CC BY
89
ISSN 2311-875X (Online) Экономическая политика государства
ISSN 2073-2872 (Print)
ОЦЕНКА ПЕРЕХОДА К ГАЗОМОТОРНОМУ ТОПЛИВУ В МЕЖДУНАРОДНОМ ТРАНСПОРТНОМ КОРИДОРЕ «ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА - ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ»*
Иван Дмитриевич ГРАЧЁВ^, Михаил Михайлович ШАРАПОВ"
а доктор экономических наук, главный научный сотрудник лаборатории моделирования социально-экономических процессов, Центральный экономико-математический институт РАН, депутат Государственной Думы, Москва, Российская Федерация idg19@mail.ru
ь студент 5-го курса, Финансовый университет при Правительстве РФ, Москва, Российская Федерация m.sharapov@me.com
• Ответственный автор
История статьи:
Принята 29.09.2015 Одобрена 07.10.2015
УДК 338.27 JEL: Q42, N75, L95
Ключевые слова:
альтернативное топливо, международный транспортный коридор
Аннотация
Тема. Темой статьи является переход к газомоторному топливу - сжиженному природному газу в конкретном транспортном коридоре, проходящем по территории России, Казахстана и Китая.
Цели и задачи. Экономическая оценка перехода грузового транспорта на альтернативное топливо - сжиженный природный газ. Авторами поставлены следующие задачи: выявление возможности создания газовой автозаправочной сети, покрывающей площадь 550 тыс. км2; производство соответствующих экономических расчетов, подтверждающих значимые социально-экономические выгоды проекта; рассмотрение возможности снижения выброса углекислых газов.
Методология. Осуществлен анализ мирового опыта по направлению исследования, проведено сравнение возможных инфраструктурных и технологических решений. Обоснован выбор международного транспортного коридора «Западная Европа - Западный Китай». Представлен возможный сценарий перехода, использованы данные, полученные в ходе предыдущего этапа работы.
Результаты. Доказано, что переход на альтернативное топливо дает значимые социально-экономические выгоды. Развитие автозаправочной сети не только снизит себестоимость доставки грузов, но и создаст новые рынки сбыта газа, а также рабочие места по всему маршруту следования транспорта. Рассмотренный в работе сценарий позволяет сэкономить на топливе более 700 млн долл. США, что позитивно скажется на росте товарооборота между Россией и Китаем. Важной частью перехода является снижение выбросов оксидов углерода более чем на 30%.
Выводы. Предложенный подход внедрения альтернативного топлива на большой территории с четко определенным и заинтересованным конечным потребителем выгодно отличается от современных идей перехода лишь в крупных городах. Полученные результаты могут быть использованы для дальнейшего более глубокого анализа возможности создания автозаправочной сети и подготовки к переходу на газомоторное топливо.
© Издательский дом ФИНАНСЫ и КРЕДИТ, 2016
Введение
В середине XIX в. бельгиец Э. Ленуар сделал открытие, которое должно было перевернуть представление о существующих автомобильных двигателях. Ученый создал модель двигателя внутреннего сгорания, который работал на светильном газе. Инновационное решение могло бы помочь справиться с одной из основных проблем - слишком высокой ценой на бензин. Но судьба сыграла с ученым злую шутку - вскоре после этого последовал резкий рост добычи нефти, а следовательно, и ее удешевление. На волне роста нефтяной отрасли стали появляться более совершенные бензиновые двигатели и
изобретение Ленуара осталось незамеченным [1]. Лишь спустя полвека производители вновь задумались о внедрении газовых двигателей в автомобильную промышленность1.
В нашей стране газомоторное топливо стало развиваться после постановления Совнаркома СССР о газификации автотранспорта в 1936 г. Был налажен выпуск техники, открыты заправки, начались разработки газовых двигателей, причем использовались оба вида газа -компримированный и углеводородный. Спустя несколько лет программу пришлось свернуть -помешала Великая Отечественная война.
* Статья подготовлена при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований, грант № 15-06-01292а.
1 History of Motor Vehicles. URL: http://newreg.co.Uk/media/history/history_of_the_motor_vehicle.h tml
В начале 1960-х гг. были открыты крупнейшие запасы углеводородов Западной Сибири, и страна вступила в эпоху нефтяного изобилия. Именно поэтому лишь к 1985 г. вышли три постановления Совмина СССР о массовом переводе крупных потребителей топлива на газ. Страна вновь задумалась об экономии. Началось активное развитие инфраструктуры - было построено около 500 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, на компримированный природный газ (далее - КПГ) переведено до 500 тыс. ед. автотранспорта2.
В начале 1990-х гг. отрасль лишилась почти всех крупных потребителей - значительная часть муниципального транспорта перешла в частные руки. В результате бензин и дизельное топливо сохранили свои рыночные позиции. Новый подъем рынка газомоторного топлива произошел в 1998 г.3, после чего наблюдается медленный, но уверенный рост числа его потребителей4. В настоящее время добыча природного газа занимает 3-е место в мировом энергобалансе, уступая лидирующие позиции нефти и углю5.
Сегодня газомоторное топливо (далее - ГМТ) обладает двумя наиболее выраженными конкурентными преимуществами: низкой ценой и высокими экологическими стандартами6. Обычный газовый двигатель загрязняет атмосферу в два раза меньше лучших бензиновых аналогов. Выбросы в атмосферу угарного газа сокращаются в 5-10 раз, окислов азота выделяется в 1,5-2 раза меньше, а углеводородов - в 2-3 раза меньше [2, 3]. В качестве преимуществ использования данного вида топлива некоторые исследователи отмечают также значительный технический и технологический потенциал газовой отрасли, широкий спектр специализированной техники и газобаллонного оборудования [4].
Далее авторами предлагается идея внедрения газомоторного топлива не в каком-либо городе или регионе, а по маршруту движения большегрузного транспорта, в международном транспортном
2 Фролов А. Альтернативный лидер // Нефть России. 2011. № 1. URL: http:// oilru.com/nr/213/5223
3 Природный газ как моторное топливо. URL: http://ogaze.ru/article/prirodnyy-gaz-kak-motornoe-toplivo
4 История использования газа. URL: http://dom-en.ru/gazistor
5 BP statistical review of World Energy. URL: http://bp.com/en/global/corporate/about-bp/energy-economics/statistical-review-of-world-energy.html
6 Щербатюк А.П., Оглы З.П. Экологическая эффективность
перевода автомобилей на газовое топливо // Вестник
Читинского государственного университета. 2008. № 5.
С. 128-133.
коридоре «Западная Европа - Западный Китай». Данный подход позволит не только существенно снизить цены на транспортировку грузов, но и поможет планомерному развитию отрасли на
" 7
значительной территории .
Немаловажны и технические эффекты использования газомоторного топлива. Так, по оценкам компании «Таттрансгаз», периодичность смены моторного масла увеличивается в 1,5-2 раза, на 15-20% уменьшается его эксплуатационный расход. Ресурс двигателя повышается в среднем на 35%, исключается детонация двигателя (из-за высокого октанового числа метана)8.
Возможность использования газомоторного топлива в международном транспортном коридоре «Западная Европа - Западный Китай»
В 2014 г. КНР вышла на 1-е место в мире по торговому обороту. На сегодняшний день Китай является основным торговым партнером для 120 различных стран. Следует также отметить, что на данный момент успех КНР обусловлен не столько дешевизной рабочей силы, сколько развитой инфраструктурой страны. В 2014 г. российский товарооборот с Китаем вырос на 6,8% до 95 млрд долл. США, ожидалось, что в 2015 г. сумма возрастет до 100 млрд долл. США9.
Существуют три основных маршрута поставки грузов из Китая в Россию: морской, железнодорожный и автомобильный. Самый распространенный и дешевый - морской путь, однако он же и самый долгий. Для доставки груза из Шанхая в Москву морем потребуется преодолеть 22 тыс. км пути.
Автомобильный путь принято рассчитывать от границы Китая и Казахстана - города Урумчи. Это связно с тем, что китайские поставщики берут на себя обязательство по доставке груза внутри своей страны. Таким образом, длина маршрута составляет 5 500 км, что в четыре раза короче морского пути.
7 Природный газ - экологичное моторное топливо. URL: http://gazprom-gmt.ru/ecology
8 Токарев А.Н. Когда же будем «газовать»? Социально-экономические аспекты использования газомоторного топлива // Всероссийский экономический журнал. 2008. № 10. C. 20-38.
9 Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Новая эволюционная модель транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая. URL: http://ipr-ras.ru/articles/tsvetkov-and13-04.pdf
Сегодня, когда глобализация находится на пике роста, время играет важнейшую роль в бизнес-процессах по всему миру. Именно поэтому и производители, и экспортеры заинтересованы в наиболее быстрой доставке грузов. Автомобильные грузоперевозки намного превосходят по скорости морские. В среднем, для доставки груза из Китая в Россию автотранспортом потребуется на 30 рабочих дней меньше, чем в первом случае. Очевидно, такой способ доставки грузов имеет высокую себестоимость, что связано с ценой на дизельное топливо. Далее приводится обоснованное мнение, что при переходе на ГМТ возможно сократить транспортные издержки более чем вдвое10.
Международный транспортный коридор «Западная Европа - Западный Китай», который называют также Шелковым путем, начали строить в 2007 г.11. Китайская его часть уже готова, полным ходом идет этот процесс в Казахстане, где проект объявлен «стройкой века». О строительных работах в России информации пока немного. Известно, что дорога сооружается, и в 2013 г. грузооборот составил 33 млн т. Окончательно завершить проект «Западная Европа - Западный Китай» планируется в 2020 г.
Примечательно, что создание нового международного транспортного коридора не только совпало по времени, но и непосредственно увязывается с созданием Таможенного союза Белоруссии, России и Казахстана. Как утверждают их участники, оба проекта способны значительно изменить схемы товарооборота и могут даже поспособствовать улучшению качества товаров, поставляемых на российский рынок. В России же запуск в эксплуатацию международного транспортного коридора «Западная Европа -Западный Китай» совместно с децентрализацией таможенной структуры РФ и новыми ускоренными процедурами таможенного оформления грузов на территории ТС приведут к заметным изменениям в экономической географии нескольких
федеральных округов. Среди них - Приволжский, Северо-Западный и Центральный ФО. Кроме того, запуск такой протяженной транспортной магистрали окажет влияние на ситуацию в стране, в целом. Важно отметить геополитическое
10 Транспортные связи Европа-Азия. Европейская конференция министров транспорта, 2006. EKMT. URL: http:// internationaltransportforum. org/pub/pdf/06Europe-AsiaRU.pdf
11 Товарооборот между Россией и КНР: бюджет доведен до 100 млрд долл. в 2015 г. URL: http://vedomosti.ru/finance/news/2014/10/14/tovarooborot-mezhdu-rossiej-i-knr-budet-doveden-do-100-mlrd
преимущество: дорожный путь целиком проходит по территории Китая и странам таможенного союза - Казахстана и России [5].
Мы рассмотрим маршрут длиной 5 500 км, который проходит через Москву, Казань, Уфу, Троицк, Астану, Достык, Урумчи, связывая таким образом столицу России с западом Китая (рис. 1). Ежегодный поток достигает 1,6 млн ед. грузовых автомобилей. Дальнейшие расчеты авторы делают из предположения, что к переходу на ГМТ готов каждый 4-й грузовой автомобиль, или 425 000 автомобилей, проезжающих в год по данному маршруту.
Новейшие достижения в использовании газомоторного топлива. На сегодняшний день на рынке ГМТ основными являются два вида топлива - сжиженный углеводородный газ (СУГ) и сжиженный природный газ (СПГ). Первый -классический и более распространенный, и обычно именно его подразумевают, говоря о газомоторном топливе12. Второй - новый и многообещающий, пригодный для нужд современного общества. Вообще, можно смело утверждать, что технологии с применением СПГ менее опасны, чем технологии, использующие все остальные жидкие углеводороды, что объясняется физическими свойствами самого метана как основного компонента сжиженного природного газа. Метан, как известно, намного легче воздуха, и этот факт сильно способствует дисперсии, то есть его рассеиванию при возможной утечке. Таким образом, именно СПГ мы будем рассматривать в качестве перспективного лидера
13
отрасли в целом .
В 2014 г. мировая индустрия СПГ отметила полувековую годовщину с момента, когда в 1964 г. в Арзю (Алжир) был пущен первый в мире завод по производству СПГ в промышленных масштабах. На данный момент во всем мире запланировано строительство значительного количества новых мощностей -
производительностью вплоть до 350 млн т/год14. В России экспорт СПГ увеличится к 2020 г. до 46,6 млн т против 10 млн т в 2010 г.15.
12 Кириллов Н.Г. Нефть, природный газ и альтернативные моторные топлива // Нефтегазовые технологии. 2002. № 4. С. 15-20.
13 Федорова Е.Б. Становление мировой индустрии СПГ // Транспорт на альтернативном топливе. 2011. № 2. С. 74-79.
14 Мировой рынок СПГ. URL: http://ey.com/Publication/vwLUAssets/Global-Oil-and-Gas-LNG-RU/$FILE/Global-Oil-and-Gas-LNG-RU.pdf
15 Виноградова О.В. СПГ в России: что, где, когда? // Нефтегазовая вертикаль. 2001. № 18. URL:
Относительно использования ГМТ в России можно с уверенностью утверждать, что в ближайшие годы произойдет рост его потребления - главным образом, по причине заинтересованности в этом государства и ведущих игроков на рынке топлива [6]. Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива - одно из стратегических направлений деятельности ПАО «Газпром». Именно для этого создана специализированная компания ООО «Газпром газомоторное топливо», которая и определена единым оператором по развитию рынка газомоторного топлива в Российской Федерации16. По стратегическому видению руководителей компании, в 2010-2020 гг. темпы увеличения производства СПГ в России должны составить около 14% в год, что позволит в перспективе выйти на производство СПГ в объемах до 80-90 млн т в год (около 25% мирового рынка СПГ). Использование СПГ в качестве топлива наиболее востребовано в магистральных грузоперевозках, на железнодорожном транспорте и в сельском хозяйстве (для тяжелой сельскохозяйственной техники) [7].
Необходимая инфраструктура. По мнению экспертов Комитета по энергетике Государственной Думы РФ, существует ряд проблем, мешающих развитию газомоторных технологий в стране. Среди них, в частности, отмечается нехватка газоперерабатывающих заводов и предприятий по сжижению топлива [8]. В связи с этим необходимо определить основные шаги по развитию инфраструктуры к реализации проекта. Важными элементами инфраструктуры являются заводы по производству СПГ и автозаправочные станции. В мировой практике известны технологии малотоннажного
производства СПГ, где производство, главным образом, ведется из сетевого газа. В Китае наблюдается резкий рост такого производства17, в 2010 г. было построено два новых завода по производству СПГ, причем производимое топливо предназначено для внутреннего рынка. Производственная мощность первого завода -200 тыс. т в год, второго - 600 тыс. т.
В России заводы такого типа могут понадобиться для обеспечения топливом железнодорожного или водного транспорта. Для обеспечения топливом
http://ngv.ru/magazines/article/spg-v-rossii-chto-gde-kogda
16 Газпром Газомоторное топливо. URL: http://gazprom.ru/about/production/ngv-fuel
17 Белова М., Выгон Т. Развитие мирового рынка СПГ:
вызовы и возможности для России. ЭЦ Московской школы
управления «Сколково», май 2013. URL: http://pro-gas.ru
автомобилей на трассе более выгодны так называемые мини-заводы, которые строятся непосредственно вблизи покупателя. Доставка топлива к автозаправочным станциям (АЗС) происходит в специальных автоцистернах, на расстояние около 100 км. Мощность данных заводов достигает 20 тыс. т в год, что в 10 раз меньше мощности обычных заводов, а для обеспечения их сырьем достаточно поступающего из газовой сети метана. В России имеется производитель таких заводов - НПФ «ЭКИП». Завод по производству 33 т СПГ в сутки, или 13 тыс. т в год стоит около 10 млн долл. США [9].
Следующим шагом в создании инфраструктуры является строительство АЗС. Сеть газовых заправочных станций была создана в СССР на территории европейской части России. С 1985 по 1988 г. на территории страны были введены в эксплуатацию 130 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, однако после перестройки темпы развития рынка газомоторного топлива значительно замедлились18. Сегодня в связи с малым спросом на продукцию станции работают примерно на 10% мощности. Для достоверной оценки данного проекта мы не учитываем существующие автомобильные газонаполнительные компрессорные станции, а лишь подсчитываем новые. Основанием для этого являются логистические проблемы расположения текущих станций на маршруте.
АЗС создается российскими специалистами на базе оборудования фирмы Galileo19. Данное оборудование работает по принципу «подключи и пользуйся», что дает несомненное преимущество в сроках строительства АЗС «с нуля». Стоимость строительства одной АЗС с учетом покупки земли и создания всех необходимых систем защиты и безопасности оценивается в 1 млн долл. США. Европейская практика строительства АЗС опирается на тот факт, что станции должны быть расположены не далее, чем в 100 км друг от друга с одновременным расположением по обе стороны магистрали. Из этого следует вывод, что минимально допустимое количество АЗС в данном проекте можно рассчитать по формуле: (Длина пути / 100) X 2 = (5 500/100) X 2 = 110.
Рассматривая возможность потребления СПГ не только транзитными автомобилями, но и
18 Дрыгина Ю.Н. Газомоторный рынок России - метановый вектор // Транспорт на альтернативном топливе. 2013. № 6. С. 8-9.
19 Колонка EMB для CNG. URL: http://galileoar.com/ru/спг/колонка-cng
местными потребителями, в том числе для сельскохозяйственной техники, целесообразно увеличить количество заправочных станций до 220, то есть с расположением в два раза чаще. Следует отметить, что в данном случае площадь доступности газового топлива вычисляется умножением длины трассы на 100, где 100 км -удаленность от трассы на север и юг. В данном случае площадь покрытия равняется 550 тыс. км2 (5 500 X 100 = 550).
Сценарий перехода на ГМТ 25% участников грузового потока. Предположим, что 25% грузовых автомобилей, проходящих по этому транспортному коридору, перейдут на газовое топливо. Можно рассчитать экономическую выгоду данного сценария, то есть, сколько сможет сэкономить конкретный потребитель, суммарную экономию, а также - насколько снизятся выбросы газов в атмосферу.
Сначала проведем анализ спроса. В данном случае мы можем оценить величину спроса по формуле: Спрос = Количество автомобилей X Расход топлива X Поправочный коэффициент X Стоимость топлива.
Поправочный коэффициент, равный 1,5, позволяет учесть потребление теми автомобилями, которые едут за грузом пустыми, формально не участвуя в грузопотоке, но, тем не менее, потребляя топливо. Его значение получено из предположения, что общее количество грузовых автомобилей на трассе составляет 200% грузопотока, за вычетом 50% тех, которые едут забирать один груз, везя при этом другой груз, то есть машина заполнена на всем пути из пункта А в пункт Б и обратно. Данная ситуация не является стабильной, количество отправленных грузов из Азии в Россию преобладает над количеством грузов из России в Азию. В связи с этим оптимальным является коэффициент 1,5. Проведем расчет на основании изложенных соображений:
425 000 X 1,3 X 1,5 = 828 750 т;
425 000 X 1,3 X 1,5 X 650 = 538 687 500 долл. США.
Таким образом, ежегодный спрос на топливо СПГ по данному сценарию может достигать по объему около 830 тыс. т на сумму более 500 млн долл. США. Далее можно вычислить необходимое количество заводов по производству СПГ, исходя из удельной мощности завода 1,5 т топлива в час, или 13 тыс. т в год: 828 750 / 13 000 = 64.
Как следует из приведенных расчетов, для обеспечения гипотетического грузопотока топливом понадобятся 64 завода по производству СПГ. Ранее отмечалось, что целесообразно устанавливать заводы не далее 100 км от АЗС. В данном случае условие выполняется -строительство заводов будет производиться каждые 85 км, что является одним из инновационных решений проекта, позволяющим заметно снижать его логистические издержки.
Теперь мы располагаем данными, чтобы рассчитать основные экономические показатели проекта. Главным показателем остается потребление - количество топлива, необходимое для того, чтобы преодолеть расстояние из пункта А в пункт Б, то есть 1,3 т СПГ стоимостью 845 долл. США. Условимся не разбивать несколько заправок конкретного покупателя, а исходить из общей потребности в топливе для поездки, что позволяет нагляднее представить общее потребление топлива.
Наконец, можно оценить финансовую выгоду для потребителей, а именно - сколько сможет сэкономить потребитель топлива, перейдя на СПГ. Исходя из стоимости дизельного топлива 1 700 долл. США/т, стоимости газового топлива 850 долл. США/т, расчетного числа покупателей в год - 828 750, получим, что общая годовая выгода составит 704 438 400 долл. США : ((1 700 - 850) X 828 750 = 704 438 400).
Таким образом, потребители, воспользовавшись альтернативным топливом, смогут экономить ежегодно свыше 700 млн долл. США.
Важным аспектом в анализе экономической эффективности проекта является снижение вредных выбросов в атмосферу. Нетрудно подсчитать, что при использовании 425 тыс. автомобилями классического (дизельного или бензинового) топлива потребляемая энергия составит 25,36 ГДж в год и, соответственно, выбросы в атмосферу СО2 - 1 774 т в год. При
переходе на СПГ тем же числом автомобилей будет потреблено в год 18,62 ГДж энергии и выброшено углекислого газа 1 177 т. Иными словами, при сокращении двигателей с классическим топливом и увеличении двигателей на ГМТ на 425 000 ед. выбросы СО2 сократятся на
596 т в год. Экологическая выгода проекта, таким образом, также не вызывает сомнений.
Заключение
В данной статье мы показали актуальность внедрения газомоторного топлива и считаем, что современные технологии и существующая инфраструктура позволят в короткие сроки добиться значимого роста его потребителей. Государство заинтересовано в развитии внутреннего рынка ГМТ, создании большего числа потребителей газа внутри страны.
Важно отметить, что в работе предложено оптимальное решение по введению нового вида топлива на стратегически важном пути.
National Interests: Priorities and Security
Это позволит наиболее сбалансированно развивать данное направление на территории Российской Федерации. Заинтересованность всех сторон позволит не только увеличить рынок газомоторного топлива, но и понизить стоимость доставки грузов с важным стратегическим партнером. По авторским оценкам, ежегодная экономия 700 млн долл. США на топливе позитивно скажется на росте объема грузоперевозок и на снижении цен на доставку грузов. В свою очередь постоянный спрос на топливо сможет поддерживать и развивать данную отрасль.
01 (2016) 31-39
Таблица 1
Исходные данные сценария перехода на ГМТ 25% участников грузового потока
Показатель Значение показателя
Количество автомобилей, переведенных на газовое топливо, ед. 425 000
Длина пути, км 5 500
Стоимость тонны топлива, долл. США 640
Необходимое количество АЗС, ед. 220
Необходимое количество заводов СПГ, ед. 64
Расположение заводов СПГ, интервал, км 85
Потребление топлива СПГ на путь, т (л) 1,3 (1 650)
Источник: составлено авторами Рисунок 1
Маршрут доставки груза автомобильным транспортом
Источник: maps.google.com
Список литературы
1. Белькинд Л.Д., Веселовский О.Н., Конфедератов И.Я., Шнейберг Я.А. История энергетической техники. М.: ГЭИ, 1960. 665 с.
2. Макарова И.В., Габсалихова Л.М., Буйвол П.А., Валиев И.И. Перспективы и риски перевода автомобильного транспорта на газомоторное топливо // Фундаментальные исследования. 2013. № 10-6. С. 1209-1214.
3. Макарова И.В., Хабибуллин Р.Г., Валиев И.И. Применение форсайт-технологий при разработке стратегии развития рынка автомобильной техники на альтернативных видах топлива // Современные проблемы науки и образования. 2013. № 4. URL: http://science-education.ru/pdf/2013/4/341.pdf.
4. Линниченко П.С. Оценка экономического эффекта от перевода автомобильного транспорта предприятия на компримированный природный газ // Вестник Самарского государственного экономического университета. 2014. № 11. С. 72-76.
5. Кряжев И.А., Иванов М.Н. Таможенный союз: новые экономические возможности России // Стандарты и качество. 2011. № 3. URL: http://ria-stk.ru/stq/adetail.php?ID=48335.
6. Грязнов М.Б. Применение газомоторного топлива в Российской Федерации: проблемы и перспективы // Вестник Финансового университета. 2013. № 4. С. 21-31.
7. Николаев В.Г., Ганага С.В. Возможные масштабы и эффект использования ветроэлектрических станций для производства сжиженного газа в России // Нефтегазовое дело. Электронный журнал. 2011. № 6. С. 463-470. URL: http://ogbus.ru/authors/NikolaevVG/NikolaevVG_1.pdf.
8. Макарова И.В., Габсалихова Л.М., Буйвол П.А., Валиев И.И. Анализ рисков создания инфраструктуры для реализации государственной программы перевода общественного транспорта на газ // Фундаментальные исследования. 2013. № 11. С. 880-884.
9. Мкртчан Я.С. Газификация и газоснабжение транспорта России. Проблемы и перспективы. М.: Нефть и газ, 2012. 240 с.
ISSN 2311-875X (Online) ISSN 2073-2872 (Print)
Economic Policy of the State
EVALUATING THE TRANSITION TO GAS ENGINE FUEL FOR THE WESTERN EUROPE - CHINA INTERNATIONAL TRANSIT CORRIDOR
Ivan D. GRACHEV^, Mikhail M. SHARAPOVb
a Central Economics and Mathematics Institute, Russian Academy of Sciences, Moscow, Russian Federation idg19@mail.ru
b Financial University under Government of Russian Federation, Moscow, Russian Federation m.sharapov@me.com
• Corresponding author
Article history:
Received 29 September 2015 Accepted 7 October 2015
JEL classification: Q42, N75, L95
Keywords: alternative fuel, international transit corridor
Abstract
Importance The article analyzes the transition to gas engine fuel, i.e. liquified natural gas for the
specific transit corridor running along territories of Russia, Kazakhstan and China.
Objectives The research evaluates the use of liquified natural gas and assesses whether it is possible
to arrange a network of fueling stations. We also make economic estimates and assessments
supporting considerable socio-economic benefits of the project and possible reduction in carbon
emissions.
Methods We analyzed relevant global practices, compared infrastructure and technological solutions and substantiated the choice of the Western Europe - China International Transit Corridor. The article outlines a possible scenario of such transition, drawing upon data of the previous researches.
Results Alternative fuel has been proved to generate significant socio-economic benefits. Setting up a fueling network will reduce the cost of freight delivery, open new gas distribution markets and workplaces alongside the transportation route.
Conclusions and Relevance The proposed scenario has an obvious advantage over the existing ones. The proposed approach implies the use of alternative fuel throughout a vast area with the interested consumer, rather than using it only in large cities. The findings can be utilized to more thoroughly analyze whether it is possible to set up fueling network and prepare for the adoption of gas engine fuel.
© Publishing house FINANCE and CREDIT, 2016
Acknowledgments
The article was supported by the Russian Foundation for Basic Research, grant No. 15-06-01292a.
References
1. Bel'kind L.D., Veselovskii O.N., Konfederatov I.Ya., Shneiberg Ya.A. Istoriya energeticheskoi tekhniki [The history of power engineering equipment]. Moscow, HEI Publ., 1960, 665 p.
2. Makarova I.V., Gabsalikhova L.M., Buivol P.A., Valiev I.I. Perspektivy i riski perevoda avtomobil'nogo transporta na gazomotornoe toplivo [Prospects and risks of motor transport transfer to gas fuel]. Fundamental'nye issledovaniya = Fundamental Research, 2013, no. 10-6, pp. 1209-1214.
3. Makarova I.V., Khabibullin R.G., Valiev I.I. [Application of foresight technologies to develop a strategy for the alternative fuel-based automotive market]. Sovremennye Problemy Nauki i Obrazovaniya, 2013, no. 4. (In Russ.) Available at: http://science-education.ru/pdf/2013/4/341.pdf.
4. Linnichenko P.S. Otsenka ekonomicheskogo effekta ot perevoda avtomobil'nogo transporta predpriyatiya na komprimirovannyi prirodnyi gaz [Assessing the economic effect of switching the entity's road transport to compressed natural gas]. Vestnik Samarskogo gosudarstvennogo ekonomicheskogo universiteta = Vestnik of Samara State University of Economics, 2014, no. 11, pp. 72-76.
5. Kryazhev I.A., Ivanov M.N. Tamozhennyi soyuz: novye ekonomicheskie vozmozhnosti Rossii [Customs Union: new economic opportunities for Russia]. Standarty i kachestvo = Standards and Quality, 2011, no. 3. Available at: http://ria-stk.ru/stq/adetail.php?ID=48335. (In Russ.)
6. Gryaznov M.B. Primenenie gazomotornogo topliva v Rossiiskoi Federatsii: problemy i perspektivy [Use of natural gas-based motor fuel in Russia: problems and prospects]. Vestnik Finansovogo universiteta = Bulletin of Financial University, 2013, no. 4, pp. 21-31.
7. Nikolaev V.G., Ganaga S.V. [Possible scale and effect of using wind power stations for the liquid gas production in Russia]. Oil and Gas Business, 2011, no. 6, pp. 463-470. (In Russ.) Available at: http://ogbus. ru/authors/NikolaevVG/NikolaevVG_1.pdf.
8. Makarova I.V., Gabsalikhova L.M., Buivol P.A., Valiev I.I. Analiz riskov sozdaniya infrastruktury dlya realizatsii gosudarstvennoi programmy perevoda obshchestvennogo transporta na gaz [Analyzing infrastructure risks for implementing the State program for switching public transport to fuel gas].
Fundamental'nye issledovaniya = Fundamental Research, 2013, no. 11-5, pp. 880-884.
9. Mkrtchyan Ya.S. Gazifikatsiya i gazosnabzhenie transporta Rossii. Problemy i perspektivy [Gas infrastructure development and gas supply for Russia's transport: challenges and prospects]. Moscow, Neft' i gaz Publ., 2012, 240 p.
