CC BY
236
08.00.05 УДК 338.47
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ (НА ПРИМЕРЕ ПРЕДПРИЯТИЙ ГРУЗОВЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК)
© 2018
Дмитрий Владимирович Буньковский, кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры философии, психологии и социально-гуманитарных дисциплин
Восточно-Сибирский институт МВД России, Иркутск (Россия)
Аннотация
Введение: международная экономика на современном этапе своего развития характеризуется ускорением процесса глобализации. Этот процесс подразумевает образование единого международного экономического, правового и культурно-информационного пространства. Глобализация сказывается на экономике всех стран. Она затрагивает производство товаров и услуг, использование рабочей силы, инвестиции, технологии и их распространение из одних стран в другие. Логистические компании служат распространителями этого процесса глобализации, обеспечивая доставку жизненно важных грузов, документов и материалов по транспортным артериям в любую точку мира.
Материалы и методы: в статье рассмотрены аспекты развития логистической системы в России на примере предприятий авиационного транспорта. Дана характеристика российского рынка грузовых авиаперевозок и проанализирована ситуация на этом рынке. Изучены экономические показатели деятельности крупнейших российских аэропортов.
Результаты: показан потенциал логистической системы России с точки зрения обеспечения транзитных грузовых авиаперевозок между Азией и Европой. Рассмотрены проблемы и возможности крупнейших российских аэропортов и перспектива формирования грузового транзитного логистического центра.
Обсуждение: значительная часть грузопотока в Россию проходит через логистические центры Москвы. Такой маршрут транспортировки повышает транспортные затраты и конечную стоимость транспортируемого товара, а также препятствует развитию торговых отношений некоторых стран с восточными регионами России. Решение этой проблемы заключается в создании крупного регионального грузового хаба, который обеспечил бы связь Восточной Сибири и Дальнего Востока с азиатскими партнерами.
Заключение: мировые грузовые перевозки имеют устойчивую тенденцию к наращиванию объемов грузооборота. Особенно виден рост на Европейско-Азиатском направлении. Рост перевозок в России сравним с ростом в мире и имеет аналогичную тенденцию к дальнейшему развитию. В России недостаточно развита наземная инфраструктура для обслуживания грузовых авиарейсов. Формирование транзитных (трансферных) пунктов грузовых перевозок возможно в Сибирском федеральном округе.
Ключевые слова: авиатранспорт, аэропорт, грузоперевозки, грузопоток, логистика, логистическое предприятие, логистическая система, логистический центр, маршруты движения, транспорт, транзит, транзитный пункт, хаб.
Для цитирования: Буньковский Д. В. Перспективы развития логистической системы (на примере предприятий грузовых авиаперевозок) // Вестник НГИЭИ. 2018. № 4 (63). С. 93-103.
PROSPECTS OF DEVELOPMENT OF THE LOGISTICS SYSTEM (ON THE EXAMPLE OF THE ENTERPRISES OF FREIGHT AIR TRANSPORTATION)
© 2018
Dmitry Vladimirovich Bunkovsky, Ph. D. (Economy), associate professor, associate professor of philosophy, psychology and social and humanitarian disciplines
East Siberian institute of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation, Irkutsk (Russia)
Abstract
Introduction: the international economy at the present stage of the development is characterized by globalization process acceleration. This process means education uniform (general) international economic, legal and cultural information space. Globalization affects economy of all countries. She mentions production of goods and services, use of labor, investment, technology and their distribution from one country to others. The logistic companies serve as dis-
tributors of this process of globalization, providing delivery of the vital freights, documents and materials on transport arteries in any point of the world.
Materials and methods: in article aspects of development of a logistics system in Russia on the example of the enterprises of the air transportation are considered. The characteristic is given and the situation in the Russian market of freight air transportation is analysed. Economic indicators of activity of the largest Russian airports are studied. Results: potential of a logistics system of Russia from the point of view of ensuring transit freight air transportation between Asia and Europe is shown. Problems and the possibilities of the largest Russian airports and the prospect of formation of the cargo transit logistic center are considered.
Discussion: a considerable part of freght traffic to Russia passes through the logistic centers of Moscow. Such route of transportation raises transport expenses and final cost of the transported goods and also interferes with development of trade relations of some countries with east regions of Russia. The solution of this problem consists in creation of a large regional cargo hub which would provide communication of Eastern Siberia and the Far East with Asian partners. Conclusion: world freight transportation has a steady tendency to accumulation of volumes of goods turnover. Growth on the European-Asian direction is especially visible. Growth of transportations in Russia is comparable with growth in the world, and has a similar tendency to further development. In Russia land infrastructure for service of cargo flights is insufficiently developed. Formation of transit (transfer) points of freight transportation is possible in Siberian Federal District.
Keywords: logistics, logistics system, transport, air transport, cargo transportation, logistic center, transit, hub, airport, freght traffic, routes of the movement, transit point, logistic enterprise.
For citation: Bunkovsky D. V. Prospects of development of the logistics system (on the example of the enterprises of freight air transportation) // Bulletin NGIEI. 2018. № 4 (63). P. 93-103.
Введение
Мировую экономику на современном этапе ее развития можно характеризовать интенсификацией процессов глобализации. Данные процессы предполагают формирование единого (всеобщего) международного экономического, правового и культурно-информационного пространства. Глобализация мировой экономики сказывается на национальных экономиках всех стран. Она затрагивает инвестиционные процессы, производство товаров и услуг, использование различных видов ресурсов, технологии и их распространение из одних стран в другие, это подтверждается исследованиями мнохи авторов [1; 4; 7; 14; 17].
Логистические предприятия служат распространителями этого процесса глобализации, обеспечивая доставку жизненно важных грузов, документов и ресурсов по транспортным артериям в любую точку мира. На геоэкономическом уровне отдельно можно выделить авиационный транспорт. Преимущество авиаперевозок перед другими видами транспортировки очевидно [6; 12; 13]. Особенно когда речь идет об авиаперевозках лекарств, скоропортящихся продуктов или же грузов, относящихся к категории «опасных», к которым можно причислить какие-либо взрывоопасные вещества или же оружие. Многие продукты, товары, оборудование перевозятся самолетами, так как только этот вид транспорта гарантирует сохранность груза и скорость его доставки. Другими словами, когда время играет решающую роль, авиаперевозка становится
необходимостью. Также зачастую к услугам авиаперевозок прибегают в случае невозможности реализации доставки грузов по земле. Например, при непроходимости дорог, а также если путь авиаперевозчика пролегает через водное пространство. Конечно, в этом случае альтернативой авиаперевозке может послужить переправка груза водным транспортом, но данный вид транспортировки будет проигрывать авиаперевозке по временным параметрам.
Каждый регион мира специализируется на экспорте/импорте определенных товаров: если для Китая характерен вывоз товаров легкой промышленности, то с западного направления везут электронику и фармацевтическую продукцию.
Материалы и методы
Так же как и в мировой экономике, основными центрами грузовых авиационных перевозок являются Северная Америка, Юго-Восточная Азия и Европа. На эти маршруты приходится порядка 60 % всего мирового грузооборота. Стоит отметить, что эти воздушные коридоры проходят через территорию Российской Федерации, однако авиакомпании предпочитают совершать транзитные (технические) посадки в других странах по причине большей развитости инфраструктуры зарубежных аэропортов, либерального законодательства и более выгодных тарифов. Для позиционирования России на рынке мировых грузоперевозок в качестве транзитного пункта необходимо реализовать высокий транзит-
ный потенциал своего воздушного пространства. Воздушный транспорт имеет особое значение для РФ. Во-первых, наша страна — одно из немногих государств, способных осуществлять полный цикл производства самолетов. Во-вторых, Россия обладает серьезным естественным преимуществом в международных грузовых авиаперевозках - выгодное географическое положение на пересечении грузопотоков между крупнейшими центрами мировой торговли — странами АТР, Северной Америки и Европы. Также рост грузового трафика невозможен без развития обслуживающей инфраструктуры, а именно аэропортовой сети, которая обеспечит обработку транзитных грузов. Однако дальнейшее развитие как
мирового, так и российского рынков грузовых воздушных перевозок тормозится по ряду сложившихся проблем. В их числе дефицит провозных емкостей. Количество производимых грузовых воздушных судов не удовлетворяет имеющийся спрос. Помимо этого, имеющаяся инфраструктура во многих регионах не соответствует современному уровню и не позволяет обслуживать широкофюзеляжные самолеты.
Рассмотрим ситуацию на российском рынке грузовых авиаперевозок. На диаграмме представлена динамика изменения объемов перевезенных грузов по Российской Федерации с 2009 по 2015 гг. (рисунок 1). Среднегодовой темп роста объемов за отчетный период составил 103 % в год.
1200000
600000 400000 200000
0 Н-1-1-1-1-1-1-1
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
-*-Всего перевезено грузов, тонн Внутренние перевозки,тонн -ат-Международные перевозки, тонн
Рис. 1. Объем грузовых авиаперевозок в России Fig. 1. The volume of cargo transportation in Russia Источник: Россия в цифрах. 2016: Крат. стат. сб. / Росстат. M., 2016. 543 с. ; Федеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс] URL: http://www.gks.ru/wps/ wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/ statistics/economydevelopment (дата обращения 27.01.2017).
Представленные данные свидетельствуют о дальнейшем наращивании объемов грузоперевозок в мире и России.
Если рассматривать перевозки в зависимости от направлений, то видим, что большая доля приходится на перевозки между Россией и странами дальнего зарубежья (таблица 1). Это объясняется тем, что расстояние перевозки в страны СНГ неве-
лико и чаще всего дешевле и быстрее перевезти груз по железной дороге или автомобильным транспортом. Общий объем перевезенных авиакомпаниями грузов на внутреннем и международном направлениях за 2015 г. составляет 998 659,43 т (+ 1,75 % к аналогичному периоду прошлого года). Однако 72,7 % всех грузоперевозок совершены всего 5 крупнейшими авиакомпаниями (таблица 2).
Таблица 1. Объемы перевезенных грузов и почты по направлениям Table 1. The volume of cargo and mail areas
2014 2015 Изменение/
Variance
Всего / Total 981 484,66 998 659,43 101,75
В том числе: / Including: Международные перевозки / International transportation Из них: / Of them: 684 722,90 699 742,20 102,19
Между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ / Between Russia and foreign countries outside the CIS 668 487,49 678 766,41 101,54
Между Россией и странами СНГ / Between Russia and CIS countries 16 235,41 20 975,79 129,20
Внутренние перевозки / Domestic shipping 296 761,76 298 917,23 100,73
Из них местные перевозки / Of them local transportation 26 465,86 29 101,82 109,96
Источник: Россия в цифрах. 2016: Крат. стат. сб. / Росстат. M., 2016. 543 с. ; Федеральная служба государственной статистики // Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/wps/ wcm/connect/rosstat_main/rosstat/m/ statistics/economydevelopment (дата обращения 27.01.2017).
Таблица 2. Перевозки грузов и грузооборот российских авиакомпаний Table 2. Transportation of goods and cargo turnover of Russian airlines
Авиапредприятие / Airline 2015 г, т % к предыдущему периоду / % to the previous period 2015 г, тыс. ткм % к предыдущему периоду / % to the previous period
1 ЭйрБриджКарго / AirBridgeCargo 369 997 103,2 2 398 565,60 109,2
2 Аэрофлот - Российские Авиалинии / 156 545,60 97,3 901 233,00 94,5
Aeroflot - Russian Airlines
3 Волга-Днепр / Volga-Dnepr 61 612,40 95,4 378 871,20 97,1
4 Полет / Flight 58 434,40 109,9 247 787,30 102,1
5 Трансаэро / Transaero 61 998,70 120,2 301 821,50 121,9
Итого по 5 авиакомпаниям / Total 5 airlines 708 588,10 103,4 4 228 278,60 102,1
Уд. вес 5 авиакомпаний от общего объема
по ГА, % / Ud. weight 5 airlines of the total 72,7 86,2
in GA, %
6 Сибирь / Siberia 34 802 98,2 84 101,20 97,9
7 ЮТэйр / UTair 30 343,80 149,1 59 132,30 143,3
8 224 летный отряд / 224 flight detachment 22 341,61 117,4 56 741,50 114,7
9 Авиастар-ТУ / Aviastar-TU 15 894 96,9 28 687,69 101,2
10 Авиакон Цитотранс / Aviakon Tsitotrans 15 997 101,4 90 231,13 99,1
11 Владивосток Авиа / Vladivostok Avia 14 894,20 100,9 70 418,10 100,5
12 Алроса / Alrosa 14 003,10 102,6 33 987,88 103,9
13 Абакан-Авиа / Abakan-Avia 12 809 101,1 12 599 97,1
14 Якутия / Yakutia 12 695,40 109,7 53 856 111,5
15 Уральские Авиалинии / Ural Airlines 11 694 99 36 035,20 98,8
16 ИрАэро / Iraero 4 998,70 108,7 5 358,10 112,1
Источник: РБК. Экономика // Режим доступа: URL: http:// www.top.rbc.ru (дата обращения 02.03.2017). Россия в цифрах. 2016: Крат. стат. сб. / Росстат. M., 2016. 543 с. ; Федеральная служба государственной статистики // Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/wps/ wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/ statistics/economydevelopment (дата обращения 27.01.2017).
96
Крупнейшими авиакомпаниями по грузообороту являются AirBridgeCargo, Аэрофлот - Российские Авиалинии, Волга-Днепр, Полет, Трансаэро, Сибирь, ЮТэйр и пр.
Около 52 % грузов, транспортируемых авиаперевозчиками мира, доставляется в грузовых отсеках пассажирских самолетов. Совмещение грузовых и пассажирских перевозок становится актуальным в моменты падения деловой активности в экономике и снижения объемов грузооборота. Преимуществом транспортировки в багажных отделениях является то, что это позволяет легко и адекватно адаптироваться к макроэкономической ситуации и оперативно управлять тарифами.
Основу российского самолетного парка составляют узкофюзеляжные суда. Это снижает уровень конкурентоспособности авиации на рынке грузоперевозок. А обновление самолетного парка, реализуемое в основном при помощи зарубежных производителей, осуществляется довольно медленно.
На данный момент около половины грузопотока гражданской авиации в Российской Федерации приходится на Московский авиационный узел. По статистической информации за 2015 г. в аэропортах Московского авиационного узла обработано около 80 % всего объема почты, международных грузов. В Московском регионе как крупнейшем логистическом центре страны распределяются входящие грузовые потоки по всей территории России. Данная специфика проявляется в асимметрии внутренних транспортировок сборных грузов. Из Санкт-Петербурга и Москвы в направлении Дальнего Востока и Сибири осуществляется довольно большой грузопоток, в обратную сторону объем грузов значительно меньше. Развитие транзитных грузоперевозок может увеличить обратный грузопоток за счет направляемых в Европу и Россию товаров из Китая. При этом становится актуальным развитие аэропортовых логистических комплексов в центральной части Российской Федерации, которые могли бы выступать в качестве перевалочных пунктов [5; 9].
Сейчас опорными грузовыми аэропортами России являются Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Якутск, Владивосток и Хабаровск. Основная роль этих узлов
- распределение грузовых потоков по направлению центр - регион, за исключением некоторых. Так, Пулково (Санкт-Петербург) обслуживает северо-западную часть России, но помимо того является и перевалочным центром грузов, направляемых из Северной Европы (Норвегия, Финляндия, Дания).
Международный аэропорт Кольцово является крупнейшим в России после московских аэропортов и Пулково. Он обслуживает всю территорию Урала и Поволжье. В настоящее время совместно с ФГУП «Почта России» ведется строительство почтового центра, который будет обрабатывать большую часть международных почтовых отправлений из стран Азии.
Аэропорты Красноярска и Новосибирска имеют равноценные позиции в сфере грузовых перевозок. Во-первых, они обеспечивают грузооборот в Сибирском Федеральном регионе. А во-вторых, они находятся на пересечении грузовых потоков «Европа-Азия» и укрепляют свои позиции в качестве грузового транзитного центра. В этих аэропортах уже совершают технические посадки ряд китайских авиакомпаний, а также крупнейшие мировые операторы: Lufthansa Cargo и Cargolux. В дальнейшем именно на них возлагается надежда в повышении доли России в мировых грузовых перевозках [8; 10].
Аэропорт Иркутск обеспечивает грузовые перевозки по области и соседним регионам, перевозит грузы в северные районы. В настоящее время предприятие уступает аэропортам Толмачево (Новосибирск) и Емельяново (Красноярск).
Аэропорты Владивостока и Хабаровска обеспечивают грузоперевозки на Дальнем Востоке. Кроме того, через эти крупные аэропорты проходит один из основных воздушных грузовых маршрутов «Азия - Северная Америка», и именно эти направления позиционируются в качестве транзитных пунктов в этом коридоре.
Результаты
Проведем сравнение этих аэропортов с точки зрения экономических результатов. Для анализа были взяты данные бухгалтерской отчетности 6 аэропортов за 2015 г. На их основе были получены расчетные показатели, приведенные в таблице 3.
Таблица 3. Экономические показатели деятельности по аэропортам Table 3. Economic activity indicators for airports
Кольцово/ Толмачево / Емельяново / Хабаровск/ Владивосток / Иркутск /
Koltsovo Tolmachevo Yemelyanovo Khabarovsk Vladivostok Irkutsk
Выручка, тыс. руб. / Revenue, thousand RUB 5 898 562 3 285 987 682 362 4201 191 1 063 109 1 189 865
Расходы, тыс. руб. / Expenses, thousand RUB 4365235 2944267 633320 3624389 948182 1088510
Чистая прибыль, тыс.
руб. / Net profit, thousand 1027147 194430 64176 627465 100290 93221
RUB
Доход на 1 вложенный
рубль / Income per 1 ruble 0,2355 0,0662 0,1015 0,1732 0,1056 0,0859
invested
Численность персонала / The number of staff 2 313 1 624 - 1 809 1 016 1 651
Коэффициент быстрой
ликвидности, разы / The 1,81 1,58 1,81 0,88 0,76 0,39
quick ratio, times
Коэффициент текущей
ликвидности, разы / The 1,91 1,32 2,31 1,42 1,03 0,53
current ratio, times
Коэффициент финансо-
вой автономии, разы / The ratio of financial au- 0,37 0,78 0,76 0,58 0,62 0,63
tonomy, times
Рентабельность
продукции, % / 23,41 6,87 10,54 17,98 10,97 8,93
Product profitability, %
Производительность
труда, тыс. руб. на чел. 2575 1987 - 2346 1071 711
/ Labor productivity, thousand RUB per person
Источник: Офиц. Сайт: Группа компаний Волга-Днепр. // Режим доступа: http://www.volga-dnepr.com/press-center/media_coverage/ (дата обращения 21.01. 2017).; РБК. Экономика // Режим доступа: URL: http:// www.top.rbc.ru (дата обращения 02.03.2017).; ICC Russia (International Chamber of Commerce) - Международная торговая палата // Режим доступа: //http://www.iccwbo.ru/blog/2016/tranzitnye-mezhdunarodnye-perevozki (дата обращения: 11.04.2017).
Среди исследуемых аэропортов аэропорт Иркутск в 2015 г. показал четвертый результат по сумме общей выручки. По общему объему выручки только аэропорт Владивостока сопоставим с аэропортом Иркутска. Остальные аэропорты имеют выручку значительно (более чем в 1,5 раза) отличающуюся от иркутского аэропорта. Данное обстоятельство может повлиять на структуру себестоимости аэропортов, следовательно, на их эффективность работы.
Коэффициент финансовой автономии (отношение собственного капитала к валюте баланса) дает основное представление о структуре капитала
данных аэропортов. Низкое значение в 0,36 у аэропорта Кольцово означает, что данное предприятие на 64 % финансируется за счет заемных средств. Аэропорт Иркутск находится на третьем месте по финансовой независимости с коэффициентом в 0,64.
Значения коэффициентов ликвидности сильно зависят от структуры предприятия, видов оказываемых услуг и количества свободных денежных средств в наличии. У аэропорта Иркутска количество запасов и свободных денежных средств невысоко, а кредиторская задолженность на 113 686 тыс. руб. превышала дебиторскую, что в дальнейшем стало причиной взятия кредита у «ТрансКредитБан-
ка» на сумму в 150 000 тыс. руб. в 2013 г. Остальные аэропорты не испытывают проблем с ликвидностью, имея соответствующие коэффициенты текущей и быстрой ликвидности. У аэропорта Толма-чево коэффициент быстрой ликвидности выше коэффициента текущей ликвидности. Это говорит о том, что, скорее всего, у данного аэропорта значительную долю пассива баланса составляют доходы будущих периодов и резервы предстоящих расходов, так как по одной из методик расчета коэффициентов ликвидности они не вычитаются при расчете текущей ликвидности. Высокие значения коэффициентов ликвидности у аэропортов Кольцово и Емельяново показывают возможное нерациональное использование капитала - большое наличие свободных денежных средств и запасов, хотя вероятно и то, что они активно используют дебиторскую задолженность, предоставляя продолжительную рассрочку.
Показатель рентабельности продукции характеризует отдачу от понесенных предприятием убытков и рассчитывается как отношение чистой прибыли к себестоимости. По данному показателю Иркутск находится на пятом месте среди исследуемых аэропортов. Аэропорт Кольцово показывает отличную эффективность с очень высоким показателем в 23,53 %. Аэропорт Толмачево, наоборот, имеет низкую рентабельность в 6,6 %.
Производительность труда для аэропортов является достаточно условным показателем, так как эта сфера деятельности сильно зависит от внешних факторов (географического расположения, благосостояния обслуживаемого населения и т. д.). Обычно производительность труда рассчитывается при производстве физического продукта, измеряемого в единицах продукции, а аэропорты такую продукцию практически не производят, оказывая услуги. Также этот показатель не учитывает качество и ассортимент оказываемых услуг. В подтверждение этого можно увидеть, что производительность труда сильно коррелирует с количеством самолетовылетов (приблизительно рассчитываемым через объем выручки). Аэропорт обязан содержать необходимый штат, который лишь незначительно эластичен по отношению к количеству самолетовылетов.
По этой причине некорректно сравнивать производительность труда, рассчитанную через отношение выручки к количеству персонала, между аэропортами, сильно отличающимися по выручке. Единственным возможным сравнением будет разница в производительности между персоналом аэропортов Иркутска и Владивостока. Высокая разница в 318 тыс. руб./чел. может объясняться характером оказываемой деятельности, спектром оказы-
ваемых услуг или лучшей технической оснащенностью персонала данных аэропортов.
Также примечательным является то, что численность персонала Иркутского аэропорта на 46 чел. выше численности персонала Толмачево. Возможно, Толмачево активно использует аутсорсинг, что позволяет ему содержать меньше людей.
Рынок грузовых воздушных перевозок постоянно развивается, и его ежегодный рост в перспективе до 2О25 г. может составить от 5,4 до 7,1 %. Для России этот рост может и должен стать огромным преимуществом. Согласно существующим прогнозам развития рынков, ожидаемый рост грузовых авиаперевозок на рынке России в предстоящие 11 лет составит порядка 5,8 %.
Основными направлениями грузоперевозок в мире являются Азия - Северная Америка и Азия -Европа. По мнению экспертов, они и далее будут превышать мировые показатели на 3-4 %. Таким образом, Россия обладает гигантским потенциалом в плане обеспечения транзита между Азией и Европой.
Росту воздушных грузоперевозок через территорию Российской Федерации способствует активное развитие хабов в Москве и Красноярске, расположенных на пересечении транссибирского и кросс-полярного маршрутов. Москва - естественный географический хаб, соединяющий Европу и Юго-Восточную Азию. Согласно рейтингу журнала Airline Cargo Management, по итогам прошлого года аэропорт Шереметьево занимал 98 место среди крупнейших аэропортов, обрабатывающих международные грузы. Причем у московских аэропортов разные конкурентные преимущества. У Шереметьево, к примеру, базовая сетевая авиакомпания «Аэрофлот», которая имеет очень широкую географию, маршрутную сеть, в том числе для развозки грузов. У Домодедово - наличие свободных площадей для развития грузовой инфраструктуры, складских помещений, логистики, баз [11; 16].
Российские участники рынка грузовых авиаперевозок отмечают, что значительная доля грузовых авиаперевозок осуществляется не по территории России. Груз летит мимо наших авиакомпаний и аэропортов [15].
В настоящее время через территорию РФ осуществляется 18 763 пролетов рейсов со статусом «грузовой», которые потенциально могут совершать технические посадки в аэропортах РФ, из них только 8 249 совершают их в настоящее время. В перспективе до 2О2О г. в воздушное пространство России можно привлечь до 7О ООО транзитных рейсов, потенциальный доход от обслуживания транзитных полетов и технических посадок может достигнуть $3 млрд в год (рисунки 2, 3) [2; 3; 18].
■ ВПО Аэронавигационное обслуживание ■ Аэропортовоеобслуживание ■ Заправка
Рис. 2. Потенциальный доход от обслуживания транзитных рейсов, млн долл. Fig. 2. Potential income from service of transit flights, USD Million Источник: Логистика в России: тенденции и задачи // Режим доступа: http://www.galaxylogistics.ru/analitika/logistika-v-rossii-tendentsii-i-zadachi.html (дата обращения 25.05.2017).; Экспортный потенциал воздушного пространства // Офиц. Сайт: Транспорт России. - Режим доступа: //http://www.transportrussia.ru/rynok uslug/eksportnyy-potentsial-ozdushnogo-prostranstva (дата обращения: 19.02.2017).; ICC Russia (International Chamber of Commerce) - Международная торговая палата // Режим доступа: //http://www.iccwbo.ru/blog/2016/tranzitnye-mezhdunarodnye-perevozki (дата обращения: 11.04.2017).
■ ВПО I Аэронавигационное обслуживание ■ Аэропортовоеобслуживание ■ Заправка
Рис. 3. Потенциальный доход от обслуживания технических посадок, млн долл. Fig. 3. Potential income from technical maintenance of the plantings, USD Million Источник: Логистика в России: тенденции и задачи // Режим доступа: http://www.galaxylogistics.ru/analitika/logistika-v-rossii-tendentsii-i-zadachi.html (дата обращения 25.05.2017).; Экспортный потенциал воздушного пространства // Офиц. Сайт: Транспорт России. - Режим доступа: //http://www.transportrussia.ru/rynok uslug/eksportnyy-potentsial-ozdushnogo-prostranstva (дата обращения: 19.02.2017).; ICC Russia (International Chamber of Commerce) - Международная торговая палата // Режим доступа: //http://www.iccwbo.ru/blog/2016/tranzitnye-mezhdunarodnye-perevozki (дата обращения: 11.04.2017).
Основными статьями дохода от транзитных (трансферных) рейсов и рейсов, совершающих техническую посадку, являются сборы за взлетно-посадочную операцию, заправку топливом, аэропортовое и аэронавигационное обслуживание. Наибольший доход даст оказание услуг по заправке ВС (порядка 50 % от общего потенциального дохода). Причем доходы от транзитных (трансферных) рей-
сов намного выше, чем от рейсов с технической посадкой. Это объясняется большим количеством совершаемых рейсов, а также большим объемом предоставляемых услуг.
Обсуждение Нынешнее состояние развития инфраструктуры не позволяет российским аэропортам в мировом грузообороте занять более 1 %. Сейчас основным
центром перевалки грузов на пути из Азии в Европу является регион Ближнего Востока, аэропорты которого демонстрируют наиболее высокие темпы роста международного грузооборота. Так, в 2014 г. средний рост по региону составил 8,1 %, в том числе Дубай - 6,1 %, Доха - 14,7 %, Абу-Даби - 7,0 %, Бахрейн - 6,5 %.
Возрастает также роль Индии не только как региона-экспортера грузов, но и как транзитного центра: все больше авиакомпаний включают индийские аэропорты (Бомбей, Дели, Мадрас) в свою маршрутную сеть. Эти аэропорты перевезли в 2014 г. почти 1 млн т международного груза, увеличив, несмотря на кризис, грузооборот по сравнению с 2013 г. на 1 %.
Не нужно забывать и о ближайших соседях. Аэропорты стран СНГ (Азербайджана, Узбекистана, Казахстана) также используются авиаперевозчиками в качестве транзитных пунктов при полетах из Азии в Европу.
Большая часть грузов перевозится в Россию через Москву. Такой маршрут доставки повышает конечную стоимость товара и препятствует развитию торговых отношений этих стран с восточными регионами России. Решение этой проблемы заключается в создании крупного регионального грузового хаба, который обеспечил бы связь Восточной Сибири и Дальнего Востока с азиатскими партнерами. Данное направление является стратегическим
для развития российской экономики в целом по следующим причинам: мировые грузовые перевозки имеют устойчивую тенденцию к наращиванию объемов грузооборота; особенно виден рост на Евро-пейско-Азиатском направлении; рост перевозок в России сравним с ростом в мире и имеет аналогичную тенденцию к дальнейшему развитию.
Заключение
В России недостаточно развита наземная инфраструктура для обслуживания грузовых авиарейсов, поэтому число потенциальных площадок для организации грузового хаба ограничено. На территории России лишь субъекты Сибирского федерального округа имеют наиболее благоприятное географическое положение для организации транзитных (трансферных) перевозок.
Основываясь на вышеперечисленных пунктах, делаем вывод о том, что в России действительно необходимо строительство и организация транзитных (трансферных) пунктов грузовых перевозок. Перспективным вариантом среди рассматриваемых аэропортов для организации грузового транзитного центра является ОАО «Международный Аэропорт Иркутск». Создав необходимые условия для обслуживания грузовых судов, можно привлечь новых грузовых и логистических операторов, что позволит укрепить позиции на российском рынке грузовых воздушных перевозок, а также и стать опорой для укрепления позиций на мировом рынке.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Батаев А. В. Анализ влияния экономического кризиса на мировую экономику // Современные аспекты экономики. 2017. № 6 (238). С. 18-20.
2. Белолипецкая А. В. Реализация международной деятельности России в контексте современных проблем развития Всемирной торговой организации // Научно-методический электронный журнал «Концепт». 2015. Т. 7. С. 6-10.
3. Бухвальд Е. М., Виленский А. В., Мальгина И. В. Стратегия малого и среднего предпринимательства России до 2030 года: новые перспективы и новые проблемы // Проблемы управления (Минск). 2016. № 4 (61). С. 42-50.
4. Казанская Л. Ф., Богомолова А. В. Повышение эффективности грузовых перевозок на фоне роста конкуренции // Экономика железных дорог. 2013. № 1. С. 12-21.
5. Жахов Н. В. Концептуальный анализ современных моделей государственного регулирования национальных экономик // Молодой ученый. 2011. № 2-1. С. 109-112.
6. Жиленко В. Ю. Особенности управления проектами в сфере туризма / В сборнике: Управление в XXI веке: сб. статей по материалам междунар. науч.-прак. конф. Белгород, 2016. С. 305-307.
7. Колесов К. И., Плеханова А. Ф., Иванов А. А., Ковылкин Д. Ю., Иванова Н. Д. Проблемы оценки инвестиционной привлекательности отраслей // Научное обозрение. 2015. № 16. С. 343-346.
8. Мартышенко С. Н., Мартышенко Н. С. Оптимизация структуры инвестиций в региональные туристические проекты // Регион: Экономика и социология. 2008. № 3. С. 23-32.
9. Низамутдинов М. М., Орешников В. В. Определение параметров управления региональным развитием на основе алгоритмов нечеткой логики // Экономика и математические методы. 2016. Т. 52. № 2. С. 30-39.
10. Никонец О. Е., Михалев С. И. Факторы инновационного развития региональной экономики России // Прогрессивные технологии развития. 2013. № 11. С. 35-41.
11. Ростова О. В., Сулоева С. Б. Этапы управления инвестиционным процессом в регионе // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Экономические науки. 2008. № 4 (61). С. 78-85.
12. Рябова М. А. Предпринимательство и потенциал региона // Российское предпринимательство. 2010. № 2-2. С. 154-157.
13. Рябова М. А., Бажов Л. Б. Сущность и содержание понятия «конъюнктура рынка авиаперевозок» // Вестник Ульяновского государственного технического университета. 2011. № 3 (55). С. 76-78.
14. Садунашвили Л. Р., Марков А. В. Российская экономика в условиях международных санкций // Вестник Воронежского института экономики и социального управления. 2017. № 1. С. 55-58.
15. Сидоров Д. А., Колтунов К. Е. ШОС в многополюсном мире // Современные тенденции развития науки и технологий. 2016. № 2-5. С. 155-158.
16. Созинова А. А. Механизмы управления реорганизацией предпринимательских структур в современной России // Экономика и управление: проблемы, решения. 2016. Т. 2. № 8. С. 369-372.
17. Джамай Е. В., Демин С. С. Анализ текущих тенденций и прогноз развития отечественного рынка гражданской авиационной техники // Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. 2015. № 6-2. С.133-137.
18. ЯндиеваМ. С. К вопросу глобализации мировой экономики // Вузовское образование и наука: материалы региональной научно-практической конференции. Магас, 2011. С. 150-152.
Дата поступления статьи в редакцию 19.02.2018, принята к публикации 15.03.2018.
Информация об авторе: Буньковский Дмитрий Владимирович, кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры философии, психологии и социально-гуманитарных дисциплин. Адрес: Восточно-Сибирский институт МВД России, 664074, Россия, Иркутск, ул. Лермонтова, 110. E-mail: bdv611@yandex.ru Spin-код: 9821-8511
Автор прочитал и одобрил окончательный вариант рукописи.
REFERENCES
1. Bataev A.V. Analiz vliyaniya ekonomicheskogo krizisa na mirovuyu ekonomiku [Analysis of the impact of the economic crisis on the world economy], Sovremennye aspekty ekonomiki [Modern dimensions economy], 2017. No. 6 (238), pp. 18-20.
2. Belolipetskaya A.V. Realizatsiya mezhdunarodnoi deyatel'nosti Rossii v kontekste sovremennykh problem razvitiya Vsemirnoi torgovoi organizatsii [Realization of international activity of Russia in the context of modern pro-bloem development of the World Trade Organization], Nauchno-metodicheskii elektronnyi zhurnal «Kontsept» [Scientific-methodical electronic magazine «concept»], 2015. Vol. 7, pp. 6-10.
3. Bukhval'd E. M., Vilenskii A. V., Mal'gina I. V. Strategiya malogo i srednego predprinimatel'stva Rossii do 2030 goda: novye perspektivy i novye problemy [Strategy of Small and medium enterprises of Russia till 2030: New perspectives and new problems], Problemy upravleniya (Minsk) [Problems of management (Minsk)], 2016. No. 4 (61), pp. 42-50.
4. Kazanskaya L. F., Bogomolova A. V. Povyshenie effektivnosti gruzovykh perevozok na fone rosta konkurentsii [Increase of efficiency of freight traffic against the background of growing competition], Ekonomika zheleznykh dorog [Economics of railways], 2013. No. 1, pp. 12-21.
5. Zhakhov N. V. Kontseptual'nyi analiz sovremennykh modelei gosudarstvennogo regulirovaniya natsional'nykh ekonomik [Conceptual analysis of modern models of state regulation of national economy], Molodoi uchenyi [Young scientist], 2011. No. 2-1, pp. 109-112.
6. Zhilenko V. Yu. Osobennosti upravleniya proektami v sfere turizma [Features of project management in the field of tourism], V sbornike: Upravlenie v XXI veke: sb. statei po materialam mezhdunar. nauch.-prak. konf. [In the collection: Governance in the XXI century: SA. articles on int materials. Scientific-practical CONF], Belgorod, 2016. pp.305-307.
7. Kolesov K. I., Plekhanova A. F., Ivanov A. A., Kovylkin D. Yu., Ivanova N. D. Problemy otsenki investitsionnoi privlekatel'nosti otraslei [Problems of assessment investment-STICIONNOJ attractiveness of industries], Nauchnoe obozrenie [Scientific review], 2015. No. 16, pp. 343-346.
102
8. Martyshenko S. N., Martyshenko N. S. Optimizatsiya struktury investitsii v regional'nye turisticheskie proekty [Optimization of the structure of investments in regional Turi-statistics projects], Region: Ekonomika i Sotsiologiya [Region: Economics and Sociology], 2008. No. 3, pp. 23-32.
9. Nizamutdinov M. M., Oreshnikov V. V. Opredelenie parametrov upravleniya regional'nym razvitiem na osnove algoritmov nechetkoi logiki [Definition of parameters of management of regional development on the basis of fuzzy logic algorithms], Ekonomika i matematicheskie metody [Economics and mathematical methods], 2016. Vol. 52, No. 2, pp. 30-39.
10. Nikonets O. E., Mikhalev S. I. Faktory innovatsionnogo razvitiya regional'noi ekonomiki Rossii [Factors of innovative development of regional economy of Russia], Progressivnye tekhnologii razvitiya [Progressive technologies of development], 2013. No. 11, pp. 35-41.
11. Rostova O. V., Suloeva S. B. Etapy upravleniya investitsionnym protsessom v regione [Stages of investment process management in the region], Nauchno-tekhnicheskie vedomosti Sankt-Peterburgskogo gosudarstvennogo politekhnicheskogo universiteta. Ekonomicheskie nauki [Scientific and technical Statements of St. Petersburg State Polytechnic University. Economic sciences], 2008. No. 4 (61), pp. 78-85.
12. Ryabova M. A. Predprinimatel'stvo i potentsial regiona [Entrepreneurship and potential of the region], Rossiiskoe predprinimatel'stvo [Russian entrepreneurship], 2010. No. 2-2, pp. 154-157.
13. Ryabova M. A., Bazhov L. B. Sushchnost' i soderzhanie ponyatiya «kon"yunktura rynka aviaperevozok» [Essence and content of the concept of «air transport Market»], Vestnik Ul'yanovskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta [Herald of Ulyanovsk State Technical University], 2011. No. 3 (55), pp. 76-78.
14. Sadunashvili L. R., Markov A. V. Rossiiskaya ekonomika v usloviyakh mezhdunarodnykh sanktsii [Russian economy under the conditions of international sanctions], Vestnik Voronezhskogo instituta ekonomiki i sotsial'nogo upravleniya [West-Nick of the Voronezh Institute of Economics and Social management], 2017. No. 1, pp. 55-58.
15. Sidorov D. A., Koltunov K. E. ShOS v mnogopolyusnom mire [SCO in the multipolar World], Sovremennye tendentsii razvitiya nauki i tekhnologii [Modern tendencies of development of science and technologies], 2016, No. 2-5, pp. 155-158.
16. Sozinova A. A. Mekhanizmy upravleniya reorganizatsiei predprinimatel'skikh struktur v sovremennoi Rossii [Mechanisms of management of reorganization of entrepreneurial structures in modern Russia], Ekonomika i upravlenie: problemy, resheniya [Economy and Management: problems, solutions], 2016. Vol. 2. No. 8, pp. 369-372.
17. Dzhamai E. V., Demin S. S. Analiz tekushchikh tendentsii i prognoz razvitiya otechestvennogo rynka grazhdanskoi aviatsionnoi tekhniki [Analysis of Current Trends and the Forecast of the Development of the Domestic Market of Civil Aviation Equipment], Gumanitarnye, sotsial'no-ekonomicheskie i obshchestvennye nauki [Humanitarian, Socio-Economic and Social Sciences], 2015. No. 6-2, pp. 133-137.
18 Yandieva M. S. K voprosu globalizatsii mirovoi ekonomiki [To the issue of globalization of the world economy], Vuzovskoe obrazovanie i nauka: materialy regional'noi nauchno-prakticheskoi konferentsii [University education and Science: The materials of the regional scientific and practical conference], Magas, 2011, pp. 150-152.
Submitted 19.02.2018, revised 15.03.2018.
About the author:
Dmitry V. Bunkovsky, Ph. D. (Economy), associate professor of the chair philosophy, psychology and social and humanitarian disciplines
Address: East Siberian institute of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation, 664074, Russia, Irkutsk, Lermontov St., 110. E-mail: bdv611@yandex.ru Spin-code: 9821-8511
Author have read and approved the final manuscript.
08.00.05 УДК 332.1
ПОВЫШЕНИЕ ПОТЕНЦИАЛА СУБЪЕКТОВ МАЛОГО И СРЕДНЕГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА ЗА СЧЕТ УПРАВЛЕНИЯ ИХ ИННОВАЦИОННОЙ АКТИВНОСТЬЮ НА РЕГИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ
© 2018
Ксения Сергеевна Уварова, преподаватель кафедры «Экономика и финансы»
Пензенский филиал ФГОБУ ВО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации»
