CC BY
174
ТЕОРИЯ И ФИЛОСОФИЯ ХОЗЯЙСТВА
АС. ГРУНИЧЕВ
Александр Станиславович ГРУНИЧЕВ — доцент кафедры управления человеческими ресурсами Института управления, экономики и финансов ФГАОУ ВПО «Казанский (Приволжский) федеральный университет», докторант кафедры экономической теории и экономической политики СПбГЭУ.
Автор более чем 20 научных работ.
Сфера научных интересов — монополизация экономики, естественные монополии, государственное регулирование естественных монополий, антимонопольный контроль.
^ ^ ^
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ КОНКУРЕНЦИИ МЕЖДУ АЭРОПОРТАМИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
На протяжении длительного времени сама вероятность наличия конкуренции между аэропортами на рынках услуг по аэропортовому обслуживанию воздушных перевозок в Российской Федерации вызывала большие сомнения. Утверждалось, что аэропорт (главный оператор аэропорта) представляет собой субъект естественной монополии и, следовательно, функционирует на том рынке, где конкуренция нецелесообразна. Между тем в соответствии с п. 3 ст. 4 Федерального закона от 17.05.1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях» «не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка» [4].
Одновременно следует отметить, что, например, в странах Европейского союза наличие конкуренции между аэропортами на протяжении многих лет признается и активно изучается. Так, в частности, Европейская комиссия в 2002 г. провела исследование состояния конкуренции между аэропортами и правил применения государственной помощи в аэропортах, по результатам которого было установлено наличие конкуренции между аэропортами на территории ЕС, а также определены конкретные перечни конкурирующих между собой аэропортов по различным видам авиаперевозок [7].
В свою очередь комиссия по конкуренции Великобритании в 2008 г. провела исследование рынка аэропортовых услуг, уделив значительное внимание изучению методологии и текущего состояния конкуренции между аэропортами на территории государства [6].
В России по вопросам конкуренции в сфере аэропортовых услуг как внутри аэропортов, так и между ними имеются лишь единичные исследования. В одной из таких работ, например, отмечается, что применительно к рынкам аэропортовых услуг конкуренция может быть рассмотрена с нескольких позиций: конкуренция за право обеспечить наземное обслуживание авиакомпаний на территории отдельно взятого аэропорта; конкуренция за транзитные потоки (за роль хаба); конкуренция между аэропортами, расположенными в одном мегаполисе; конкуренция за привлечение новых клиентов (авиакомпаний, пассажиров и грузов) между аэропортами с пересекающимися зонами охвата [2].
Каждая из указанных сфер представляет собой совокупность правоотношений, требующих самостоятельного анализа.
Для конкуренции за право обеспечить наземное обслуживание авиакомпаний на территории отдельно взятого аэропорта в России в настоящее время характерно формирование конкурентной среды в отдельных сегментах рынка услуг по наземному обслуживанию, на которых работают от 2 до 7 операторов. Одновременно развивается конкуренция на рынке услуг по авиатопливообеспечению: на
ГРНТИ 06.71.09 © А.С. Груничев, 2014
А.С. Груничев
23
данный момент насчитывается примерно 25 аэропортов, в которых функционируют альтернативные топливозаправочные компании (ТЗК) [там же].
Такому развитию событий во многом способствовало утверждение Правительством РФ разработанных Федеральной антимонопольной службой (ФАС) Правил недискриминационного доступа к услугам в аэропортах, вступивших в силу в октябре 2009 г. (в настоящее время ФАС России работает над внесением поправок в данный документ), благодаря которым произошло устранение необоснованного отказа владельцев объектов инфраструктуры аэропортов в обслуживании отдельных потребителей услуг аэропорта (выделение слотов, наземное обслуживание, услуги ТЗК): обеспечение равных условий оказания услуг потребителям, приоритетность оказания услуг, стандарты раскрытия информации об услугах, порядок разрешения споров, возможность строительства альтернативных ТЗК.
Характерной особенностью конкуренции между аэропортами за роль хаба (конкуренция за транзитные потоки) является стремление развивать «хабовые» технологии с тем, чтобы впоследствии использовать их для работы по принципу аэропорта-хаба. Переход на «хабовые» технологии, позволяющие повышать эффективность перевозки за счет консолидации пассажиро- и грузопотока в ключевых аэропортах и их последующей доставки по направлениям, можно рассматривать как одну из ключевых задач по оптимизации маршрутной сети российских авиакомпаний.
Говоря о конкуренции между аэропортами, расположенными в одном мегаполисе, необходимо отметить, что международный опыт пока не выработал универсальной формы управления аэропортовыми комплексами (равно как и структуры собственности), расположенными в одном мегаполисе. Общим принципом здесь является раздельное функционирование аэропортов и авиакомпаний. В реальной действительности пока не разработаны ни оценка значения конкуренции между столичными аэропортами, ни сценарий их дальнейшего развития. При этом следует уточнить, что именно конкуренция между аэропортами, прежде всего между Домодедово и Шереметьево, стала в последнее десятилетие одним из ключевых факторов высоких темпов роста пассажиропотока и качественного обновления инфраструктуры [там же].
В свою очередь для конкуренции за привлечение новых клиентов в аэропортах с пересекающимися зонами охвата характерно стремление поставщиков услуг в аэропортах искать новые формы реализации рыночных стратегий и новые инструменты привлечения клиентуры. Одним из таких инструментов является гибкая ценовая политика субъектов естественных монополий. Необходимо отметить, что аэропорт привлекает пассажиров в так называемой зоне охвата, границы которой определяются с учетом его транспортной доступности и дальности авиаперелета. По некоторым оценкам, зона охвата для региональных рейсов в России составляет 300 км и 2,5-3 часа пути до аэропорта. Для дальнемагистральных рейсов — 500-600 км и 4-5 часов пути соответственно [там же].
Важной особенностью сферы воздушного транспорта в России является то, что при значительном сокращении численности аэропортов (с 1300 в начале 90-х годов до чуть более 300 в настоящее время) в последние годы существенно выросло количество сделок по приобретению аэропортов рядом крупных компаний, например ГК «Ренова», «Новапорт», ОАО «Базэл». Данное обстоятельство серьезным образом влияет на экономическую концентрацию в отрасли.
В целях более детального анализа состояние конкуренции между аэропортами следует изучать с разбивкой по следующим видам перевозок: регулярные внутренние перевозки; регулярные международные перевозки; нерегулярные внутренние перевозки; нерегулярные международные перевозки; грузовые внутренние перевозки; грузовые международные перевозки.
Поставщиками (продавцами) услуг по аэропортовому обслуживанию воздушных перевозок являются хозяйствующие субъекты (главные операторы аэропортов). Потребителями услуг по аэропортовому обслуживанию воздушных перевозок выступают авиаперевозчики, а также пассажиры как конечные потребители таких услуг. Зоной охвата аэропорта является территория, в пределах которой определяется основной объем пассажиров, пользующихся услугами аэропорта.
При выявлении конкуренции между аэропортами следует опираться на возможную конкуренцию на рынке услуг по аэропортовому обслуживанию воздушных перевозок (аэропортовая деятельность), которые рассматриваются в целом, без детализации и оценки отдельных видов обслуживания. Наличие / отсутствие конкуренции между аэропортами оценивается на рынках услуг по обслуживанию разных видов воздушных перевозок (регулярные внутренние, нерегулярные международные, грузовые и т. п.).
24
ТЕОРИЯ И ФИЛОСОФИЯ ХОЗЯЙСТВА
При выделении особенностей развития конкуренции на товарных рынках большое значение имеет определение продуктовых и географических границ товарного рынка, которое осуществляется в соответствии с п. 4 ст. 4 Федерального закона от 26.07.2006 г. № 135-ФЗ «О защите конкуренции» [5] и разделами III и IV приказа ФАС России от 02.08.2010 г. № 220 «Об утверждении Порядка проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке» [3].
В процессе развития конкуренции на товарных рынках в таких отраслях экономики, как аэропортовая деятельность, портовая деятельность и т. д., когда хозяйствующие субъекты, функционирующие в отрасли, разбросаны на больших территориях, например на территории целой страны, правильное определение продуктовых и в особенности географических границ товарного рынка представляется наиболее важным.
Корректно установленные географические границы товарного рынка из всего многообразия хозяйствующих субъектов позволяют выявить тех, кто функционирует на изучаемой территории, и оценить состояние конкуренции в конкретных географических границах. Географическими границами рынков услуг по аэропортовому обслуживанию воздушных перевозок являются границы административно-территориальной единицы Российской Федерации (край, область, республика и т. д.) или совокупности административно-территориальных единиц Российской Федерации, на которых осуществляют свою деятельность конкурирующие между собой аэропорты. Одновременно следует отметить, что не все аэропорты, находящиеся на территории одной или нескольких административно -территориальных единиц, можно рассматривать в качестве конкурирующих между собой.
Кроме того, в одних географических границах различные группы аэропортов, в том числе пересекающиеся, осуществляют деятельность на различных товарных рынках, например, аэропорты Анапа, Геленджик и аэропорты Анапа, Краснодар, Сочи, Ростов-на-Дону. Ниже приведены примеры географических границ рынков услуг по аэропортовому обслуживанию воздушных перевозок.
Регулярные внутренние перевозки: Краснодарский край (Анапа, Краснодар, Сочи), Ростовская область (Ростов-на-Дону); Москва, Московская область; Республика Башкортостан (Уфа), Пермский край (Пермь), Свердловская область (Екатеринбург) и др.
Регулярные международные перевозки: Москва, Московская область; Иркутская область (Иркутск), Красноярский край (Красноярск) и др.
Нерегулярные внутренние перевозки: Ставропольский край (Минеральные Воды, Ставрополь); Белгородская область (Белгород), Воронежская область (Воронеж), Курская область (Курск) и др.
Грузовые внутренние перевозки: Кемеровская область (Кемерово, Новокузнецк (Прокопьевск)); Республика Башкортостан (Уфа), Республика Татарстан (Казань) и др. [1]
Выделим следующие особенности развития конкуренции между аэропортами на рынках услуг по аэропортовому обслуживанию воздушных перевозок (аэропортовая деятельность).
1. У большинства аэропортов Российской Федерации, в том числе аэропортов федерального значения, имеются конкурирующие аэропорты по различным видам перевозок. Большинство пассажиров пользуются услугами разных аэропортов для совершения одних и тех же видов полетов (например, международные с туристической целью, внутренние с деловой целью и пр.). Таким образом, конкуренция между аэропортами на рынках услуг по аэропортовому обслуживанию воздушных перевозок (аэропортовая деятельность) в Российской Федерации существует.
2. Конкуренция между аэропортами на рынках услуг по аэропортовому обслуживанию воздушных перевозок (аэропортовая деятельность) осуществляется в рамках установленных географических границ, представляющих собой границы одной или нескольких административно-территориальных единиц Российской Федерации, на которых ведут свою деятельность конкурирующие между собой аэропорты. Каждые географические границы включают в себя от 2 до 4 аэропортов (далее — группы конкурирующих между собой аэропортов). Максимальное количество групп конкурирующих между собой аэропортов сформировалось на рынке услуг по аэропортовому обслуживанию регулярных внутренних перевозок.
3. Рынки услуг по аэропортовому обслуживанию регулярных внутренних перевозок, регулярных международных перевозок, нерегулярных внутренних перевозок, нерегулярных международных перевозок, грузовых внутренних перевозок и грузовых международных перевозок являются рынками с неразвитой конкуренцией.
А.С. Груничев
25
Для развития конкуренции на вышеуказанных рынках услуг необходимо выполнение мероприятий по стимулированию воздушных перевозок, которые показаны на рисунке.
Формирование условий для опе- Изменение структуры рынка:
режающего роста бизнес- — сокращение доли московского авиационного узла в
авиации, Low cost, региональной общем объеме перевозок и увеличение доли региональ-
и местной авиации, грузовых пе- ных и местных перевозок;
ревозок — увеличение парка ВС малой вместимости
\
В сегменте международных перевозок обеспечение приоритетного развития перевозок в страны СНГ '
V______________________________________J
Рис. Мероприятия по стимулированию воздушных перевозок
Кроме того, для развития конкуренции на рынках аэропортовых услуг необходимо соблюдение следующих мер:
— создание условий, когда аэропорты действуют как бизнес-единицы, ориентированные на увеличение объемов и качества услуг;
— доступ альтернативных операторов услуг в аэропортах или возможность авиакомпаний самостоятельно выполнять часть авиационных работ;
— создание условий для привлечения инвестиций в крупные аэропорты на основе ГЧП; в региональные и местные аэропорты (в том числе на основе передачи в собственность субъектов РФ, приватизации);
— оценка возможности использования ранее выведенных из эксплуатации аэропортов, проведение с этой целью инвентаризации, содействие частным инициативам в этой сфере;
— внедрение системы расчета тарифов с применением методов доходности инвестированного капитала, увязка тарифных решений с объемами и качеством оказываемых услуг, принятие долгосрочного тарифного регулирования, выравнивание уровня аэропортовых сборов (тарифов) по пакету (классу) минимально необходимых услуг методом сопоставления (benchmarking);
— завершение работ по оптимизации требований по проектированию, строительству и эксплуатации аэропортов, в том числе малых.
ЛИТЕРАТУРА
1. Анализ состояния конкуренции на рынках воздушных перевозок. URL: http://www.fas.gov.ru/analytical-materials/analytical-materials_30468.html (дата обращения: 25.11.2014).
2. Голомолзин А.Н. ФАС России и антимонопольное законодательство // Аэропорт-партнер. 2013. № 4.
3. Об утверждении Порядка проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке: приказ ФАС России от 02.08.2010 г. № 220 // СПС «КонсультантПлюс».
26
ТЕОРИЯ И ФИЛОСОФИЯ ХОЗЯЙСТВА
4. О естественных монополиях: Федеральный закон от 17.05.1995 г. № 147-ФЗ // СПС «КонсультантПлюс».
5. О защите конкуренции: Федеральный закон от 26.07.2006 г. № 135-ФЗ // СПС «КонсультантПлюс».
6. BAA Airports market investigation. Provisional findingsreport. Published by TSO. 2008. 20 August.
7. Study on Competition between Airports and the Application of State Aid Rules. Final Report. Vol. I, II. 2002. September. URL: http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/airports_competition_1.pdf/ (дата обращения: 03.10.2014).
