CC BY
230
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ
УДК 338.47: 656
И. Л.Сакович
ОЦЕНКА МЕХАНИЗМА ФОРМИРОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИ ОБОСНОВАННЫХ ЗАТРАТ ПО ПРИГОРОДНЫМ ПАССАЖИРСКИМ ПЕРЕВОЗКАМ
Дата поступления: 27.05.2016 Решение о публикации: 24.06.2016
Цель: Оценить экономические последствия государственного регулирования деятельности железнодорожных пригородных пассажирских компаний. Методы: Использованы методики расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации. Результаты: Определены экономические последствия использования данного инструмента государственного регулирования пригородного пассажирского комплекса, в том числе его воздействие на финансовые результаты деятельности компании в целом, на распределение расходов по пригородным пассажирским перевозкам между субъектами РФ, входящими в полигон обслуживания компании. Выделены основные факторы, воздействующие на себестоимость транспортной работы и стоимость единицы транспортной услуги. Проанализировано их воздействие на экономические показатели работы компании в регионах, различающихся интенсивностью пассажиропотоков и объемом транспортной работы. Определены различия в степени реакции платного и льготного пасса-жирооборота на изменение стоимости и качества услуг. Сделан вывод, что действующий механизм компенсации выпадающих доходов не создает компании экономических стимулов к снижению ее текущих расходов. Практическая значимость: Результаты исследований могут быть использованы для формирования действенного механизма управления пригородной пассажирской компанией, направленного на повышение ее доходности и обеспечения конкурентоспособности на рынке пригородных пассажирских перевозок.
Экономически обоснованные затраты, железнодорожные перевозки, пригородное сообщение, пригородные пассажирские компании, государственное регулирование.
Igor L. Sakovich, deputy head of Oktyabrskaya railroad for public authority relations (OAO RZhD) EVALUATION OF THE FORMATION MECHANISM FOR ECONOMICALLY SOUND EXPENSES IN SUBURBAN PASSENGER TRANSPORTATION
Objective: To evaluate the economic consequences for state activity regulation of suburban passenger railway companies. Methods: The research employed the methods for calculating economically sound expenses considered in price (rate) formation for services provided by
natural monopoly entities in public railway passenger transportation in suburban areas of the Russian Federation subjects. Results: Economic consequences were determined for the use of this state regulation tool for the suburban passenger complex, including its influence on the financial results of overall company activity as well as costs distribution for suburban passenger transportation between the Russian Federation subjects included in the company service range. Main factors influencing the net cost of transport operation and unit cost of transportation service were determined. Their influence over the economic factors of company operation in regions differing in passenger flow intensity and transport operation volumes was analyzed. The differences in reaction of the full-rate and discount passenger turnover to modification of service price and quality were determined. It was concluded that the current mechanism of income shortfall compensation does not provide the company with economic stimuli to reduce its operational costs. Practical importance: The research results can be used in forming an efficient mechanism for managing a suburban passenger transportation company, aimed at increasing its profitability and ensuring competitiveness on the suburban passenger transportation market.
Economically sound costs, railroad transportation, suburban traffic, suburban passenger transportation companies, state regulation.
В механизме государственного регулирования пригородного железнодорожного пассажирского комплекса формирование экономически обоснованных затрат по пригородным пассажирским перевозкам является, на наш взгляд, наиболее значимым инструментом, который воздействует на систему отношений пригородной компании с другими субъектами рынка. Экономически обоснованные затраты рассчитывают в соответствии с методикой, утвержденной ФСТ в 2010 г. [8]. Цели методики:
• на государственном уровне регламентировать тарифы пригородных пассажирских компаний (ППК), которые признаются субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных пригородных пассажирских перевозок;
• сформировать механизм распределения расходов по пригородным пассажирским перевозкам между субъектами РФ, входящими в полигон обслуживания пригородной пассажирской компании;
• определить размер компенсаций со стороны региональных бюджетов в случае установления тарифов ниже уровня экономически обоснованных затрат и величину выпадающих доходов по услугам, предоставляемым пассажирам по льготным тарифам.
Особенности механизма формирования экономически обоснованных затрат по виду деятельности «железнодорожные перевозки в пригородном сообщении»
Использование научно обоснованной классификации затрат, объективное отражение их формирования с учетом специфики деятельности - успешный метод совершенствования системы управления организацией [1, 2, 15].
В методике определены основные принципы формирования затрат по виду деятельности «Железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении», в составе расходов ППК выделены категории затрат, укрупненных статей расходов.
В соответствии с действующей «Номенклатурой доходов и расходов субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» [11] затраты по пригородным пассажирским перевозкам включают в себя расходы, непосредственно вызываемые этим процессом (производственные), общехозяйственные расходы (по обслуживанию производства и управлению), а также прочие расходы пригородной пассажирской компании, относимые на данный вид деятельности (рис. 1).
Рис. 1. Классификация затрат по пригородным пассажирским перевозкам
Производственные расходы подразделяются на специфические (прямые производственные) и общепроизводственные.
В свою очередь, прямые производственные расходы по пригородным перевозкам группируются:
• по укрупненным статьям затрат, связанным с собственными расходами компании пригородных пассажирских перевозок;
• статьям затрат, связанным с оплатой услуг сторонних организаций, для выполнения железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении (сторонним).
В состав собственных прямых затрат компании пригородных пассажирских перевозок включаются затраты, связанные с содержанием, эксплуа-
тацией и ремонтом подвижного состава, принадлежащего компании, а также затраты, связанные с продажей проездных документов и с обслуживанием пассажиров на вокзалах.
Затраты, связанные с оплатой услуг сторонних организаций, включают:
• затраты, связанные с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
• расходы на использование арендуемых основных средств (арендные и лизинговые платежи за подвижной состав);
• расходы, связанные с оплатой услуг по управлению и эксплуатации железнодорожного подвижного состава;
• расходы на ремонт железнодорожного подвижного состава (в том числе на техническое обслуживание, текущий и внеплановый ремонт, капитальный ремонт и экипировку подвижного состава).
В соответствии с вышеназванной методикой после формирования затрат по виду деятельности «Железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении» по компании в целом их распределяют между субъектами РФ, обслуживаемыми компанией с использованием различных инструментов и схем для каждой выделенной группы и категории затрат.
В первую очередь распределяют прямые производственные расходы компании по статьям и элементам затрат в доле, равной отношению объемных показателей работы в соответствующем субъекте РФ объемным показателям работы всей компании. Основная часть прямых производственных расходов распределяется пропорционально показателю «вагоно-км», также используются измерители «поездо-км» и «отправленные пассажиры».
Общепроизводственные и общехозяйственные расходы компании распределяются между субъектами РФ пропорционально прямым затратам или иным способом, предусмотренным учетной политикой субъекта регулирования.
Следующий этап формирования экономически обоснованных затрат по пригородным перевозкам - оценка ожидаемых расходов в текущем периоде (по году) и прогноз расходов на период регулирования в целом по компании и по субъектам РФ. В Методике ФСТ прописан ряд условий, которые должна выполнить компания, планируя уровень и прогнозируя динамику тарифов, приведен перечень документов и расчетов, которые необходимы для подтверждения обоснованности оценок компании текущей динамики затрат по пригородным перевозкам и для прогноза в регулируемом периоде.
Таким образом, расходы по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в каждом конкретном субъекте РФ зависят от заказанного им объема транспортной работы.
На наш взгляд, рассмотренные принципы формирования и распределения затрат позволяют объективно установить и закрепить затраты по месту
их возникновения и тем установить меру ответственности каждого субъекта РФ за объем заказываемых им услуг через величину расходов, приходящихся на этот заказ.
Анализ расходов по пригородным пассажирским перевозкам железнодорожным транспортом в Северо-Западном регионе
Действующий механизм формирования экономически обоснованных затрат (ЭОЗ) оценен на основе анализа расходов «Северо-Западной пригородной пассажирской компании» («СЗ ППК»). Для анализа взят период 20122016 гг., когда компания выполняла перевозки в пригородном сообщении на территории восьми субъектов Российской Федерации: в городе федерального значения Санкт-Петербурге, в Ленинградской, Псковской, Новгородской, Мурманской, Вологодской, Тверской областях, в Республике Карелия. При этом преобладающая доля в объемах транспортной работы и пассажирообо-рота компании (около 95 %) приходится на два субъекта РФ: Санкт-Петербург и Ленинградскую область.
Как видно из рис. 2 и 3, в 2012-2015 гг. объем транспортной (вагоно-километровой) работы компании упал на 16 %, пассажирооборот - на 7,6 %. Согласно данным годовых отчетов СЗ ППК, сокращение транспортной работы связано со снижением объемов заказа услуг транспортного обслуживания населения со стороны региональных администраций [13], что наряду с увеличением устанавливаемых ими тарифов на пригородные железнодорожные перевозки ведет к снижению пассажирооборота. Мы обращаем особое внимание на этот показатель, поскольку в соответствии с действующей методикой формирования экономически обоснованных затрат на пригородные перевозки
100%
ППК в целом ^^^Санкт-Петербург
Ленинградская область
Рис. 2. Динамика объемов транспортной работы в целом по СЗ ППК и отдельным субъектам РФ в 2012-2016 гг.
он существенно влияет как на уровень тарифов, так и на размеры бюджетных компенсаций выпадающих доходов пригородных компаний.
Падение объемов работы не сопровождалось соответствующей динамикой расходов компании по пригородным пассажирским перевозкам (рис. 4).
Как видно из графика, динамика общих расходов, в первую очередь, определяется динамикой прямых сторонних затрат, которые за исключением
102% ■
90% ■
2012 2013 2014 2015 2016
—О—в целом по СЗ ППК ^^^ Санкт-Петербург--Ленинградская область
Рис. 3. Динамика пассажирооборота в целом по СЗ ППК и отдельным субъектам РФ
в 2012-2016 гг.
150% 140% 130% 120% 110% 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40%
2012 2013
■^—Затраты, всего
Прямые собственные
2014 2015 2016
—Прямые сторонние ^^Общехозяйственные
Рис. 4. Динамика затрат СЗ ППК по пригородным пассажирским перевозкам
2012-2016 гг.
2014 г. имели тенденцию к росту. Сокращение общей суммы затрат в 2015 г. связано с более чем двукратным сокращением общехозяйственных расходов при положительной динамике всех остальных составляющих. Следует отметить, что наиболее быстрыми темпами в течение всего анализируемого периода росли прямые собственные расходы.
Как по компании в целом, так и в отдельных субъектах РФ основную часть затрат составляют прямые производственные расходы (см. таблицу). В 2012-2016 гг. их доля колеблется от 72,3 до 83,9 % общей суммы затрат компании. При этом их подавляющую часть составляют затраты на оплату услуг сторонних организаций. Это расходы по оплате услуг, предоставляемых СЗ ППК ОАО «РЖД». Основные составляющие прямых сторонних расходов - это расходы на ремонт и техобслуживание подвижного состава, а также на оплату услуг по управлению и эксплуатации подвижного состава.
Около 90 % собственных прямых затрат приходится на продажу билетов в пригородном сообщении. Сюда же относятся затраты на эксплуатацию и обслуживание АСОКУПЭ.
Структура затрат СЗ ППК по виду деятельности «Железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении» в 2012-2016 гг., %
№ п/п Наименование группы, статьи расходов Год
2012 2013 2014 2015 2016
1 Затраты по виду деятельности «Железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении», в том числе 100 100 100 100 100
1.1 Прямые производственные расходы всего, в том числе 72,3 74,3 74,3 83,9 83,9
1.1.1 сторонние, % от затрат по виду деятельности, всего 59 59,6 58,4 66,5 66,4
1.1.2 собственные, % от затрат по виду деятельности, всего 13,3 14,7 16,0 17,4 17,5
1.2 Общепроизводственные расходы 1,5 2 2,2 2,4 2,7
1.3 Общехозяйственные расходы без расходов на содержание аппарата управления 18,9 19 18,8 8,3 8,0
1.4 Расходы на содержание аппарата управления 3,5 3,3 3,9 4,8 4,1
1.5 Прочие расходы 3,7 1,4 0,8 0,6 1,3
В общей сумме собственных расходов компании в 2012-2014 гг. наибольшая доля (19 %) приходится на общехозяйственные расходы. Это, в первую очередь, НДС по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении.
С 2015 г. доля этой категории расходов компании резко снижается, что связано с введением для ППК с 1 января 2015 г. нулевой ставки НДС [9]. Данное изменение в налоговом законодательстве сокращает расходы пригородных компаний на величину уплаченного ими НДС, так как теперь они имеют возможность возмещать его из бюджета.
Анализ формирования и распределения расходов компании по пригородным пассажирским перевозкам позволяет сделать следующие выводы.
Прямые затраты, связанные с оплатой услуг сторонних организаций для выполнения железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении, т. е. затраты по оплате услуг ОАО «РЖД», составляют подавляющую часть всех прямых расходов компании. Как мы уже отмечали выше, по отношению к ним практически не используется механизм распределения затрат между субъектами РФ. Каждый регион самостоятельно заказывает определенный объем услуг по перевозке пассажиров, который измеряется в том числе в объемах транспортной работы (при устанавливаемой компанией согласованной с регулирующими органами средней населенности вагона). СЗ ППК под контролем регулирующих органов заключает договоры на оказание услуг с ОАО «РЖД» (Центральной дирекцией МВ), в которых определяются ставки за единицу оказываемых услуг. Таким образом, стоимость единицы услуги РЖД одинакова на всем полигоне обслуживания СЗ ППК.
За анализируемый период снизился объем транспортной работы, но соответствующего снижения расходов компании не произошло, что связано прежде всего с ростом стоимости единицы транспортной работы и, следовательно, стоимости услуг ОАО «РЖД» [4]. ОАО «РЖД» рассчитывает цены за услуги в соответствии с методикой, разработанной в компании [6] *. В состав затрат, учитываемых при расчете цен, включаются как прямые, так и косвенные расходы региональной дирекции МВПС и других вышестоящих структур ОАО «РЖД», связанных с оказанием услуг пригородным пассажирским компаниям [10]. В силу монопольного положения ОАО «РЖД» на рынке данного вида услуг СЗ ППК не в состоянии реально воздействовать на эту категорию затрат. Более того, сокращение заказываемых СЗ ППК объемов транспортной работы сопровождается снижением эффективности использования как инвентарного парка подвижного состава, так и имеющейся в дирекции ремонтной базы, что ведет к росту себестоимости единицы услуг.
Основными факторами, воздействующими на величину ЭОЗ, являются удельная стоимость транспортной работы и интенсивность пассажирооборота [12]. Первая наряду с объемом вагоно-километровой работы определяет величину затрат компании, пассажирооборот используется для расчета стоимости единицы услуги. Затраты на один пассажиро-километр рассчитываются как отношение общей суммы затрат компании по данному субъекту РФ к про-
* С 2017 г. и эта сфера взаимодействия субъектов рынка пригородных пассажирских перевозок попадает под антимонопольное регулирование [7].
гнозируемому пассажирообороту. Отсюда разногласия в прогнозах компании и региона.
Компания заинтересована занизить планируемый пассажиропоток и тем самым увеличить прогнозируемые затраты на одного пассажира. Субъект РФ прогнозирует более значительный пассажиропоток и таким образом занижает величину затрат на единицу услуги, стремясь сократить размер компенсаций. (Пассажирооборот определяется на основе объемов транспортной работы с учетом согласованной с региональным органом регулирования уровнем населенности вагона, которую этот орган может уточнять.) Величина компенсаций зависит от разницы между установленным тарифом и экономически обоснованными затратами, приходящимися на 1 пасс.-км.
При незначительных различиях в себестоимости транспортной работы по регионам обслуживания величина ЭОЗ, приходящихся на 1 пасс.-км, существенно зависит от интенсивности складывающихся здесь пассажиропотоков. Отсюда разница и в тарифах по субъектам РФ, и в размерах компенсаций, предъявляемых региональным бюджетам. Такое «экономическое неравенство» является следствием реализации одного из основных принципов методики - объективного отражения затрат по месту их возникновения.
Действующий механизм формирования ЭОЗ не создает экономических стимулов к снижению затрат ППК и установлению более низких тарифов [5]. Кроме дотаций, связанных с регулированием уровня тарифа, из бюджетов поступают компенсации выпадающих доходов компании в связи с предоставлением услуг «льготным пассажирам». Речь идет о пассажирах, которые пользуются льготами по федеральному и региональному списку, включая школьников и студентов, военнослужащих и работников ОАО «РЖД». Условно пассажирооборот компании можно разделить на платный и льготный. Доля последнего очень велика в общей сумме пассажирооборота (54 % в 2015 г.) и, следовательно, доходов компании. Доля льготного пассажирооборота в регионах с низкой интенсивностью пассажиропотока еще выше. Так, в Новгородской области в 2015 г. она составила 67 %.
Как мы уже отмечали, при ежегодном снижении объемов транспортной работы (вагоно-км) компании динамика пассажирооборота выглядит позитивнее: более низкие темпы сокращения в 2013 и 2014 гг. и незначительный прирост в 2015 г. Это произошло за счет сохранения объемов льготного пассажирооборота при более активно реагирующем на динамику тарифов и качество услуг платном пассажирообороте.
Для сохранения доходов, получаемых в виде компенсаций по льготному пассажирообороту, СЗ ППК не заинтересована в снижении ЭОЗ. Льготный пассажирооборот, в отличие от платного, не эластичен по цене и практически никак не реагирует на динамику тарифа. В результате рост затрат обеспечивает стабильный объем доходов в виде компенсаций по льготной части пас-сажирооборота. В то же время он делает компанию неконкурентоспособной
перед платными пассажирами за счет высокого тарифа, сокращает ее долю на рынке пригородных пассажирских перевозок [3]. И чем выше в регионе доля льготного пассажирооборота у компании, тем в меньшей степени она может реагировать на рыночные сигналы. Дорогие услуги сокращают объемы заказа региональных властей, что, в свою очередь, ведет к дальнейшему росту их стоимости в силу недоиспользования имеющихся мощностей.
Заключение
Таким образом, решение такой стратегической задачи, как повышение операционной эффективности пригородных компаний и роста их конкурентоспособности, лежит в удовлетворения спроса на наиболее загруженных маршрутах и растущих региональных рынках [14], складывающихся в агломерациях, а также в более рациональном использовании различных видов транспорта с учетом их провозной способности.
Библиография
1. Горкин А. И. К вопросу о классификации затрат в бухгалтерском управленческом учете / А. И. Горкин // Экономика и предпринимательство. - 2016. - № 4-2 (69-2). -С.998-1001.
2. Калмакова Н. А. Управленческий учет по местам возникновения затрат на предприятии / Н. А. Калмакова, Н. А. Лоскутова // Управленческий учет. - 2015. - № 12. - С. 20-26.
3. Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом (утв. распоряжением правительства РФ от 19.05.2014 N 857-р) / Справочная правовая система «КонсультантПлюс». - URL : http://www.consultant.ru.
4. Лякина М. А. Анализ макросреды функционирования пригородного пассажирского комплекса / М. А. Лякина, Е. М. Волкова, И. Л. Сакович // Изв. ПГУПС. - 2015. -№ 2. - С. 123-128.
5. Лякина М. А. Формирование механизма управления пригородной пассажирской компанией / М. А. Лякина, Е. М. Волкова // Изв. ПГУПС. - 2011. - № 4. - С. 186-194.
6. Методика определения стоимости услуг, оказываемых пригородным пассажирским компаниям (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 20.10.2010 № 2174 р) / Справочная правовая система «КонсультантПлюс». - URL : http: // www.consultant.ru.
7. Методика расчета ставок платы за услуги по аренде железнодорожного подвижного состава, управлению им, его эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту, оказываемые организациям в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении (утв. приказом ФАС РФ от 24.12.2015 № 1302/15). - URL : http://www.consultant.ru (дата обращения 14.05.2016).
8. Методика расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном
сообщении в субъектах Российской Федерации (утв. приказом ФСТ РФ от 28.09.2010 № 235-т / 1). - URL : http://www.consultant.ru (дата обращения 14.05.2016).
9. О внесении изменений в главу 21 части второй Налогового кодекса Российской Федерации и о приостановлении действия абзаца третьего подпункта 7 пункта 2 статьи 149 части второй Налогового кодекса Российской Федерации в части услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении (№ 83-Ф3 от 06.04.2015 г.) // Собрание законодательства РФ. - 2015. - № 14. - Ст. 2023.
10. Орлов Д. В. Процессно-ориентированный подход к управленческому учету / Д. В. Орлов // Научные записки молодых исследователей. - 2014. - № 1. - С. 32-35.
11. Порядок ведения раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (утв. приказом Министерства транспорта РФ от 12.08.2014 г. № 225) / Справочная правовая система «КонсультантПлюс». -URL : http://www.consultant.ru.
12. Савчук В. Б. Проблемы финансирования пригородных пассажирских перевозок в России / В. Б. Савчук, Л. Н. Рузавин // Транспорт РФ. - 2014. - № 4 (53). - С. 8-10.
13. Северо-Западная пригородная пассажирская компания. - URL : http://www. ppk-piter.ru (дата обращения 14.05.2016).
14. Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и основные приоритеты его развития на среднесрочный период до 2015 года. - URL : http://www.doc.rzd.ru.
15. Терёшина Н. П. Экономика железнодорожного транспорта : учеб. / Н. П. Терё-шина ; под ред. Н. П. Терёшиной, Б. М. Лапидуса. - М. : УМЦ ЖДТ, 2011. - 676 с.
References
1. Gorkin A. I. Ekonomika ipredprinimatelstvo - Economics and entrepreneurship, 2016, no. 4-2 (69-2), pp. 998-1001.
2. Kalmakova N.A. & Loskutova N. A. Upravlenchesky uchet - Management accounting, 2015, no. 12, pp. 20-26.
3. Koncepciya razvitiya prigorodnyh passazhirskih perevozok zheleznodorozhnym transportom [Suburban railway passenger transportation development concept] (appr. by order of the Russian Federation government 19.05.2014 N 857-r), "ConsultantPlus" legal reference system, available at: http://www.consultant.ru.
4. Lyakina M.A., Volkova E. M. & Sakovich I. L. Izvestiya PGUPS - Proc. Petersburg Transp. Univ., 2015, no. 2, pp. 123-128.
5. Lyakina M.A. & Volkova E. M. Izvestiya PGUPS - Proc. Petersburg Transp. Univ., 2011, no. 4, pp. 186-194.
6. Metodika opredeleniya stoimosti uslug, okazyvaemyh prigorodnym passazhirskim kompaniyam [The method for evaluating costs of services rendered to suburban passenger transportation companies], appr. by OAO RZhD 20.10.2010 N 2174r, "ConsultantPlus" legal reference system, available at: http://www.consultant.ru.
7. Metodika rascheta stavok platy za uslugi po arende zheleznodorozhnogo podvizh-nogo sostava, upravleniyu im, ego ehkspluatacii, tekhnicheskomu obsluzhivaniyu i remontu, okazyvaemye organizaciyam v sfere perevozok passazhirov zheleznodorozhnym transportom obshchego pol'zovaniya v prigorodnom soobshchenii [The cost evaluation method for services
pertaining to the renting of railway rolling stock, its control, operation, maintenance and repairs, rendered to organizations dealing in public railway transportation of passengers in suburban areas], appr. by the order of the Russian Federal Anti-Monopoly System 24.12.2015 N 1302/15, available at: http://www.consultant.ru.
8. Metodika rascheta ehkonomicheski obosnovannyh zatrat, uchityvaemyh pri formiro-vanii cen (tarifov) na uslugi sub"ektov estestvennyh monopoly v sfere perevozok passazhi-rov zheleznodorozhnym transportom obshchego pol'zovaniya v prigorodnom soobshchenii v sub"ektah Rossijskoj Federacii [The calculation method for economically sound expenses considered in price (rate) formation for services provided by natural monopoly entities in public railway passenger transportation in suburban areas of the Russian Federation subjects], appr. by order of the Russian Federation Federal Tariff Service 28.09.2010 N 235-т/1, available at: http://www.consultant.ru.
9. O vnesenii izmenenij v glavu 21 chasti vtoroj Nalogovogo kodeksa Rossijskoj Federacii i o priostanovlenii dejstviya abzaca tret'ego podpunkta 7 punkta 2 stat'i 149 chasti vtoroj Nalogovogo kodeksa Rossijskoj Federacii v chasti uslug po perevozke passazhirov zheleznodorozhnym transportom v prigorodnom soobshchenii [On amendments to chapter 21 of part 2 of the Russian Federation Tax Code and suspension of validity of paragraph three, sub-item 7, item 2, article 149 of the Russian Federation Tax Code pertaining to public railway transportation of passengers in suburban areas], N 83-FZ 06.04.2015. Legislation Bul. Russian Federation, 2015, no. 14, article 2023.
10. Orlov D. V. Nauchnye zapiski molodykh issledovateley - Young researcher memoranda, 2014, no. 1, pp. 32-35.
11. Poryadok vedeniya razdel'nogo ucheta dohodov i raskhodov sub"ektami estestvennyh monopolij v sfere zheleznodorozhnyh perevozok [The procedure for individual revenue and loss accounting by natural monopoly entities operating in railway transportation]: approved by the order of the Russian Federation Ministry of Transport 12.08.2014 N 225, "ConsultantPlus" legal reference system, available at: http://www.consultant.ru.
12. Savchuk V. B. & Ruzavin L. N. Transport Rossiyskoy Federatsii - Trans. of Russ. Federation, 2014, no. 4 (53), pp. 8-10.
13. Severo-Zapadnaya prigorodnaya passazhirskaya kompaniya [North-West suburban passenger company], available at: http://www.ppk-piter.ru.
14. Strategiya razvitiya holdinga "RZhD" na period do 2030 goda i osnovnye prioritety ego razvitiya na srednesrochnyj period do 2015 goda [The development strategy for the RZhD holding until 2030 and its principal medium-term development priorities until 2015], available at: http://www.doc.rzd.ru.
15. Teryoshina N. P. Ekonomika zheleznodorozhnogo transporta [Railway transport economics]; ed. N. P. Teryoshina, B. M. Lapidus. Moscow, UMC ZhDT, 2011. 676 p.
САКОВИЧ Игорь Леонтьевич - заместитель начальника Октябрьской железной дороги по взаимодействию с органами власти (ОАО «РЖД»).
© Сакович И. Л., 2016
