CC BY
125
Вестник Омского университета. Серия «Экономика». 2013. № 1. С. 41-45.
УДК 332
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО РЫНКА АВИАТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК
PROSPECTS OF AIR TRANSPORT REGIONAL MARKET
А.А. Цикунов A.A. Tsikunov
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, г. Омск
На примере Омской области анализируются перспективы развития рынка авиаперевозок на региональном уровне. Рассматриваются вопросы соответствия действующей инфраструктуры воздушного транспорта выявленным потребностям рынка. Даются рекомендации по изменению инфраструктурного несоответствия на рынке авиатранспортных перевозок Омской области.
On the example of the Omsk region the prospects of development of air transportation market at regional level are analyzed in the article. The issues of compliance existing air transport infrastructure with identified needs of the market are considered. Conclusions and recommendations for change in the infrastructure discrepancies at the air transport market of the Omsk region are made.
Ключевые слова: авиаперевозки, региональная экономика, инфраструктура, аэропорт.
Key words: air transportation, regional economy, infrastructure, airport.
Современное развитие экономики региона немыслимо без инфраструктурной составляющей, в том числе соответствующей духу времени авиационной инфраструктуры. В свою очередь, последняя должна опираться на научно-обоснованные прогнозные показатели и характеристики регионального рынка авиатранспортных перевозок. Целью статьи является проведение оценки перспектив развития рынка авиаперевозок Омской области для дальнейшего определения соответствия им действующей инфраструктуры (аэропорт «Омск-Цент-ральный»). При проведении исследования использованы данные Федеральной службы государственной статистики РФ, Омского аэропорта, Hochtief AirPort, Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и Международной организации гражданской авиации (ICAO).
Зона влияния существующего Омского аэропорта в основном распространятся на город Омск и другие города Омской области. Используя типичные 200-километровые круги зон влияния, можно определить, что зона влияния Омского аэропорта не накладывается на другие зоны влияния российских аэропортов (за исключением аэропорта «Тара», который представляет собой вспомогательный аэропорт регионального значения с годовым количеством внутренних пассажироперевозок менее 20 тыс.
человек, и поэтому он далее не будет приниматься во внимание). Другие международные аэропорты по соседству с Омским аэропортом расположены в радиусе примерно 500-800 км. К ним относятся: Астана (455 км) и Караганда (589 км) в Казахстане, Новосибирск (597 км), Тюмень (555 км) и Екатеринбург (806 км).
Аэропорт Новосибирска может считаться основным конкурентом, так как из всех российских аэропортов он ближе всего расположен к Омскому аэропорту и предлагает довольно привлекательный пакет авиауслуг. Кроме того, в качестве конкурентов с аналогичным уровнем авиационных услуг можно назвать аэропорты Екатеринбурга, Тюмени и Красноярска. Во всех этих аэропортах проводятся крупномасштабные программы реструктуризации и модернизации. Определенную конкуренцию в транзитных направлениях могут составлять аэропорты Астаны и Караганды, однако объем их услуг в сфере авиаперевозок меньше соответствующего объема услуг Омского аэропорта. Тем не менее все из обозначенных аэропортов ведут борьбу лишь за доли на рынке, обслуживают аналогичные направления и, кроме того, находятся на значительном расстоянии друг от друга, поэтому в чистом виде они не являются конкурентами Омского аэропорта в авиационном бизнесе.
© А.А. Цикунов, 2013
В этом отношении в сфере международных перевозок основным конкурентом для Омского аэропорта является система московских аэропортов. Являясь экономическим и культурным центром страны, Москва предоставляет авиауслуги по всему миру. В московских аэропортах на регулярной основе задействовано большое количество авиалиний. Поэтому большинство потенциальных авиаперевозок из зоны омского аэропорта перенимается московскими аэропортами.
Потенциально в зону обслуживания Омского аэропорта можно включить следующие города: Омск (1129 тыс. чел.), Павлодар (749 тыс. чел.), Астана (619 тыс. чел.), Караганда (291 тыс. чел.), Петропавловск (193 тыс. чел.), Кокшетау (132 тыс. чел.), Ишим (32 тыс. чел.).
Динамика развития рынка пассажирских перевозок (рис. 1) характеризуется постоянным сокращением с начала 1990-х гг. числа пассажиров аэропорта «Омск-Центральный»: при-
мерно с 2 млн пассажиров в 1991 г. до самого низкого объема пассажироперевозок 0,32 млн чел. в 2000 г. Резкое сокращение числа пасса-жироперевозок в 1990-х гг. объясняется общероссийской макроэкономической тенденцией. Высокие цены на авиабилеты в сравнении со средним размером дохода российского населения, массовая безработица, а также раздел авиакомпаний - все это привело к уменьшению числа авиаперевозок по всей стране. Однако после 2000 г. наблюдается рост этого показателя, также благодаря экономической ситуации по всей России. Все эти годы отмечается незначительное, но стабильное улучшение ситуации, характеризующееся редкими и незначительными спадами. За последние 10 лет Омским аэропортом было зафиксировано увеличение числа пассажиров регулярных и чартерных рейсов, в результате чего среднегодовой прирост между 1999 и 2009 гг. составил 4,3 %.
л
а
о
о
га
С
0.0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Пассажиры 1.98 Ц61 1.05 0.77 0.68 0,55 0.44 0.35 0.32 0.32 0.37 0.37 0.42 0.46 0.45 0.45 0.55 0.58 0.49
рост в % -18.5% -34.7% -26.5% -12.1% -18,5% -21.3% -19.6% -7.3% -2.9% 16.4% 0.5% 13.1% 9.6% •0.8% •0.6% 21,9% 4.9% •14.5%
-40%
Рис. 1. Динамика развития пассажироперевозок в аэропорту «Омск-Центральный»
И хотя данный показатель несколько ниже среднего показателя по России (7,7 %), но, к примеру, выше показателей Новосибирского аэропорта (3,4 %). По сравнению с крупнейшими аэропортами страны, такими как аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга, темпы роста аэропорта «Омск-Центральный» в период с 2001 по 2004 гг. были также несколько выше. Начиная с 2005 г. развитие рынка авиаперевозок практически остановилось, за исключением 2007 г., когда рост объема пассажироперевозок составил свыше 25 %. В целом же можно говорить о схожей тенденции взаимосвязи между показателями роста объема пассажиропере-возок в Омске и по России. С учетом возобно-
вившегося роста пассажиропотока в России в 2010 г. перспективы омского рынка авиаперевозок выглядят достаточно привлекательно.
С точки зрения структуры перевозок для Омского аэропорта характерно преобладание пассажиров внутренних рейсов, составляющее в течение последних лет практически постоянную величину в размере 86 % от общего объема пассажироперевозок. В 2009 г. более 422 тыс. человек совершили полеты из других аэропортов в Омск или в другие российские аэропорты из Омска. Однако, несмотря на то что пассажиропоток на международном направлении составляет всего 14 %, данное направление меньше подвержено сокращению из-за не-
благоприятных макроэкономических условий (+9,6 %), чем внутренние пассажироперевозки, для которых в 2009 г. было характерно сокращение темпов роста в двузначном размере -15,2 %.
Во внутренних перевозках львиная доля пассажиров принадлежит московскому направлению с ростом доли от общего числа пассажиров в последние годы (табл.). Так, в 2009 г. доля московских перевозок составляла 67 % от общего количества пассажиров, что соответствовало примерно 79 % от внутренних перевозок Омского аэропорта. Число пассажиров на направлениях «Омск-Москва» и «Москва-Омск» постоянно повышалось и составило примерно 333 тыс. пассажиров в 2009 г. Данный объем пассажироперевозок в разы превосходит показатели по другим направлениям. Причем значительная доля пассажиров на московском направлении (по экспертным оценкам, порядка 30-35 %) - это пассажиры транзитных рейсов, которые очень часто направляются в европейские узловые аэропорты. Очень велика значимость данного сегмента трансфертных авиапе-
Что касается международных направлений из Омского аэропорта, то в 2009 г. было перевезено около 71,5 тыс. чел., что ниже объемов пассажироперевозок в 2007 и 2008 гг. При этом лидером в международном направлении является «туристическая» Турция (68 % от общего объема международных пассажироперево-зок в 2009 г.). В целом Турция, а также Шарм-эль-Шейх и Хургада (Египет) являются самыми популярными и перспективными туристическими направлениями. С 2008 г. из аэропорта «Омск-Центральный» также производятся прямые вылеты в Бангкок (Таиланд). В последние годы список стран, куда осуществляются рейсы из Омска с туристическими целями, расширился за счет Испании, Кипра, Греции.
В прошлом Германия являлась лидирующим рынком с главными пунктами назначения в Ганновере и Франкфурте-на-Майне. Однако когда авиалинии уменьшили частоту перевозок или вообще приостановили прямые регулярные
ревозок в Германию, что объясняется близкими этническими связями: в Омске проживает большое количество жителей с немецкими корнями, желающих посетить друзей или родственников, и наоборот.
В 2007 и 2008 гг. доля московского направления незначительно сократилась, так как тогда впервые началось обслуживание западно-российского узлового аэропорта Калининграда и практически весь поток транзитных рейсов в Европу был перенаправлен в данный аэропорт. Однако в сентябре 2009 г. произошло банкротство авиаперевозчика на данном направлении («КД авиа»), что вновь привело к увеличению доли московского направления на рынке авиаперевозок. В то время как в 2009 г. авиаперевозки на московском направлении возросли на 5,8 %, сокращение объема перевозок во все другие пункты назначения в сумме составило -51,2 %, в результате чего отрицательные темпы роста общего объема внутренних перевозок составили «всего» -15,3 % за весь год. Планируется, что московское направление будет только усиливать свои позиции в Омском аэропорту.
и чартерные рейсы, поток пассажиров с конечным пунктом назначения в Германии сократился, а с 2009 г. и вовсе прекратил свое существование (а по сути, перешел на внутренние направления для пересадки в таких узловых аэропортах, как Москва или Калининград). Значительный потенциал имеют рейсы в страны СНГ (в первую очередь в среднеазиатские государства из-за мощнейшей миграционной составляющей), однако в кризисном 2009 году их доля на рынке составляла всего 6 %. В целом международные направления обладают существенным резервом роста для регионального рынка авиаперевозок.
Стоит отметить, что рынок достаточно конкурентен: в настоящее время в Омском аэропорту регулярные и чартерные рейсы осуществляются (или планируются с большой долей вероятности) двумя десятками авиакомпаний. Лидером на омском рынке авиаперевозок является авиакомпания «Аэрофлот», которая в
Количество пассажиров на основных внутренних направлениях из аэропорта «Омск-Центральный», чел.
Направление 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Доля в 2009, %
Москва 121312 128 785 133 884 155 694 159 561 167 509 79,0
Калининград 0 0 0 13 569 42 082 23 791 11,2
Сочи 8 004 10 171 10 508 14 650 10 576 5 634 2,7
Владивосток 2 367 3 336 1 387 1 528 6 5 044 2,4
Сургут 3 364 3 249 2 530 2 664 2 949 2 945 1,4
2009 г. обслужила 74 тыс. пассажиров. Совместно с перевозкой 46 тыс. пассажиров подразделением «Аэрофлот-Норд» доля группы «Аэрофлот» составила в общем объеме пассажи-
роперевозок практически четверть. На рис. 2 представлена диаграмма рыночных долей авиакомпаний в основном, самом конкурентном, московском направлении в 2009 г.
Рис. 2. Доля авиакомпаний по перевозке пассажиров из Омска в Москву, 2009 г.
В то же самое время ситуация с действующим аэропортом «Омск-Центральный» в свете представленных тенденций вызывает целый ряд опасений. Основанный в 1928 г. и расположенный неподалеку от центра города Омска на левом берегу реки Иртыш, аэропорт накладывает технологические ограничения на возможности роста регионального рынка авиаперевозок и развития самого города Омска. Аэропорт занимает территорию в 655 гектаров и располагается на земельном участке, окруженном жилыми районами. Местоположение существующего аэропорта препятствует расширению города Омска (сооружение высотных зданий вблизи аэропорта ограничено, так как существуют заданные поверхности ограничения препятствий) и является причиной шумов и загрязнения воздуха в прилегающих к аэропорту жилых кварталах.
Кроме того, аэропорт оснащен одной взлетно-посадочной полосой (ВПП) в восточно-западном направлении, имеющей асфальтобетонное покрытие. Длина ВПП составляет 2500 м. Из-за небольшой ширины рулежных дорожек для некоторых воздушных судов требуется буксировка на место стоянки. Инфраструктура существующего аэропорта не отвечает международным стандартам ICAO в сферах безопасности, инженерно-технического оборудования и обслуживания пассажиров. В этой связи действующий аэропорт крайне тяжело приспосабливается к требованиям компаний-авиаперевоз-чиков о необходимости замены воздушных судов на более вместительные и экономичные
марки. В течение последних десяти лет общее число движений воздушных судов увеличилось и совокупные темпы годового прироста составили около 1 %. Однако эта цифра намного ниже, чем показатель роста пассажиропотока, составивший за аналогичный отрезок времени 4,3 % в год. В результате в последние годы наблюдался рост соотношения числа пассажиров с 50 до 69 пассажиров на одно движение воздушного судна. При этом, согласно статистическим данным аэропорта, общий показатель движения воздушных судов в 2009 г. равнялся 7152 (3576 прибытий в аэропорт и 3576 отправлений из аэропорта). Относительно типов воздушных судов коммерческой авиации стоит сказать, что в 2009 г. доминировали суда более экономичных марок Airbus A-319 и Boeing B-737-500 с увеличением рыночной доли каждого практически на 20 %. В то время как ТУ-154М, занимающий третье место, существенно сдал позиции по сравнению с 2008 г.
Существующая структура аэропорта ограничивает операции воздушных судов западного производства, не позволяет развиваться коммерческим грузоперевозкам. Так, из-за ограничений в аэродромной зоне воздушные суда с подкрыльевыми двигателями нуждаются в буксировке к взлетно-посадочной полосе или с нее, что заставляет пассажиров долгое время находиться в самолете, вызывает неудобства и снижает конкурентоспособность авиаперевозчиков. По сравнению с другими российскими аэропортами объем грузоперевозок в Омском аэропорту несущественен: транспортировка
большей части грузов вынужденно осуществляется только в нижней части фюзеляжа пассажирских судов; грузовые самолеты совершают полеты в Омск исключительно в рамках чартерных рейсов.
Ограничения на прием воздушных судов соответственно накладывают ограничения на развитие новых, в том числе транзитных, направлений. Сегодня весьма незначительная часть пассажиров использует аэропорт «Омск-Центральный» в качестве транзитного аэропорта для перелетов в конечный пункт назначения. Согласно данным омского аэропорта на долю пассажиров, совершающих пересадку в Омске, приходилось 3,3 % в 2008 г. и 0,6 % в 2009 г., что делает данный сегмент весьма незначительным.
В то же самое время ряд макроэкономических тенденций позволяет предположить, что в течение следующих лет в Омской области будет иметь место достаточно интенсивное развитие отрасли авиаперевозок:
^ в долгосрочной перспективе налицо тенденции улучшения благосостояния населения, т. е. у людей появится больше денежных средств на путешествия по воздуху;
^ в экономике региона ожидается рост объема национальных и международных инвестиций, т. е. число деловых поездок возрастет;
^ спрос на авиауслуги будет стимулироваться продолжающимся потоком международ-
ных туристических и этнических перевозок в Германию и другие страны Европы и обратно (примерно 76 тыс. жителей Омской области имеют немецкие корни и почти такое же количество - украинские) и т. д.
В целом проведенное исследование позволяет сделать вывод о несоответствии объектов действующей авиационной инфраструктуры (аэропорт «Омск-Центральный») перспективным возможностям рынка авиаперевозок. С учетом имеющихся ограничений в расширении действующего аэропорта налицо необходимость строительства нового, современного аэропорта («Омск-Федоровка») в г. Омске, что позволило бы дать новый толчок развитию сферы авиаперевозок и в целом экономике Омской области. Кроме того, высвобождение земель существующего аэропорта позволило бы лучше и эффективнее использовать их в соответствии с планом общего развития города. С учетом того, что общий объем инвестиций, необходимых для строительства нового аэропорта, очень высок и составляет 8,7 млрд рублей (принимая во внимание расходы на капитальный ремонт), существует настоятельная необходимость привлечения внебюджетных средств, в том числе с использованием механизма частно-государственного партнерства, для строительства нового аэропорта, который, безусловно, будет иметь благоприятные рыночные перспективы.
