Оценка результативности отраслевого рынка пригородных пассажирских перевозок Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

социально-экономические

проблемы

УДК 338.47:656

Е. М. Волкова

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I

оценка результативности отраслевого рынка пригородных пассажирских перевозок

Рассмотрено применение теоретических аспектов определения и оценки результативности отраслевых рынков к функционированию регионального рынка пригородных пассажирских перевозок. С учетом специфических особенностей рынка предложена система критериев и показателей оценки результативности. Проведена апробация предложенной системы и приведены результаты измерения результативности рынка пригородных пассажирских перевозок Санкт-Петербурга в 2011 году. Обоснована необходимость пересмотра подходов к государственному регулированию рынка.

пригородные перевозки, пригородная пассажирская компания, отраслевой рынок, государственное регулирование, результативность.

Введение

Пригородные перевозки играют важную роль в экономическом развитии регионов, обеспечивая транспортную подвижность населения, доставку людей к месту работы из пригородных зон. Особенно востребована эта функция в крупных городских агломерациях. Пригородные пассажирские перевозки осуществляются транспортом общего пользования (железнодорожным, автомобильным, внутренним водным) и личным автотранспортом, роль которого неуклонно возрастает, о чем свидетельствует негативная динамика пассажиропотока в пригородном сообщении на транспорте общего пользования (см. рисунок).

19

Млн чел.

железнодорожный

автобусный

2000 2005 2006 2007 2008 2009 2011 Год

Динамика перевозки пассажиров по видам транспорта в пригородном сообщении

(Россия)*

Преимущества железнодорожного транспорта в выполнении пригородных перевозок определяются такими его особенностями, как регулярность и безопасность движения, независимость от погодных условий, высокая вместимость, низкий уровень ущерба для окружающей среды. В крупных городах с интенсивным пассажиропотоком железнодорожный транспорт оптимален для пригородных перевозок, поскольку способствует разгрузке автомобильных дорог.

В настоящее время железнодорожные пригородные перевозки осуществляют пригородные пассажирские компании (ППК), образованные в процессе структурной реформы отрасли. ППК создавались с 2004 г. в форме открытых акционерных обществ (ОАО) с участием ОАО «РЖД» и субъектов РФ. С 2011 г. ОАО «РЖД» не выполняет перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Работа пригородных пассажирских компаний осложняется проблемами, которые вызывают сокращение объемов и снижение качества их работы. В табл. 1, 2 приведена динамика основных производственных и финансовых показателей Северо-Западной ППК, которая коррелирует с аналогичной динамикой в целом по стране.

За анализируемый период снижаются основные объемные показатели работы компании (пассажирооборот, перевезенные пассажиры), падает населен- *

* По данным Федеральной службы государственной статистики (www.gks.ru).

20

IZ

Таблица 1

Динамика производственных показателей работы СЗ ППК* * **

Показатель 2008 г. (факт) 2008 г. (к 2009 г.) 2009 г. (факт) 2009 г. (к 2010 г.) 2010 г. (факт) 2011 г. (факт) Цепные темпы роста, %

2009/ 2008 2010/ 2009 2011/ 2010

Пассажирооборот, млн пкм 3937 5579 5189 3 139 2 987 2854 93,01 95,16 95,55

Перевезенные пассажиры, тыс. чел. 93 296 127 100 116 692 87 018 80 331 76 559 91,81 92,32 95,30

Транспортная работа, тыс. ваг.-км 120 699 194 551 147 859 136 872 135683 139 902 76,00 99,13 103,11

Средняя дальность перевозки, км 42 43,9 44,5 44,5 37 37,3 101,37 83,15 100,81

Средняя населенность вагона, чел./ваг. 33 28,7 35,1 22,93 22,01 20,4 122,30 95,99 92,69

Динамика финансовых и экономических показателей СЗ ППК**

Таблица 2

Показатель 2008 г. (факт) 2008 г. (к 2009 г.) 2009 г. (факт) 2009 г. (к 2010 г.) 2010 г. (факт) 2011 г. (факт) Цепные темпы роста, %

2009/ 2008 2010/ 2009 2011/ 2010

Доходы, млн руб. 3669,9 4979,9 6713,9 5163,5 4976,2 5327 134,82 96,37 107,05

Расходы, млн руб. 4934 - 6882,3 - 7161,2 5224 139,49 104,05 72,95

В том числе по договорам с РЖД 3595,5 - 5826,6 - 5895,8 3512 162,05 101,19 59,57

Себестоимость 1 пкм, руб. 1,25 - 1,33 - 2,4 1,83 106,40 180,45 76,25

Расходы ППК на 1 ваг.-км, руб. 40,88 - 46,55 - 52,8 37,3 113,87 113,43 70,64

* По данным годовых отчетов СЗ ППК.

**

Там же.

ность вагона, до 2010 г. растет себестоимость перевозок. Сокращение себестоимости с 2,4 до 1,83 руб. за 1 пасс.-км в 2011 г. вызвано решением Правительства РФ о выделении из федерального бюджета субсидий ОАО «РЖД» в счет оплаты услуг инфраструктуры, предоставляемой пригородным компаниям*.

Рост себестоимости при падении объемов и снижении качества работы обусловлен следующими проблемами пригородных компаний: отсутствием у них собственного имущества, необходимого для осуществления перевозок (моторвагонного подвижного состава, павильонов, вокзалов, платформ), а также локомотивных бригад; зависимостью от ОАО «РЖД» и невозможностью управления затратами; отсутствием стимулов к снижению себестоимости и повышению качества работы; тяжелым финансовым положением ППК, вызванным отсутствием законодательно закрепленного механизма компенсации выпадающих доходов.

Обозначенные проблемы связаны прежде всего с несовершенством механизма взаимодействия участников перевозочного процесса и регуляторов рынка (ППК - ОАО «РЖД», ППК - субъект РФ), поэтому они не могут быть решены на уровне пригородной компании. Выработка путей их решения требует более широкого рассмотрения - на уровне рынка пригородных перевозок.

Анализ рассматриваемого рынка целесообразно проводить с точки зрения теории отраслевых рынков (Industrial Organization), которая является сравнительно новым направлением в области экономических исследований (возникла в 1930-х годах). Одним из ключевых в теории отраслевых рынков является положение о зависимости результативности рынка от структуры и поведения его участников. При этом достижение максимальной результативности должно быть целью проводимой по отношению к рынку государственной политики. В связи с этим возникает вопрос, каким образом оценивать результативность отраслевого рынка, в частности, рынка пригородных перевозок.

Результативность рынка (market performance) представляет собой многоуровневое понятие, позволяющее оценить эффективность использования ресурсов на данном отраслевом рынке. Результативность отраслевого рынка - это степень, с которой он способствует оптимизации экономического благосостояния. Как известно, основная проблема экономики - ограниченность ресурсов наряду с безграничными потребностями. От того, насколько

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 17 октября 2011 г. № 844 «Об установлении льготного исключительного тарифа на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета открытому акционерному обществу „Российские железные дороги“ на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении».

22

эффективно распределяются ограниченные ресурсы, зависит общественное благосостояние и развитие. В рыночной экономике, в отличие от планово-командной и традиционной, ресурсы распределяет рыночный механизм, а перераспределяет - государство с целью корректировки недостатков рыночного механизма.

Американские ученые-экономисты Ф. Шерер и Д. Росс в фундаментальном исследовании «Industrial Market Structure and Economic Performance» отмечают, что результативность функционирования рыночных структур предполагает достижение следующих целей:

• эффективное использование ограниченных ресурсов;

• прогрессивная деятельность производителей;

• полное использование ресурсов, особенно трудовых (полная занятость);

• справедливость распределения дохода.

Как отмечают Ф. Шерер и Д. Росс, данные цели необязательно должны логически следовать одна за другой, однако максимальная результативность отраслевого рынка предполагает достижение всех четырех целей. При этом количественно измерить степень достижения выделенных целей достаточно сложно [5, с. 4].

Современные исследователи отраслевой организации рынков подчеркивают, что поскольку результативность является многоаспектным понятием, она должна измеряться на разных уровнях. Действительно, понимание каждого аспекта результативности у субъектов рынка различно: справедливость с точки зрения участников рынка будет иметь мало общего со справедливостью в глазах потребителей. Многоуровневый подход к оценке результативности отраслевого рынка описан В. П. Третьяком, который предлагает пять уровней: глобальный, национальный, внутриотраслевой, фирмы, государства [4].

Теоретические подходы к оценке отраслевого рынка должны учитывать его специфические особенности. Конкретизация результативности должна выражаться в разработке логичной системы критериев и показателей, позволяющей провести ее количественную оценку и дальнейший мониторинг. На взгляд автора, такая система может быть разработана в виде таблицы-матрицы, названия столбцов которой соответствуют параметрам оценки результативности, а названия строк отражают уровни, для которых производится оценка. На пересечении строки и столбца в клетках матрицы находятся критерии оценки и значения соответствующих показателей (табл. 3). При этом не обязательно заполнять все клетки матрицы; разработанные показатели должны отражать отраслевую специфику рынка. Так, в примере (табл. 3), нецелесообразно оценивать результативность рынка на уровне 1 по параметру «полная занятость», на уровне 2 - по параметру «прогрессивность», на уровне n - по параметру «справедливость».

23

Таблица 3

Пример матрицы оценки результативности отраслевого рынка

Уро -вень Эффективность Прогрессивность Полная занятость Справедливость

1 Критерий/ показатель 1.1 Критерий/ показатель 1.2 - Критерий/ показатель 1.4

2 Критерий/ показатель 2.1 - Критерий/ показатель 2.3 Критерий/ показатель 2.4

n Критерий/ показатель n.1 Критерий/ показатель n.2 Критерий/ показатель n.3 -

Разрабатываемые показатели, по мнению автора, должны выражаться в относительных величинах или в процентах и в достаточной мере отражать его текущее состояние, т. е. анализ полученной матрицы должен дать представление о том, каков отраслевой рынок в настоящий момент, а наблюдение матрицы в динамике - позволить определить тенденции его развития. При этом целесообразно разработать и интегральный показатель оценки результативности рынка для сравнения различных рынков по уровню их развития.

Автор разработал систему критериев и показателей оценки результативности отраслевого рынка пригородных пассажирских перевозок (табл. 4, 5).

Таблица 4

Критерии оценки результативности рынка пригородных пассажирских перевозок

Параметр/ Уровень Эффективность Прогрессив- ность Использование трудовых ресурсов Справедли- вость

Для участников рынка Сокращение затрат на 1 пкм Рост расходов на НИОКР Рост производительности труда Полная (100 %) компенсация выпадающих доходов

Для государства (региона) Выполнение объема перевозок при снижении компенсаций Сокращение времени в пути Рост транспортной подвижности населения _

Для потребителей Соответствие расписанию _ _ Снижение транспортных тарифов

24

Таблица 5

Матрица показателей результативности рынка пригородных пассажирских перевозок

Параметр Уровень Эффективность использования ограниченных ресурсов Прогрес- сивность техноло- гии Занятость (использование трудовых ресурсов) Справедливость

Для участников Po ■^ниокр1 ПТ1 в ^компенс

рынка P1 ■^ниокр0 ПТ0 £ T-Al-£ ЭОЗ

Для государ- n £ A i=1 n £ Вкомпенс 1 . i=1 i1 £ t(0 . к n1

ства (региона) n £ A i=1 г n £ Вкомпенс 0 i=1 i0 £ t1: П0

Для населения £ Ц M 0 ИПЦ-1. £ T1 ..

(потребителей) — — ИПЦ ,T0 ,г

В табл. 5 представлена система показателей оценки результативности, где р0, р1 - расходы на единицу транспортной работы участника рынка, соответственно, в базисном и отчетном периодах, руб.; ^ниокр0, ^ниокр1 - расходы участника рынка на НИОКР, руб.; ПТ 0, ПТ 1 - производительность труда участника рынка, пасс.-км/чел.; Вкомпенс - сумма компенсаций участнику рынка в отчетном периоде, руб.; DTAl - доходы участника рынка в отчетном периоде по установленным тарифам, руб.; ИЭОЗ - экономически обоснованные

n П

затраты участника рынка в отчетном периоде, руб.; £A , £A - число пас-

i=1 i0 i=1 i1

сажиров, перевезенных в пригородном сообщении на территории субъекта

nn

РФ всеми видами транспорта, тыс. пасс.; £ Всомпенс , £ Вкомпенс - сумма

i=1 i0 i=1 i1

компенсаций, выплаченных субъектом РФ участникам рынка, руб.; Dt Dt -суммарное время в пути на маршрутах пригородного транспорта в субъекте РФ, ч; k - число маршрутов пригородного транспорта в субъекте РФ; n0, n1 - транспортная подвижность населения субъекта РФ, поездок/чел.; D Dn - точность выполнения расписания i-м видом транспорта в пригородном сообщении, %; у. - доля i-го вида транспорта в структуре перевезенных пассажиров субъекта РФ; ИПЦ ИПЦ - индекс потребительских цен в субъекте РФ, %; Т» Т -тариф за проезд i-м видом транспорта в пригородном сообщении, руб./пкм.

Используя официальные данные Федеральной службы государственной статистики, данные об исполнении регионального бюджета г. Санкт-Петербурга, годовые отчеты Северо-Западной ППК и применяя метод выборочного наблюдения, автор рассчитал показатели результативности рынка

25

пригородных перевозок г. Санкт-Петербурга на 2011 г. (табл. 6). Интегральные показатели были определены по формуле средней арифметической.

Таблица 6

Матрица показателей результативности рынка пригородных пассажирских перевозок в 2011 г.*

Параметр Уровень х. Эффективность использования ограниченных ресурсов Прогрессив- ность технологии Заня- тость Справед- ливость Инте- гральный показа- тель

На уровне СЗ ППК 1,4155 0,2190 0,8958 0,3275 0,7145

Для Санкт-Петербурга 0,7588 1 1,0862 _ 0,9483

Для населения (потребителей) 0,9979 _ _ 1 ** 0,9989

Примечания. * Кроме показателя справедливости для населения. ** По данным 2009 г.

Достоинство разработанных показателей заключается в том, что они являются относительными величинами, в большинстве своем представляющими собой темпы роста или их соотношения. То есть если соответствующий показатель меньше единицы, это говорит о низкой результативности, если больше - о высокой. Исходя из расчетов, текущее состояние рынка пригородных перевозок Санкт-Петербурга можно оценить как неудовлетворительное. При этом наименьшая результативность на уровне участника рынка (СЗ ППК) -0,7145.

Наименее результативна СЗ ППК по параметрам «прогрессивность технологии» и «справедливость». Можно сказать, что вследствие недофинансирования ППК со стороны государства она не имеет возможности инвестировать в новые технологии. Самый высокий показатель по параметру «эффективность использования ограниченных ресурсов» (1,41) в 2011 г. объясняется сокращением удельных издержек компании вследствие снижения ее затрат на оплату услуг инфраструктуры на 99 %. Данный показатель превышает 1, что говорит о необходимости сохранения субсидирования услуг инфраструктуры Правительством РФ.

На уровне государства в лице Санкт-Петербурга (регулятора рынка) показатель результативности приближается к единице (0,9483), однако его значение по параметру «эффективность» довольно низкое: темпы роста компенсаций, выплачиваемых участникам рынка, превышают темпы роста пассажирооборота, что говорит о неэффективном расходовании бюджетных

26

средств и необходимости пересмотра государственной политики по отношению к рынку пригородных перевозок. Можно отметить как положительный момент высокое значение показателя (1,09) «использование трудовых ресурсов», который отражает рост транспортной подвижности в мегаполисе и как следствие - возможность интенсивно использовать рабочую силу.

Наконец, для населения Санкт-Петербурга показатель результативности близок к единице по обоим рассматриваемым параметрам: эффективности, измеряемой соблюдением графика движения пригородных поездов и междугородных автобусов, и справедливости. Следует отметить неточность при расчете показателя справедливости для населения: данные были взяты за 2009 г., а показатель в целом рассчитывался для 2011 г. Учитывая рост транспортных тарифов в 2010-2011 гг., можно предположить, что данный показатель был бы ниже полученного значения.

Заключение

Подводя итог, можно сказать, что результативность рассматриваемого рынка находится на низком уровне как в целом, так и по большинству конкретных параметров. Учитывая высокую социальную значимость пригородных перевозок, низкая результативность рынка требует корректирующих мер со стороны его регуляторов. Эффективность использования/распределе-ния ограниченных ресурсов, прогрессивность технологии, полная занятость и справедливость могут быть достигнуты путем пересмотра государственной политики, продуманного регулирования и координации усилий всех участников рассматриваемого рынка.

Бибяиографический список

1. Экономика отраслевых рынков / О. Т. Лебедев. - Санкт-Петербург : Изд-во Политехнического университета, 2009. - 340 с.

2. Формирование механизма управления пригородной пассажирской компанией / М. А. Лякина, Е. М. Волкова // Известия ПГУПС. - 2011. - Вып. 4. - С. 252-193.

3. Основные показатели транспортной деятельности в России [Электронный ресурс] / Федеральная служба государственной статистики. - Режим доступа: http://www. gks.ru/bgd/regl/b10_55/Main.htm.

4. Анализ отраслевой организации рынков / В. П. Третьяк // Российский экономический журнал. - 2001. - № 10. - С.64-68.

5. Структура отраслевых рынков / Ф. Шерер, Д. Росс. - Москва : ИНФРА-М, 1997. -

698 с.

© Волкова Е. М., 2013

27