повышения привлекательности профессий, связанных с транспортной логистикой;
• Разработка списка основных характерных показателей по системе измерений и режиму работы в логистических цепочках грузовых перевозок с целью создания кодекса наилучших рекомендаций;
• Разработка набора общих критериев для терминалов с учетом возможности их включения в кодекс наилучших рекомендаций;
• Расширение роли центров содействия каботажным перевозкам и их объединение в европейскую логистическую сеть;
• Разработка сети логистических организаций и поддержка инициатив по обмену и распространению передового опыта;
• Анализ готовности и определение требований к данным по грузовой логистике всех видов транспорта, улучшение доступности статистической информации.
3. Упрощение транспортных цепочек:
• Введение единого окна для административных процедур по всем видам транспорта;
• Внесение законодательных предложений по упрощению и содействию каботажным морским перевозкам с целью создания единого морского пространства без барьеров;
• Изучение возможности введения единого транспортного документа для всех грузовых перевозок независимо от вида транспорта (включая возможность внесения соответствующих законодательных предложений);
• Оценка потребности в законодательных инструментах для обеспечения всей цепи мультимодальной международной логистики с учетом использования всех видов транспорта;
• Начало разработки единых европейских стандартов в целях содействия безопасной интеграции различных видов транспорта в единой логистической цепи;
• Разработка руководств и минимальных стандартов по безопасности для портов и морских перевозок с целью упрощения доступа в порты.
4. Стандарты габаритов и загрузки транспортного средства:
• Изучение возможных вариантов модификации ограничений массы и габаритов транспортного средства в контексте обновления директивы 96/53;
• Обновление предложения 2003 г. по интермодальным погрузочным единицам;
• Санкционирование стандартизации оптимальной европейской интермодальной погрузочной единицы (контейнера);
• Изучение совместимости контейнеров, используемых на авиатранспорте и на других видах транспорта, с возможным внесением законодательных предложений.
5. Зеленые транспортные коридоры для грузов:
• Определение зеленых транспортных коридоров и идентифицирование конструктивных улучшений, обеспечивающих адекватную инфраструктуру для экологичных транспортных перевозок;
• Укрепление позиций концепции зеленых коридоров в приоритетах TEN-T и Marco Polo;
• Развитие железнодорожной сети, ориентированной на грузовые перевозки;
• Содействие созданию и признанию морских магистралей, в том числе с помощью улучшения координации источников финансирования;
• Внедрение программы NAIADES для внутренних водных перевозок.
6. Логистика городских грузовых перевозок:
• Содействие обмену опытом администраций городских агломераций с целью выработки рекомендаций и стандартов на основе передовой практики для городской транспортной логистики;
• Разработка рекомендаций по единым критериям и показателям эффективности для доставки грузов и работы грузовых терминалов при планировании и осуществлении городской транспортной логистики;
• Усиление развития составляющей программы CIVITAS, ориентированной на внутригородские грузовые перевозки.
Для создания единого таможенного союза и работ по созданию единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана необходимо разработать аналогичные программы повышения эффективности грузовых ло-
— ЛОГИСТИКА •
особая миссия быть стыковочными элементами на границах двух экономических союзов в трансконтинентальной международной логистической цепи.
Дальнейшая транспортная политика ЕС зависит от рационального использования наземного транспорта, что включает возрождение железных дорог, от развития мультимодальных перевозок, от повышения конкурентоспособности, эффективности, скорости передвижения пассажиров и грузов, от улучшения качества предлагаемых услуг на транспорте, от уменьшения вредного влияния транспорта на окружающую среду. Необходимы согласованные действия государств-партнеров, должное финансирование транспортной отрасли, координация транспортной политики. Все это будет способствовать устойчивому развитию транспортной отрасли ЕС, так же как и развитию транспортной системы России.
Литература
1. Networks for Peace and Development. Extension of the major trans-European transport axes to the neighbouring countries and regions: Report from the High Level Group chaired by Loyola de Palacio. — European Commission, 2005.
2. The Extend of and Outlook for Congestion in Inland, Maritime and Air Transport: European Conference of Ministers of Transport, Transport Management Board. — CEMT/TMB (2007)8. 19 March 2007.
3. Transport Challenges in the Baltic Sea Area: Report by the CPMR Baltic Sea Commission, Work Group Transport. — CPMR Baltic Sea Commission, 2005.
4. J.-F. Arvis, M. A. Mustra, L. Ojala et al. Connecting to Compete 2010 Trade Logistics in the Global Economy. The Logistics Performance Index and its Indicators. — The International Bank for Reconstruction and Development /The World Bank, 2010.
5. The Freight Logistics Action Plan. COM (2007) 607 final — European Commission, Brussels, 18.10.2007.
Сравнение объемов железнодорожных перевозок в Латвии (тыс. т)
Перевозки 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2009/ 2009 2008+/-
Общий объем грузов 33 207.8 36 412.0 37 884.1 40 100.4 48 355.3 51 058.0 54 860.7 48 649.2 52 164.0 56 060.9 53 681.2 -4.2
Обьем внутренних грузов 1 938.5 1 752.9 2 616.3 2 314.5 2 329.3 2 428.2 2 633.3 2 317.8 2 000.0 1 687.2 1 300.8 -22.9
Объем международных грузов 31 269.3 34 659.1 35 267.9 37 785.9 46 026.0 48 629.8 52 227.4 46 331.4 50 164.0 54 373.7 52 380.4 -3.7
Объем экспортных грузов 1 663.0 1 935.8 714.4 662.4 991.1 1 089.4 1 049.1 815.0 997.2 1 410.3 1 177.4 -16.5
Объем импортных грузов 3 576.4 3 999.6 3 292.5 3 492.0 4 114.3 4 305.5 4 874.3 5 043.3 5 058.1 4 486.5 3 019.3 -32.7
Объем транзитных грузов: общий через порты через територию сухопутным транзитом 26 029.9 23 884.3 2 145.6 28 723.7 25 924.6 2 799.1 31 261.0 28 392.5 2 868.5 33 631.5 29 602.7 4 028.8 40 920.6 37 237.6 3 683.0 43 234.9 38 667.2 4 567.7 46 304.0 40 595.8 5 708.2 40 473.1 35 632.6 4 840.5 44 108.7 39 076.4 5 032.3 48 476.9 43 866.2 4 610.7 48 183.7 45 117.4 3 066.3 -0.6 2.9 -33.5
Рис. 5. Глобальные транзитные направления Евроазиатского континента
гистических перевозок не только внутри создаваемого союза, но и за его пределами. В этом отношении странам Балтии принадлежит особая роль, так как через их границы проходит основное соприкосновение двух указанных глобальных экономических объединений.
Нельзя не учитывать и еще один важный фактор глобализации. Вследствие развития производительных сил в западной континентальной части Китая требуются новые схемы транспортировки в добавление к сложившимся в последние годы и ставшим привычными морским перевозкам (рис. 5). В этих условиях единое экономическое пространство России, Белоруссии и Казахстана играет роль огромной транзитной зоны, эффективность операций в которой определяется не только согласованным развитием транспортной системы союзных государств, но и эффективностью взаимодействия с ЕС, выступающим конечным потребителем и поставщиком в указанной глобальной логистической цепи. Приоритетные задачи таможенного союза Республики Казахстан, Российской
Федерации и Республики Белоруссия аналогичны сформулированным в европейском Плане действий по развитию грузовой логистики:
• Обеспечение прозрачности таможенных процедур, а также их проведение в электронном виде;
• Внедрение таможенных процедур, совместимых с используемыми в ЕС;
• Введение принципа «одного окна» в обслуживании грузопотоков;
• Разработка единого административного документа;
• Создание единой информационной системы, позволяющей осуществлять управленческий учет в процессах внутригосударственного и межгосударственного товарооборота;
• Разработка модели и схемы практической реализации распределения и управления рисками в отношениях между государством и бизнесом;
• Внедрение новых технологий, максимально исключающих влияние человеческого фактора в процессе таможенного контроля.
При этом в силу внешних обстоятельств на страны Балтии возлагается
