CC BY
241
ОЦЕНКА СТРАТЕГИЙ И НАПРАВЛЕНИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ И НАДЕЖНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
А.Н. Головаш,
генеральный директор Научно-исследовательского института технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта (г. Омск),
кандидат технических наук;
corp@niitkd.ru
Н.Б. Куршакова,
заместитель генерального директора Научно-исследовательского института технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта (г.Омск),
доктор экономических наук;
KurshakovaNB@niitkd.ru
Д.Э. Тиссен,
первый заместитель генерального директора Научно-исследовательского института технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта (г.Омск),
В статье рассматриваются проблемы развития железнодорожной отрасли, анализируются принятые Правительством Российской Федерации стратегии и направления, обеспечивающие безопасность и надежность эксплуатации подвижного состава до 2030 года.
Ключевые слова: стратегические направления, безопасность железнодорожного транспорта, надежность железнодорожного транспорта, железнодорожный транспорт, подвижной состав.
УДК: 656.224.072
Правительство Российской Федерации в утвержденной распоряжением от 22 ноября 2008 г. «Транспортной стратегии РФ до 2030 года» признает, что существующие качественные характеристики железнодорожной отрасли, особенно ее инфраструктуры, не позволяют эффективно решать задачи растущей экономики, что требует существенной перестройки [6].
Сопоставление сценарных вариантов развития транспортной системы России (инерционного, энергосырьевого, инновационного), изложенных в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р, позволяет сделать вывод, что инновационный вариант выступает в качестве основного и целевого для долгосрочной государственной транспортной политики. Это предполагает широкий спектр научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, включая исследования в области совершенствования системы управления надежностью эксплуатации подвижного состава.
С момента осуществления в России программы экономических реформ, доминирующее положение в сфере транспорта занял негосударственный сектор, что накладывает определенные ограничения на сферу государственного управления транспортными перевозками. Несомненно, важное место в транспортной системе принадлежит железным дорогам. На их долю приходится 62% общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортом общего пользования, поэтому техническое состояние подвижного состава требует повышенного внимания [5, 6].
Однако, за последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии по качественным показателям стал существенно отставать от современных требований и от уровня передовых стран [2, 4, 5, 6]. Износ подвижного железнодорожного состава достиг 70% [2]. Превысили нормативные сроки службы 52% электровозов, 31% тепловозов, 39% тяговых агрегатов и др. Отмечается, что средний возраст грузовых вагонов магистрального железнодорожного транспорта составляет около двух десятков лет (локомотивы — 20 лет, грузовые вагоны — 21 год, пассажирские вагоны — 17 лет) при установленном нормативном сроке службы 28 лет, в том числе, по наиболее дефицитному парку полувагонов средний возраст составляет около 16 лет при нормативном сроке службы 22 года. Все это, в сочетании с мировым экономическим кризисом, привело к тому, что в 2008 г. доля железнодорожной отрасли в ВВП РФ снизилась до 2,5%, в то время, как всего четыре года назад она составляла 3,5% [1].
В ряду основных недостатков российского транспорта особо выделяются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной и эксплуатационной базы. Признается, что сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств, другой транспортной техники привело к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и их работоспособности.
Остается на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного состава, почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам достиг 55-70% и продолжает нарастать. Сравнивая российскую железнодорожную технику, Министерство транспорта Российской Федерации отмечает [2], что отечественное машиностроение сильно отстало от ведущих стран мира по указанным в табл. 1 показателям.
Для российской транспортной системы эти уровни развития пока не достижимы. Требуется стимулирование поэтапного повышения качества транспортных услуг и интеграции технологий транспортного обслуживания.
Правительство РФ отмечает, что основные общесистемные проблемы развития транспортной отрасли Российской Федерации состоят в наличии территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры; недостаточном уровне транспортной безопасности, включая низкую надежность подвижного состава на стадии его производства и эксплуатации [6].
В этой связи Президент Российской Федерации в октябре 2007 г. поставил перед железнодорожной отраслью задачу радикального технического обновления и внедрения эффективных методов обеспечения надежности эксплуатации подвижного состава.
Во исполнение этого поручения Министерство транспорта Российской Федерации совместно с ОАО «РЖД» планируют в период с 2008 по 2015 гг. решить первоочередную задачу по обеспечению перевозок с исключением из парка подвижного состава изделий с истекшим сроком службы. Также будут разрабатываться и внедряться новые технологии по улучшению эффективности эксплуатации оставшейся части подвижного состава и обеспечению его безотказности, в том числе, за счет управления показателями надежности локомотивов (вагонов) в процессе их эксплуатации [2].
Таблица 1
Сравнительный анализ технического и технологического развития российских и зарубежных железных дорог (США, Европа, Азия и др.)
Наименование подвижного состава Характеристики для России Характеристики для зарубежной железнодорожной техники
Пассажирский подвижной состав — используется распределенная тяга; — отсутствие двухэтажных вагонов, низкий уровень комфортности пассажирского парка, наличие в парке вагонов плацкартного типа, низкий удельный вес поездов повышенной комфортности с местами для сидения; — дефицит пассажирского подвижного состава для малоинтенсивного движения; — отвлечение для пассажирского движения грузовых магистральных локомотивов — широкое использование поездов «отелей», поездов класса «люкс», двухэтажных пассажирских вагонов, вагонов повышенной комфортности; — использование при производстве композитных материалов для снижения веса пассажирского вагона; — эксплуатация пассажирских вагонов с пневматической рессорной подвеской кузова и принудительным наклоном кузова
Локомотивы — отсутствие серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом; — наличие всего 12-ти электровозов типа ЭП10 с асинхронными тяговыми двигателями и один опытный образец тепловоза с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь»; — отсутствие системы сервисного обслуживания подвижного состава производителями; — межремонтный пробег около 50 тыс. км; — периодичность технического обслуживания в среднем 1,5 тыс. км — более трети парка подвижного состава оснащено асинхронными тяговыми двигателями; — использование спутниковой связи и Интернета для получения в реальном времени информации о местоположении локомотивов и их состоянии для определения возможных неисправностей и принятия решений по предупредительному техническому обслуживанию; — наличие сервисного обслуживания локомотивов их производителями в период жизненного цикла изделия; — межремонтный пробег около 100 тыс. км; — периодичность технического обслуживания в среднем 10 тыс. км
Грузовые вагоны — грузоподъемность около 67 т; — осевая нагрузка — 23,5 тс; — масса тары вагона 24 т; — малые межремонтные пробеги (160...250 тыс. км), низкий уровень специализации и погрузочно-выгрузочных возможностей грузовых вагонов; — наличие автосцепных устройств: имеет преимущество при формировании составов, недостаток при эксплуатации на высоких скоростях — производство четырехосных вагонов грузоподъемностью 90 т; — осевые нагрузки около 30-35 тс; — эксплуатация вагонов с осевыми нагрузками до 35 тс в поездах весом 12-20 тыс. т; — эксплуатация вагонов с кузовами из алюминиевых сплавов (масса тары вагона до 17-23 т при грузоподъемности 117-120 т); — использование специализированных вагонов для контейнерных перевозок; — использование винтовой сцепки; — межремонтные пробеги до 1,2 млн км
Для реализации поставленных задач Министерство транспорта Российской Федерации разработало и утвердило в 2008 г. «Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года» [6]. Кроме того, Министерство и ОАО «РЖД» разработали и реализуют «Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года» [5], а ОАО «РЖД» разработало «Стратегические направления научно-технического развития РЖД до 2015 года» [4]. Масштабность предстоящих работ демонстрируется тем, что до 2030 года необходимо обновить [2, 4, 5,6] большую часть подвижного состава (табл. 2).
Таблица 2
Планируемое обновление подвижного состава
Обновление подвижного состава (приобретение и модернизация) Потребность в обновлении в 2008-2030 гг.
Минимальный вариант, ед. Максимальный вариант, ед.
Локомотивный парк 39 853 42 670
Грузовые вагоны 983 900 1 215 490
Пассажирские вагоны 26 558 29 558
Обновление МВПС 21 502 24 450
Среди поставленных для решения задач следует особо выделить две задачи, направленные на обеспечение безопасности и надежности железнодорожного транспорта: снижение совокупных транспортных издержек, в том числе, за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта; приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта.
Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года включает в себя два этапа [5]:
— этап модернизации железнодорожного транспорта (2008-2015 гг.) предусматривает: обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых технических требований к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных железнодорожных линий;
— этап динамичного расширения железнодорожной сети (2016-2030 гг.) предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.
Правительством РФ определены до 2030 года для промышленности и железнодорожной отрасли качественные и эксплуатационные требования (показатели) по созданию новых типов подвижного состава. Для понижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо улучшить технико-экономические показатели транспортных средств по следующим показателям [3, 4, 5]: повышение производительности локомотивов на 18,2%; увеличение межремонтного пробега локомотива в 1,5 раза; сокращение удельного расхода электроэнергии на 5%, а топлива для локомотивов — на 6,7%; поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов между деповскими ремонтами до 600 тыс. км, а грузового вагона сначала до 500 тыс. км и затем до 1,0 млн км.
Одной из ключевых целей проводимого реформирования железнодорожной отрасли является построение системы управления путем более четкого выделения корпоративного центра, формирования дирекций по видам деятельности, структурная оптимизация органов управления, а также разработка и внедрение системы управления качеством [1, 4, 5, 6]. Инновационное развитие отрасли должно стать важнейшим инструментом для преодоления негативных последствий экономического кризиса и достижения долгосрочных стратегических задач [4].
По оценке президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина [1], за последние пять лет в программу обеспечения безопасности движения инвестировано 27 млрд руб., что дало реальный эффект. В 2008 г. общее количество случаев брака (отказов) на единицу перевозок снижено на 9,0%. Но, анализ показывает, что за счет адресной концентрации ресурсов и эффективного управления качеством эксплуатации железнодорожного транспорта количество брака и отказов технических средств можно сократить еще на 12-15%. Однако, для более радикального решения проблем безопасности необходимо полнее задействовать экономические методы и инструменты повышения эффективности управления безопасностью движения железнодорожного транспорта с использованием технического аудита, а также активизировать внедрение систем прогнозирования и комплексной оценки состояния железнодорожного транспорта, методов неразрушающего контроля и диагностики [1].
Для снижения аварийности и риска возможных происшествий на транспорте Правительство РФ, среди прочих, утвердило следующие мероприятия [6]:
— ужесточить контроль над выполнением нормативных требований эксплуатации транспортных средств, транспортной инфраструктуры и сделать обязательным условием учет этих требований при сертификации и лицензировании (или декларировании) деятельности на транспортном рынке;
— в целях уменьшения техногенной составляющей аварий и катастроф ускоренно осуществить списание физически устаревших и отработавших нормативный срок службы технических средств, которые уже не могут обеспечивать необходимую надежность;
— обеспечить в сложных погодных условиях гарантированное высокоточное местонахождение потерпевших аварию транспортных средств с помощью космических систем, оснащенных спутниковой навигационной аппаратурой ГЛОНАС/GPS;
— обеспечить соответствие поставляемых новых транспортных средств, осуществляющих международные экспортноимпортные перевозки грузов и пассажиров, международным стандартам в области транспортной безопасности.
Руководство железнодорожной отрасли сформулировало на ближайшую перспективу направления по совершенствованию системы эксплуатации железнодорожного транспорта [1,
4, 6]. К ним относятся:
обеспечение устойчивости и сбалансированности работы железнодорожной отрасли, реализация мер по сокращению издержек;
переход на управление эксплуатацией железнодорожного транспорта, основанное на экономических критериях, обеспечив максимальную эффективность перевозочного процесса при соблюдении требуемой безопасности использования железнодорожного транспорта;
реализовывать прорывные технологические решения, создавая инновационную основу для будущего роста надежности и эффективности железнодорожного транспорта на новом качественном уровне.
Стратегическими направлениями научно-технического развития железнодорожной отрасли до 2015 г. [4] определены важные ориентиры инновационного развития (табл.3).
Разрабатывая перспективы развития железнодорожной отрасли до 2030 г., Правительство Российской Федерации и причастные к этому структуры сформировали следующие стратегические направления и задачи [4, 5, 6]:
1. Модель эксплуатации железнодорожного транспорта должна включать нормативные показатели для моделирования жизненного цикла подвижного состава. При этом требования к надежности, безотказности, технической готовности и ремонтопригодности будут отражены в расчете стоимости жизненного цикла подвижного состава в части расходов на техническое обслуживание и ремонт (нормы расхода запчастей, трудоемкость каждого вида ремонта и обслуживания).
2. Предусматривается повышение коэффициента технической готовности до 0,98, снижение трудоемкости текущего и среднего ремонтов до 50%, увеличение межремонтных пробегов в 2-3 раза, пробега между периодами технического обслуживания в 3-10 раз.
3. Конструкция подвижного состава будет основываться на модульном исполнении. Каждый модуль фактически будет представлять автономную подсистему со встроенной системой уп-
Таблица 3
Сводная таблица основных инновационных направлений и ожидаемые результаты по совершенствованию процесса эксплуатации подвижного состава
Направления инноваций
Ожидаемые результаты до 2015 года
1. Создание нормативно-методической базы для управления жизненным циклом локомотива (вагона).
2. Модернизация локомотивов (вагонов) для продления эксплуатационных ресурсов и улучшения технико-экономических показателей.
3. Разработка и внедрение спутниковых технологий управления, современной системы цифровой связи, автоматизации контроля инфраструктуры и подвижного состава.
4. Повышение достоверности диагностики подвижного состава.
5. Установление и внедрение показателей для оценки эксплуатационной готовности подвижного состава, разработка нормативно-методологической базы для расчета параметров эксплуатационной готовности.
6. Разработка технических систем, обеспечивающих повышение надежности и безопасности эксплуатации подвижного состава.
7. Разработка принципиально новых систем диагностики и мониторинга подвижного состава и объектов инфраструктуры.
8. Разработка нормативно-методологической базы для внедрения системы управления качеством, в т.ч., формирование системы показателей качества оценки работы управленческого аппарата.
9. Разработка экономических критериев для управления надежностью технических средств.
10. Повышение производительности труда.
1. Разработка методики расчета показателей жизненного цикла подвижного состава.
2. Увеличение наработки локомотива на отказ на 30-40% и для грузового вагона на 30-40%.
3. Разработка и внедрение единой системы управления бортовой диагностикой.
4. Внедрение системы мониторинга состояния подвижного состава.
5. Внедрение комплексной системы диагностики подвижного состава на границах маршрутов (40 комплексных центров).
6. Внедрение специальных подвижных средств для автоматизации контроля состояния инфраструктуры (20 единиц).
7. Создание «интеллектуального» поезда со встроенной системой самодиагностики и автоведения.
8. Обеспечение соответствия международным стандартам систем управления по безопасности.
9. Автоматизация учета и анализа отказов технических средств на железнодорожном транспорте.
10. Создание системы оценки функциональной готовности и безопасности, внедрение комплексных систем диагностики подвижного состава и инфраструктуры.
11. Формирование типовой общекорпоративной методологии, последовательности создания системы управления качеством.
12. Внедрение технологических процессов обслуживания и ремонта на основе системы управления качеством.
13. Внедрение новых технологий маркирования деталей и узлов и их автоматизированного учета (на основе DATADOT, RFID, UHF и др.)
равления и диагностики с унифицированными интерфейсными связями с другими подсистемами. Предусматривается применение в конструкции необслуживаемого и малообслуживаемого оборудования и энергосберегающих технических решений во всех подсистемах подвижного состава. Коэффициент унификации для локомотивов должен достичь 80%, грузовых вагонов — 70%, пассажирских вагонов и электропоездов — 85%.
4. Система управления безопасностью, включая безотказность подвижного состава, должна выполнять ряд новых функций: нормирование показателей безопасности перевозок в целом, движения поездов и отдельных технологических процессов, влияющих на безопасность перевозок, функционирования технических средств и персонала, оценивание фактических значений показателей безопасности, прогнозирование изменений показателей безопасности функционирования технических средств.
5. Основной целью обеспечения безопасности движения поездов является кардинальное сокращение случаев браков и аварий при повышении скоростей движения поездов, пропускных способностей участков и направлений и снижении непроизводительных расходов за счет создания многофункциональной системы управления и обеспечения безопасности движением поездов, с использованием новых технических средств и технологий управления, цифровых систем связи и новых методов технической диагностики.
6. Повышение безопасности, повышение скорости движения, создание резерва пропускной способности и обеспечение возможности управления движением на укрупненных полигонах планируется за счет реализации следующих мероприятий:
— создание и совершенствование комплексов управления и обеспечения безопасности на локомотивах, включая автоведение, диагностирование, регистрацию параметров движения, автономное вождение поездов попутного следования;
— создание комплексов диспетчерского управления и контроля с передачей на локомотивы ответственных команд и информации для оптимального регулирования движением поездов с учетом оперативного изменения поездной ситуации;
— создание системы технического диагностирования с повышенной достоверностью обнаружения дефектов и прогнозирующих диагностических систем на основе принципиально новых способов выявления дефектов на ходу поезда;
— разработка интеллектуального поезда, включающего в себя, среди прочего, системы диагностирования и регистрации данных, системы цифровой связи, системы определения продольных динамических усилий, системы распределенного управления тормозным оборудованием и пр.
7. Одной из задач развития железнодорожного транспорта является разработка и внедрение методов неразрушающего контроля элементов подвижного состава, для чего планируется провести следующие работы:
— совершенствование численных и экспериментальных методов анализа нагруженности, текущего и предельного напряженно-деформированного состояний конструкций подвижного состава с учетом нелинейностей физических (упругопластическое поведение материала) и геометрических (большая деформация, контактное взаимодействие) величин;
— применение эффективных систем диагностирования состояния конструкций подвижного состава на основе методов неразрушающего контроля (голография, термовидение, магнитная память металла, акустическая эмиссия и др.);
— определение номенклатуры критически важных и потенциально опасных объектов (элементов) подвижного состава, разработка системы критериев и параметров прочности, безопасности, живучести и риска;
— математическое моделирование аварийных ситуаций (столкновение, сход и др.) и нормирование параметров предельного состояния объектов подвижного состава в аварийных ситуациях.
В сфере развития системы информационного обеспечения железнодорожного транспорта Правительство РФ [5, 6] определило разработать единую информационную среду в рамках транспортного комплекса страны, состоящего из:
— управленческого уровня (информационная среда верхнего уровня управления транспортным комплексом — Министерство транспорта Российской Федерации, находящиеся в его ведении службы и агентства, ОАО «РЖД» и т.д.);
— технологического уровня (информационная среда технологической интеграции различных видов транспорта и учас-
тников транспортного процесса, развития интеллектуальных транспортных систем);
— пользовательского уровня (информационная среда транспортных услуг и информационного обслуживания клиентов).
Транспортная стратегия до 2030 г. является инновационной по своему характеру. В связи с этим, ее реализация требует опережающего интенсивного инновационного развития научно-технической и технологической базы на основе передовых мировых достижений и прорывных технологий. Научное обеспечение формирования единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры будет осуществляться по следующим направлениям [6]:
— проведение имитационной экспертизы инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры (в особенности проектов развития крупных транспортных узлов), в том числе разработка методологии проведения имитационной экспертизы, создание имитационных систем, позволяющих моделировать системы различных видов транспорта, разработка подробных моделей проектируемых транспортных систем, разработка динамических имитационных моделей транспортных потоков для оценки эффективности вариантов развития транспортной инфраструктуры, комплексное исследование на моделях функционирования проектируемых транспортных объектов с выдачей их реальной пропускной способности, «узких мест» и показателей работы, а также разработка предложений по корректировке проектов на основании имитационной экспертизы;
— разработка навигационных систем и систем телематического мониторинга транспортных потоков, систем управления транспортными потоками и интеллектуальных транспортных систем;
— исследование, адаптация и освоение инновационных технологий строительства и реконструкции транспортной инфраструктуры;
— разработка и создание эффективных систем контроля состояния и управления содержанием объектов транспортной инфраструктуры;
— разработка и создание единой информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта и участников транспортного процесса;
— разработка научно обоснованных методик и средств мониторинга существующей структуры парка грузового подвижного состава и обеспеченности потребностей по подвижному составу, в целях достижения заданных критериев объема и качества транспортных услуг;
— разработка и экспериментальная отработка эффективных инфотелекоммуникационных технологий и навигационных сервисов для обеспечения потребностей рынка конкурентоспособных транспортных услуг.
Научное обеспечение повышения уровня безопасности железнодорожного транспорта на всех стадиях жизненного цикла будет осуществляться по следующим основным направлениям [6]:
— исследование и разработка в области развития средств, технологий и систем обеспечения безопасности движения;
— исследование и разработка в области обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства;
— научно-техническое обеспечение развития средств и систем надзора в сфере транспорта;
— разработка, научное сопровождение и развитие автоматизированной информационно-аналитической системы управления транспортным комплексом и других аналитических и управляющих систем транспортного комплекса, включая создание классов автоматизированных аналитических систем для различных видов транспорта и транспортного комплекса в целом, а также разработка методических основ использования аналитических систем на транспорте, разработка методологии автоматизированного управления потоками и процессами на транспорте, создание новых и адаптация к новым задачам транспорта существующих систем автоматизированного управления (систем поддержки принятия решений) и адаптация технологических процессов транспорта к использованию систем автоматизированного управления;
— исследование и разработка в области развития систем мониторинга и оценки состояния транспортного комплекса, систем контроля и надзора на транспорте;
— исследование и разработка аналитических систем и математических моделей, обеспечивающих поддержку принятия решений по регулированию функционирования и управлению развитием транспортного комплекса.
Основными ожидаемыми итогами от реализации транспортной стратегии страны и стратегии развития железнодорожной отрасли до 2030 года, среди прочих, являются [5, 6]: существенное снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по всем видам транспорта; снижение уровня удельных транспортных издержек в цене продукции к 2030 году на 30%; увеличение коммерческой скорости продвижения товаров железнодорожным транспортом до 1000-1200 км/сутки; значительное (в 2-4 раза) повышение производительности транспортных систем;
повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта и увеличение рентабельности; уменьшение на 30% уровня энергоемкости транспорта.
Итак, анализ представленных стратегий и программ показывает, что, выбрав генеральную линию на радикальное обновление железнодорожного транспорта, руководство страны и железнодорожной отрасли мало внимания уделило вопросам организации эксплуатации существующего парка подвижного состава для того, чтобы обеспечить его надежность и эффективность до момента переоснащения подвижного железнодорожного средства. Поэтому проблема надежной эксплуатации существующего ныне подвижного состава остается.
Литература
1. Доклад президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина на расширенном итоговом заседании Правления открытого акционерного общества «Российские железные дороги» // Железнодорожный транспорт. — 2009. — № 1. — С. 2-11.
2. Недосеков А.Н. Стратегические ориентиры производства транспортной техники // Локомотив. — 2008. — № 11. — С. 5-7.
3. Приоритеты железнодорожного машиностроения: Матер. II междунар. конф. Железнодорожное машиностроение. Перспективы, технологии, приоритеты // Локомотив. — 2008. — № 11. — С. 2-4.
4. Стратегические направления научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г: «Белая книга» ОАО «РЖД». — http://www. transport.ru.
5. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года: Распоряжение Правительства Российской Федерации. № 877-р от 17.06.2008. — http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrateg_VV.htm.
6. Транспортная стратегия РФ до 2030 г.: Распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р — http://www.mintrans. ru/pressa/TransStrateg_VV.htm.
СТРАХОВАНИЕ КАК ЭФФЕКТИВНЫЙ МЕТОД МИНИМИЗАЦИИ РИСКОВ В СТРОИТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Н.М. Милохова,
аспирант кафедры менеджмента факультета экономики и управления Тюменского государственного архитектурно-строительного университета
nata_milo@mail.ru
В статье показана возможность использования страхования в качестве эффективного метода наряду с другими способами снижения рисков в строительной деятельности. Выявлена группа строительных рисков, подлежащих страхованию, приведены примерные тарифные ставки по ним.
Ключевые слова: страхование, договор страхования, строительные риски, минимизация рисков, тарифные ставки.
УДК 658.325; ББК У9(2)262.10
В России на сегодняшний день страхование строительных рисков не является обязательным. Может быть, поэтому в отличие от западных фирм договоры страхования в нашей стране заключаются очень редко. Обычно страхуются строительномонтажные риски, как правило, в малых или недостаточных объемах. Строительные риски, с нашей точки зрения — это риски, возникающие на всех этапах осуществления строительства. Страхование риска является одним из наиболее распространенных способов снижения его уровня среди всех возможных методов, представленных на рис.1 [4]. Сущность страхования состоит в том, что страхователь готов отказаться от части доходов для того, чтобы минимизировать риск возможных негативных последствий, т.е. он готов заплатить определенную сумму для снижения степени риска до нуля.
Предотвращение или профилактика риска, в частности в строительстве, может осуществляться с помощью качественной проектной документации и соблюдения стандартов при строительстве. Метод уклонения предусматривает, например, своевременное оформление документов, уменьшение кредит-
ных средств и т.д. Диверсификация или распределение риска осуществляется между участниками строительства (инвестором, заказчиком, подрядчиком, субподрядчиком и т.д.). Поглощение может осуществляться путем дублирования операций, объектов или ресурсов для подстраховки «узких мест».
Наряду со страхованием наиболее распространенным способом уменьшения риска является резервирование, которое предполагает создание резерва денежных средств на покрытие непредвиденных расходов. Данный метод воздействия на риски предусматривает установление соотношений между потенциальными рисками, влияющими на деятельность предприятия и его подразделений, а также размеров расходов, необходимых для преодоления негативных форс-мажорных ситуаций в деятельности предприятия. Основной проблемой возникающей при использовании этого метода является оценка потенциальных последствий рисков и установление экономической целесообразности использования процедур самострахования по сравнению с внешним инструментарием страховой защиты.
