CC BY
11
Сделаны выводы про результаты эксплуатационных испытаний и следующей эксплуатации
Наведено обгрунтування побудови шестивь сного мапстрального тепловоза для залiзниць Рес-публiки Литва.
Запропоновано опис конструкцй' сучасного локомотива.
Зробленi висновки щодо результатiв екс-плуатацiйних випробувань та наступно! експлуа-
таци.
Substantiation of six-axle mainline diesel locomotive construction for railways of the Republic of Lithuania is stated. Description of modern locomotives design is proposed. Conclusions on the results of
operation tests and subsequent operation are made.
УДК 621.44.3:678-462
АДРОВ Д.С., астрант (ДонНАБА); ГРИЦУК 1.В., к.т.н., доцент (Дон1ЗТ); ПРИЛЕПСЬКИЙ Ю.В., к.т.н., доцент (Дон1ЗТ); ДОРОШКО В.1., зав. лабораторieю (Дон1ЗТ);
ВЕРБОВСЬКИЙ В.С., зав. лабораторieю, науковий спiвробiтник (1нститут Газу НАНУ); КРАСНОКУТСЬКА З.1., старший науковий ствроб^ник (НТУ м. Ки'в); РИБАЛКО 1.Ф., к.т.н., доцент (У1ПА);
ВЕРБОВСЬКИЙ О.В., молодший науковий спiвробiтник (1нститут Газу НАНУ); МИХАЙЛЮК А.А., студент (ДонГЗТ).
Особливостi експериментальноУ стащонарноУ моторноУ установки й методики для досл1дження системи прискореного прорву двигуна та утилiзацil теплоти його в1дпрацьованих ra3iB тепловим акумулятором.
Актуальшсть
Найбiльш ефективним способом пщвищення показникiв ефективностi пуску, а саме систем теплово! тдготовки двигунiв внутрiшнього згорання (ДВЗ) - е вдосконалення способу пiдведення теплового потоку до двигуна в комплекс з утилiзацiею теплово! енергп вщпрацьова-них газiв. Використовувати теплоту
вщпрацьованих газ1в ДВЗ для наступного передпускового прогр1ву через системи охолодження й мащення двигуна за допо-могою утил1зацшно'1 системи можливо при використанш принцитв акумулюван-ня теплоти [1, 2, 3]. Найбшьш доцшьним для досягнення зазначено'1 мети е застосу-вання теплового акумулятора (ТА) з1 схо-ваною теплотою фазового переходу теп-лоакумулюючих матер1ал1в (ТАМ) [4] та
системи прискореного прорву ДВЗ. Анал1з публ1кац1й
Для пщтвердження викладених вище положень на кафедрi рухомого складу залiзниць Донецького шституту залiзнич-ного транспорту (Дон1ЗТ) спшьно з 1нсти-тутом газу НАН Укра'ни були проведенi вiдповiднi експериментальш дослiдження. Насамперед, було [5, 6]було розроблено систему регулювання температури охолоджуючо'1 рiдини газопоршневого елек-троагрегату з утилiзацieю теплоти з теп-ловим акумулятором [7], удосконалено схему системи охолодження двигуна внутрiшнього згорання для ще'1 системи, було розроблено конструкщю теплового акумулятору (ТА) фазового переходу.
При дослщженш впливу ТА i системи прискореного прорву системи охолодження ДВЗ на ефектившсть передпус-кового прогрiву, а, отже, i пуску ДВЗ, об'ектом дослiдження служила стацiонар-на моторна установка з тепловим акуму-лятором i системою прискореного про-грiву.
Мета роботи
Мета роботи - обгрунтування особливостей експериментально'' установки для дослщження системи регулювання температури охолоджуючо'1 рiдини двигуна внутрiшнього згорання (ДВЗ) електро-агрегату з системою прискореного про-^ву та уташзащею теплоти тепловим акумулятором.
Основний матер1ал
Для проведения дослщжень системи регулювання температури охолоджуючо'1 рiдини ДВЗ електроагрегату з системою прискореного прорву та утилiзацieю теплоти тепловим акумулятором було створе-
но двi стацiонарнi моторш установки на основi дизельного i газопоршневого двигунiв. Перша стацiонарна моторна установка на базi дизеля Д-461 (К-461) бу-ла створена в лабораторп рухомого складу Донецького шституту залiзничного транспорту (Дон1ЗТ), а друга в лабораторп 1н-ституту газу НАН Укра'ни на базi газопоршневого двигуна К-159М2Г, який е дефорсованою версiею дизеля Д-461, але працюе на природному газь Основнi тех-нiчнi характеристики дослщжуваних двигунiв наведено в табл. 1.
Для проведення дослщжень двигуни було обладнано однаковою системою ре-гулювання температури охолоджуючо'1' рщини ДВЗ електроагрегату з системою прискореного прорву (СППД) та утиль зацiею теплоти тепловим акумулятором (СУТТА), загальна схема яко'1 представлена на рис.1. Для виконання дослщжень в системi охолодження двигуна в нш встановлена система електромагштних клапанiв, за допомогою яких керували рь зними контурами дослщжувано! системи ДВЗ i, вiдповiдно, системами СППД i СУТТА.
Експериментальнi дослщження в умовах лабораторп рухомого складу Донецького шституту залiзничного транспорту (ДонГЗТ) проводились в два етапи.
Для першого етапу, тобто отримання експериментальних даних, щодо часу про-^ву дизельного двигуна Д-461 з елемен-тами прискореного прорву при рiзнiй швидкостi циркуляцп теплоноая, яка змi-нювалась елементами прискореного про-грiву, дослiджувалась система прискореного прорву дизеля (СППД) Д-461. Вона включала в себе електричний циркуляцш-ний насос з модульованою подачею охо-лоджуючо'1 рiдини, що встановлювався в мале коло системи охолодження досль джуваного двигуна.
Таблиця 1.
Основш техшчш характеристики дослiджуваних двигунiв
Основш параметри дослщжуваних двигушв Газопоршневий двигун Дизель
1 2 3
Марка ДВЗ К-159М2Г К-461 (Д-461)
Паливо Природнш газ ДП
чьотирьохтактний
Тип двигуна з примусовим запалю- 1з запалюванням
ванням в1д 1скри в1д стиску
Кшьюсть цил1ндр1в 6
Розташування цилшдр1в рядне
Порядок роботи 1-5-3-6-2-4
Д1аметр цил1ндр1в, мм 120
Хщ поршня, мм 140
Робочий об'ем вс1х цил1ндр1в, л 11,15
Номшальна потужшсть, кВт (к.с.) 50 (68) 84(115)
Частота обертання колшчастого валу
при номшальнш потужност1, хв 1 1500
на холостому ход1, хв-1: 700 800
СпоЫб сум1шоутворення зовшшне внутршне з безпосеред-шм впорскуванням
Камера згорання однопорожнинна у поршш
одноступшчастий, без
Наддув - охолоджувача наддувочного пов1тря
Напрямок обертання (з боку маховика) Л1ве
Фази газорозпод1лу, град.:
вщкриття впускного клапану 10+/-80 до ВМТ 45+/-8° до ВМТ
закриття впускного клапану 45+/-8° п1сля НМТ
вщкриття випускного клапану 45+/-80 до НМТ
закриття випускного клапану 10+/-8° шсля ВМТ 45+/-8° п1сля ВМТ
Годинна витрата палива при повнш 13,2 16,8
потужност1, кг
Питома ефективна витрата палива при повнш потужност1, г/кВтгод 276,1 215
Питома витрата оливи на угар, г/кВтгод 2,0 2,0
Умови надшно! роботи двигуна. Температура оточуючого пов1тря 278-313 К Крен 5о Диферент 5о. Максимальне розрщження на впуску 2,94 кПа Максимальний протитиск на випуску: 4,9кПа
Рис. 1. - Схема експериментально'1' установки для дослщжень системи регулюван-ня температури охолоджуючо'1' рiдини ДВЗ електроагрегату з системою прискореного прорву та утилiзацieю теплоти тепловим акумулятором: 1 - ДВЗ, 2 - турбокомпресор (випускна труба для газопоршневого двигуна), 3 -блок керування системи регулювання температури охолоджуючо'1' рщини ДВЗ, 4 -впускний колектор, 5 - випускний колектор, 6 - клапани байпасу, 7 - електричний насос системи охолодження, 8 - електромагштний клапан байпасу штатного насосу системи охолодження, 9 - датчик температури охолоджуючо'1' рщини на входi в ДВЗ, 10 - датчик температури охолоджуючо'1' рщини на виходi з ДВЗ, 11 - теплообмшник системи охолодження, 12 - датчик температури охолоджуючо'1' рщини на виходi з теплообмшника, 13 - тепловий акумулятор фазового переходу, 14 - датчик температури охолоджуючо'1' рщини на виходi з теплового акумулятора, 15 - насос теплового акумулятора, 16 - клапани теплообмшника теплового акумулятора, 17 - двохпозицшш клапани, 18 - теплообмшник теплового акумулятора фазового переходу, 19 - датчик температури охолоджуючо'1' рщини в ДВЗ, 20 - електромагштний клапан включення штатного насосу системи охолодження, 21 - електромагштний клапан двохпозицшний
Насос було встановлено разом iз системою електромагштних клапашв. При цьому штатш елементи системи охолод-ження двигуна не демонтувалися, а видшялись з роботи в дослщному режимi роботи за допомогою байпасу. За допомо-гою електричного циркуляцшного насосу з модульованою подачею змшювали подачу охолоджуючо'1' рщини й швидюсть циркуляцп теплоноая. В якост тепло-
носiя використовувалась вода. Елементи утилiзацii теплоти тепловим акумулятором при цьому було вщключено.
При випробуваннях на стацюнарнш моторнiй установш проводився прогрiв двигуна вiд температури навколишнього середовища до температури 600С (тобто «гарячого прорву») при рiзних швидко-стях циркуляцп потоку охолоджуючо'1' рiдини.
У вщповщносп до розроблено'1 методики випробувань прогр1в виконувався вю1м раз1в при швидкосп потоку вщ 0,08 до 0,22 м/с з р1вним штервалом. Д1апазон швидкостей потоку при цьому охоплював можливосп штатного водяного насосу (водяно'1 помпи двигуна) в д1апазош роботи системи охолодження вщ холостих оберпв ДВЗ (0,08-1,2 м/с) до номшаль-них (0,22 м/с). Змша швидкосп потоку забезпечувалася за допомогою системи керування електричним циркуляцшним насосом.
Дослщження проводились наступ-ним чином: за допомогою системи ке-рування 3 клапани 8 та 20 направляли потоки охолоджуючо'1 рщини через елек-тричний насос 7, швидюсть обертання крильчатки якого встановлювалась також блоком 3, тсля чого вщбувалося ф1ксу-вання часу, за який пщвищуеться температура охолоджуючо1 рщини на 5 С, та сумарний час прогр1ву двигуна до 550С.
Шсля кожного прогр1ву двигуна вщбувалось його природне охолодження до температури 200С, тсля чого повто-рювався експеримент, але вже з шшою швидкютю потоку охолоджуючо'1 рщини.
Для значення швидкосп циркуляци охолоджуючо'1 рщини, при якому було от-римано мш1мальний час прогр1ву, були ви-конаш зам1ри годинно'1 витрати палива ва-говим методом, а еколопчш показники роботи двигуна вим1рювались за допомогою вщповщно! газоанашзуючо'1 апаратури.
Означений етап випробувань поля-гав у визначенш часу прогр1ву двигуна до 550С при робот штатного насосу системи охолодження. Для цього за допомогою системи керування 3 клапан 8 закри-вався,а клапани 20 вщкривалися та направляли потоки охолоджуючо'1 рщини через штатний насос.
Аналогично попередшм випробуван-ням тсля, охолодження двигуна до температури 200С вщбувався його прогр1в та ф1ксування часу, за який пщвищуеться температура охолоджуючо1 р1дини на 5 С, та сумарний час прогр1ву двигуна до 550С.
При цьому виконувались зам1ри годинно'1 витрати палива ваговим методом, а еколопчш показники роботи двигуна вим1рювалися за допомогою вщповщно!' газоанал1зуючо'1 апаратури.
Параметр, який змшювався пщ час дослщжень, це - швидюсть обертання крильчатки електричного насосу системи охолодження 7.
Параметр, змша якого дослщжува-лася - температура охолоджуючо'1 рщини ДВЗ, що ф1ксувалася датчиком 10 у вщповщнш точт. Змша швидкосп обертання крильчатки електричного насосу 7 вщбувалася за допомогою вщповщних керуючих команд з блока керування 3.
Проводились випробовування для восьми значень швидкосп циркуляци потоку охолоджуючо'1 рщини, як1 охоплю-ють з р1вним штервалом продуктившсть штатного насосу системи охолодження. А також випробування проводились на ре-жим1 прогр1ву, при якому циркулятя охолоджуючо'1 рщини вщбувалася за допомо-гою штатного насосу.
Для забезпечення тако'1 можливосп електромагштний клапан байпасу штатного насосу системи охолодження 8 закри-вався, а електромагштш клапани вклю-чення дослщжуваного насоса системи охолодження 20 вщкривалися.
Датчиком 10, який вим1рював температуру охолоджуючо'1 рщини була термопара типу ТХК № 13765 з д1апазоном вим1рювання -200...600° С.
Для ф1ксаци значення температури охолоджуючо'1 рщини вщ термопари ТХК використовувався - мультиметр DT 838.
Витрата палива двигуна при робоп визначалась ваговим методом за допомо-гою електронних ваг ACS-15C з точшстю до 0,001 кг.
Для вим1рювання вмюту твердих ча-сток використовувався димом1р МЕТА -01МП 0,1 ЛТК. Функци димом1ру МЕТА-01МП 0,1 ЛТК (Д1апазон робочих температур вщ -20°С до 50°С.):
- Автоматичне обчислення димносп за результатами вим1рювань вщповщно до
методик ДСТУ 4276-04, ДСТУ 3649-97 та ГОСТ 21393-75 для Bcix титв транспортних 3aco6ÏB;
- Фотометрична база 0,1 i 0,2 приведена до бази 0,43;
- Автоматична корекщя нуля i контроль забруднення оптичних елементсв;
- Контроль температури i тиску в оптичному канала
Хiмлюмiнiсцентний газоаналiзатор 344 ХЛ 01 використовувався для визна-чення вмюту у ВГ оксидiв азоту NOx з
дiапазонами вимiрювання - 0 ... 200; 0 ... 500; 0 ... 1000; 0 ... 2000; 0 ... 5000 млн-1.
Час прорву фшсувався електрон-ним секундомiром Nokia 7370.
Загальний вигляд дослано'' стащо-нарно'1 моторно:' установки в лабораторп Дон1ЗТ для дослщження системи приско-реного прогрiву двигуна та уташзацп теплоти його вщпрацьованих газiв тепловим акумулятором наведено на рис.2.
Рис. 2. - Дослщна стацiонарна моторна установка в лабораторп ДонГЗТ для дослщження системи прискореного прорву двигуна та уташзацп теплоти його вщпрацьованих
газiв тепловим акумулятором
Для другого етапу, тобто отримання експериментальних даних, щодо парамет-рiв роботи системи регулювання температури охолоджуючо'1 рщини дизельного двигуна Д-461 електроагрегату з системою прискореного прорву та утилiзацi-ею теплоти тепловим акумулятором (ТА) фазового переходу в режимi прорву двигуна, а саме часу прорву ДВЗ вiд ТА при рiзнiй швидкостi циркуляцп теплоноая,
визначення часу прогрiву ДВЗ при пуску тсля попереднього прогрiву вщ ТА, та отримання паливно-економiчних та еко-логiчних даних при прогрiвi ДВЗ iз запро-понованою системою та без не:', досль джувалась система прискореного прорву дизеля (СППД) Д-461 та утилiзацiï теплоти тепловим акумулятором (СУТТА). Во-на включала в себе електричний циркуля-цшний насос з модульованою подачею
охолоджуючо'1 рщини, що встановлювався в мале коло системи охолодження до-слщжуваного двигуна, аналогично описа-ному вище, i тепловий акумулятор. Насос було встановлено разом iз системою елек-тромагнiтних клапанiв. При цьому штатн елементи системи охолодження двигуна не демонтувалися, а виводилися з роботи в дослщному режимi роботи за допомогою байпасу. Електричним циркуляцш-ним насосом з модульованою подачею змшювали подачу охолоджуючо'' рщини й швидкють циркуляци теплоносiя. В якост теплоносiя використовувалась вода. Елементи утилiзацiï теплоти тепловим акуму-лятором на цьому етапi було включено.
При виконанн робiт по другому етапу випробування дшилися ще на три етапи.
На першому етат вщбувався прогрiв двигуна вiд теплового акумулятора до температури вщ 40...60 0С при рiзнiй швидкосп циркуляци потоку охолоджуючо'1' рщини. Параметр, який змшювався -швидкють циркуляци охолоджуючо'1 рщини. Параметр, який дослщжувався -час прорву охолоджуючо'1 рщини до 600С.
Другий етап випробувань полягав у тому, що двигун прогр^ий тепловим аку-мулятором до температури 40...60°С за-пускався та вщбувався його про^в до температури 850С при встановленому ре-гулюванн швидкостi теплоносiя. Параметр який змшювався при дослщженш -початкова температура охолоджуючо'1 рщини в межах вщ 400С до 600С. Параметр, який дослщжувався - час прорву охолоджуючо'' рiдини двигуна до 850С.
Третiй етап випробувань полягав у запуску двигуна при температурi охолод-жуючо'' рiдини оточуючого середовища -200С, при цьому вiдбувалось одночасне регулювання швидкостi циркуляци тепло-носiя та його нагрiв вщ ТА. Прогрiв двигуна виконувався на холостих обертах до температури 85 0С. При робоп до-слщжувано! системи ДВЗ штатна помпа
не мала впливу на роботу системи, так як циркулящя через не'' була вщключена клапанами 8 та 20, а вона здшснювала циркулящю рiдини по замкнутому контуру (рис. 1). Пюля цього вщбувалось його природне охолодження до температури охолоджуючо'' рiдини 200С i виконувались аналогiчнi випробування, але з виключе-ною системою та штатною помпою, з метою порiвняння паливно' економiчностi, та екологiчних показникiв (димнють та викиди азоту).
Дiапазон вимiрювань як на першому етат, так i на другому, обмежено ^ма-тичними умовами (л^ньо-осшня пора року) та неможливютю провести бшьше охолодження примщення лабораторiï.
Час прогрiву двигуна фшсувався се-кундомiром.
Змiна швидкостi обертання криль-чатки вiдбувалася за допомогою вщповщних керуючих команд з блока ке-рування 3.
Проводилися випробовування для 5 точок, яю охоплюють можливий на момент випробувань штервал температур охолоджуючо'' рiдини.
Датчиком 9 та 10, який вимiрював температуру охолоджуючо'' рiдини була термопара типу ТХК № 13765, №12894 з дiапазоном вимiрювання -200.600°С.
Все обладнання для цих дослщжень було аналопчно тому, що використовува-лось на першому етат дослщжень в Дон1ЗТ.
Експериментальнi дослiдження в умовах лабораторп 1нституту газу НАН Укра'ни проводились аналогично до-слiдженням в Дон1ЗТ в два етапи. Для цього було зiбрано аналогiчну установку з системою регулювання температури охо-лоджуючо'' рiдини ДВЗ електроагрегату з СППД та СУТТА, загальна схема яко' представлена на рис.1. Вщмшою в до-слiдженнях був тiльки об'ект дослщжень - газопоршневий двигун К-159М2Г, на який вся вищеописана система була вста-новлена. Мета i завдання роботи були
аналопчш дослiдженням в Дон1ЗТ. За-гальний вигляд дослщно'1 стащонарно'' моторно' установки в лабораторп 1нститу-ту газу НАН Украши для дослiдження си-стеми прискореного прорву двигуна та утилiзацii теплоти його вщпрацьованих газiв тепловим акумулятором наведено на рис.3.
Витрата палива двигуна при досль дженнях визначалась газовим лiчильни-ком РГ-40. Результати вимiрювань фшсу-валися на робочому табло лiчильника з точнiстю до 0,001 м .
Функщонування розроблено' систе-ми регулювання температури охолоджу-ючо' рiдини ДВЗ електроагрегату з СППД та СУТТА, контролю та управлшня системою прорву побудовано на аналiзi те-мпературних значень теплоноспв системи
охолодження ДВЗ.
Датчики температури води за-кршлюються на трубопроводi i не вима-гають додаткового врiзання в контур системи охолодження, т.к. для зняття темпе-ратурних даних не потребують безпосе-реднього контакт з вимiрюваним середо-вищем. Суть в тому, що якщо температура теплоноспв нижче гранично допустимого рiвня (50°С), то здшснюеться вимушений рух теплоносiя через ТА. У режимi прорву теплоносiй - вода; вiддача теплоти здшснюеться за рахунок примусово' п циркуляци через секцiю теплового акуму-лятора фазового переходу. У разi пщви-щення температур теплоноспв бшьше допустимо'' норми (води - до 90°С) спраць-овують електромагштш клапани на вiдключення ТА.
Рис.3. - Дослщна стацiонарна моторна установка в лабораторп 1нституту газу НАН Украши для дослщження системи прискореного прорву двигуна та утилiзацii теплоти його вщпрацьованих газiв тепловим аккумулятором
Рис. 4 .- Алгоритм функцюнування системи регулювання температури охолод-жуючо'' рiдини ДВЗ електроагрегату з СППД та СУТТА та дiаграма режимiв ро-
боти розроблено' системи
В рамках поставлено':' задачi система регулювання температури охолоджуючо'' рiдини ДВЗ електроагрегату з СППД та СУТТА виконуе наступнi функцп:
а) зчитування значень датчикiв температури охолоджуючо'' рiдини;
б) порiвняльний аналiз температур-них характеристик з метою виявлення стану теплоноспв;
в) управлшня системою прорву вiдповiдно до отримано'' iнформацiею, а саме:
- Вибiр режимiв прогрiву: режим 1 -про^в ДВЗ з системою прискореного прорву; режим 2 - примусова циркулящя води через ТА; режим 3 - комбшований;
- Вщключення ТА в разi збшьшення температур теплоноспв вище допустимо'' норми.
Алгоритм функщонування системи регулювання температури охолоджуючо'' рiдини ДВЗ електроагрегату з СППД та СУТТА та дiаграма режимiв роботи ро-зроблено'' системи представлено на рис. 4. Алгоритм функщонування системи наведено в спрощеному виглядг виключеш блоки виведення шформацп на дисплей i введення шформацп з клавiатури, оскшь-ки даш дп iстотно не впливають на роботу системи в цшому. Крiм цього не пока-заш алгоритми роботи самих СППД и СУТТА. Наведена схема мае шюстративш цш, i не вiдо6ражуе в повному обсязi осо6ливостi реально'' програми, що пов'язанi з оптимiзацiею алгоритму си-стеми регулювання температури охолод-жуючо'' рiдини ДВЗ в цшому ï ïï складо-вих частин.
Висновки
Розроблена система регулювання температури охолоджуючо'' рiдини двигуна внутршнього згорання електроагрегату з системою прискореного прорву та утилiзацiею теплоти тепловим акумулято-ром показала високу роботоздатнють i надiйнiсть у процес експлуатацп. За-
стосування ще'' системи дозволяе ютотно скоротити час прорву двигуна до робо-чо'' температури, що зменшуе як витрати на паливо, так i збшьшуе моторесурс самого двигуна.
Список лггератури
1. Левенберг В.Д. Аккумулирование тепла. - М.: Наука, 1991. - 83 с.
2. Грицук 1.В. Науковi проблеми ви-бору теплоакумулюючих матерiалiв для уташзацп теплоти вiдпрацьованих газiв двигушв стацiонарного i транспортного призначення в багатосекцшних теплових акумуляторах / Грицук 1.В. Енерго- i ре-сурсозберiгаючi технологи при експлуатацп машин та устаткування. Матерiали 3-о'' мiжвузiвськоï науково-техшчно'' конфе-ренцп викладачiв, молодих вчених, сту-дентiв: 29-30 листопада 2011 р., Донецьк: Дон1ЗТ, 2011. - 178 арк. стор. 41-42
3. Грицук 1.В. Теплове акумулюван-ня на основi фазових переходiв в ма-терiалах для використання на залiзнично-му транспорт! / Грицук 1.В., Постнiков В.О. Енерго- i ресурсозберiгаючi технологи при експлуатацп машин та устаткування. Матерiали 3-о'' мiжвузiвськоï нау-ково-техшчно'' конференцп викладачiв, молодих вчених, студенев: 29-30 листопада 2011 р., Донецьк: Дон1ЗТ, 2011. - 178 арк. стор. 34-35
4. Адров Д.С. Тепловий акумулятор як зааб пiдвищення ефективностi пуску стащонарного двигуна в умовах низьких температур / Адров Д.С., Грицук 1.В., Прилепський Ю.В., Дорошко В.1. Збiрник наукових праць Донецького iнституту залiзничного транспорту Укра'нсько'' державно'' академи залiзничного транспорту. - Донецьк: Дон1ЗТ, 2011- Випуск №27. 172с., с. 117-126
5. Тепловий акумулятор фазового переходу, як зааб передпусково'' тдго-товки ДВЗ / Енерго- i ресурсозберiгаючi технологи при експлуатацп машин та устаткування. Матерiали 3-о'' мiжвузiвсь-
ко'' науково-техшчно! конференцп викла-дачiв, молодих вчених, студенпв: 29-30 листопада 2011 р., Донецьк: Дон1ЗТ, 2011. - 178арк. стор. 36-37. / Адров Д.С.
6. Патент на корисну модель UA № 50378, МКП (2009) F01P 3/22. Система регулювання температури охолоджуючо' рщини двигуна внутршнього згоряння для приводу електроагрегата / Грицук 1.В., Краснокутска З.1., Адров Д.С. - Опубл. 10.06.2010 Бюл. №11, 6с.
7. Патент на корисну модель UA № 62417, МКП F01P 3/22 (2006.01). Система регулювання температури охолоджуючо' рщини газопоршневого електроагрегату з утилiзацiею теплоти з тепловим акумуля-тором / Грицук 1.В., Краснокутска З.1., Адров Д.С., Вербовський В.С., Черняк Ю.В., Прилепський Ю.В., Гущiн А.М., Дорошко В.1. -°публ.25.08.2011, Бюл. №16, 5с.
Анотацн:
У статп обгрунтован1 иараметричн1 i конструктивы! особливосп експериментально' ста-цiоыарыоï моторно' установки для дослщження системи прискореного прогр1ву двигуна та утил1зацп теплоти його вщпрацьованих газ1в тепловим акумулятором фазового переходу i методика проведення под1бних дослвджень. Показано, що
проведення натурних дослвджень з використанням описано' установки пвдтверджуе ïï працездатыiсть i можливють використання всього комплексу обладнання для одержання основних характеристик двигуна з системою прискореного прогр1ван-ня двигуна та утил1зацп теплоти його ввдпрацьо-ваних газ1в тепловим акумулятором.
В статье обоснованы параметрические и конструктивные особенности экспериментальной стационарной моторной установки для исследования системы ускоренного прогрева двигателя и утилизации теплоты его отработавших газов тепловым аккумулятором и методика проведения подобных исследований. Показано, что проведение натурных исследований с использованием описанной установки подтверждает ее работоспособность и возможность использования всего комплекса оборудования для получения основных характеристик двигателя с системой ускоренного прогрева двигателя и утилизации теплоты его отработавших газов тепловым аккумулятором.
In the article the parametric and structural features of the experimental stationary motor setup for the investigation of rapid warm-up and disposal of exhaust gas heat to heat storage and methodology for conducting such research. It is shown that the conduct of field studies using the described setup proves its efficiency and ability to use the full range of equipment for the main characteristics of the motor system with fast warm-up and disposal of exhaust gas heat to heat storage
УДК 621.891
