CC BY
334
УДК: 338.242 ББК: 65.304.15
Макарова В.И., Остроухова В.А., Костин А.В.
ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Makarova V.I., Ostroukhova V.A., Kostin A.V. MAIN PROBLEMS AND PROSPECTS OF MOTOR VEHICLE MANUFACTURERS
Ключевые слова: предприятия автомобильной промышленности, инвестиционная деятельность, инновационная деятельность, инновационно - инвестиционные проекты.
Keywords: automotive industry, investment, innovation, innovation investment project.
Аннотация: в статье рассмотрены основные проблемы, препятствующие развитию предприятий автомобильной промышленности, обозначены основные направления стратегического развития предприятий автомобильной промышленности, проведена экономическая оценка эффективности и риска инновационных проектов крупного предприятия автомобильной промышленности.
Abstract:this article describes the main problems hindering the development of the automotive industry, outlines broad main areas of strategic development of the automotive industry, conducted an economic evaluation of the effectiveness and risks of innovative projects of large automotive industry enterprise.
В сфере реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» от 29.08.2013 №1535-Р предприятия автомобильной промышленности проводят анализ выполнения намеченных целей и задач. Главной целью деятельности предприятий автомобильной промышленности является обеспечение и развитие
конкурентоспособной продукции,
формирование внутренних источников инновацион-ного развития хозяйствующих субъектов.
Основные задачи развития
предприятий автомобильной
промышленности включают в себя: выбор стратегических партнеров; формирование нормативной базы для стимулирования локализации высокотехнологичных
производств автомобильной техники и автокомпонентов; развитие национальной
и интеллектуальной формирование базы развития; реализация инновационных и
проектов в отрасли;
базы НИОКР
собственности;
инновационного
важнейших
инвестиционных
стимулирование спроса на автотранспортные средства.
Основными показателями достижения целей и задач являются: индекс роста объемов производства продукции автомобильной промышленности; динамика производства в автомобильной
промышленности; индекс роста
производительности труда в автомобильной промышленности; индекс роста инвестиций в предприятия автомобильной
промышленности; доля экспорта легковых автомобилей от объема производства; доля экспорта грузовых автомобилей от объема производства.
В долгосрочной перспективе развития предприятия автомобильной
промышленности должны провести модернизацию и обеспечить
технологические процессы производства продукции новой современной техникой, новым технологическим оборудованием, соответствующими международным
требованиям по экологии и безопасности.
Российская автомобильная
промышленность представлена
предприятиями во всех сегментах автомобилестроения: производство легковых
автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, прицепного состава, специальной и военной автомобильной техники, автомобильных компонентов (двигателей, трансмиссий, ходовых частей,
автотракторного электрооборудования и автомобильной электроники),
автомобильных материалов, а также научно-исследовательскими и проектно-
конструкторскими организациями. Всего в отрасли действует около 400 предприятий и организаций.
В настоящий момент автомобильная промышленность Российской Федерации создает порядка 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях - производителях автомобилей и комплектующих. Кроме того, отрасль создает около миллиона рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях.
Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической,
металлургической, химической,
электронной, легкой и других отраслей промышленности. Благодаря
мультипликативному эффекту
автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в экономике страны около 4,5 млн. человек.
В соответствии с Приказом Минпромторга РФ от 23.04.2010 г. №319 «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности
Российской Федерации до 2020г.», основные проблемы, препятствующие развитию предприятий автомобильной
промышленности, включают в себя: слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство; низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли; отсутствие современной автокомпонентной промышленности;низкий уровень
конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей; низкое качество комплектующих российских поставщиков при малом масштабе производства по моделям; отсутствие последовательной
тарифной и таможенной политики; отсутствие особой политики
стимулирования НИОКР и низкий объем ее финансирования; несовершенство
нормативного правового регулирования; низкий уровень инвестиционной
привлекательности российских предприятий; низкий кадровый потенциал и производительность труда в отрасли.
Одной из главных составляющих системных проблем предприятий
автомобильной промышленности является недостаточное инвестирование в развитие. Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3 - 5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5 - 10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной "постройкой" автомобиля под каждого покупателя. Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4 - 5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6 - 7 лет), ни по средним ставкам (8 - 10% годовых), в то время как ведущие зарубежные автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств (по ставкам 5 - 6%годовых и менее).
Организация "промышленной сборки" ведущими иностранными
автопроизводителями ввиду малого объема производственных мощностей пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации. Соглашения,
подписанные с иностранными
производителями по организации "промышленной сборки" автомобильных компонентов, пока не получили должного развития. Автокомпонентная отрасль слишком раздроблена и в основе своей состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.
По различным оценкам не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствует требованиям стандарта КО/ТС-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства.
В современном понимании российская автокомпонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно,
реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо частично с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12% из числа мировых лидеров автокомпонентной отрасли сочли
необходимым открыть свой бизнес в России.
Российская автомобильная
промышленность отстает по
производительности труда от лидеров рынка не менее чем в 2 - 3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых
непосредственно в автомобильной промышленности, без учета
вспомогательных производств и сферы обслуживания, в 2020 году должно быть не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства. Приведение численности в соответствие с основными параметрами конкурентоспособности будет неизбежным как с точки зрения качества (через автоматизацию наиболее
ответственных операций), так и с учетом продолжающегося роста стоимости труда.
Источником развития предприятий автомобильной промышленности являются инновации. Уровень инновационной
активности предприятий автомобильной промышленности во многом зависит от обновления, модернизации и реконструкции основных средств. Развитие полноценной автомобильной промышленности
невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям. В настоящее время за редким исключением (НТЦ ОАО "АВТОВАЗ", НТЦ ОАО "КАМАЗ", НТЦ "Группы ГАЗ") предприятия автомобилестроения не обладают развитыми научными и инжиниринговыми центрами. Существующие на предприятиях конструкторские и технологические бюро в основном ориентированы на решение текущих проблем производства. Реализация отдельных научно-технических проектов, в том числе осуществляемых
государственными научными организациями (ФГУП "НАМИ", ФГУП "НИИАЭ"), а также проектов, финансируемых с привлечением бюджетных средств, безусловно, решает отдельные проблемы научно-технического развития отрасли, но в связи с раздробленностью инжинирингового
потенциала и субоптимальным объемом производства новых видов техники, не позволяет осуществить интегрирование целей и ресурсов, координацию действия государства и бизнеса по созданию автомобильной техники нового поколения.
Текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых
автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3 - 5 лет.
В рамках Стратегии развития автомобильной промышленности
Российской Федерации до 2020г. рассматриваются и моделируются четыре основных возможных сценария развития автомобильной отрасли в России:
-высокая доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели обычно характерны на рынках, которые с одной стороны, не имеют значительных барьеров для импортных автомобилей, с другой стороны, являются важными глобальными центрами производства автомобилей. Примерами таких рынков являются страны восточной Европы (Чехия, Венгрия, Польша и т.д.) и Испания;
-высокая доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели обычно характерны на рынках, где национальные производители неконкурентны на мировом уровне и локализация полноценного производства невыгодна для международных производителей. В данной ситуации находятся рынки легковых и грузовых автомобилей России;
-низкая доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели характерны на рынках, где существует высокий уровень защиты внутреннего рынка, но где национальные автопроизводители высоко конкурентны на мировом уровне. Примерами таких рынков являются Южная Корея и Япония;
-низкая доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели характерны для стран, где национальные или локализованные международные
производители слабо конкурентны на мировом уровне и где правительство активно реализует политику локализации
производства для потребления на внутреннем рынке. Примерами таких рынков являются Бразилия и Китай. Эти характеристики имеют рынки легких коммерческих автомобилей и автобусов в России.
Исходя из представленных четырех вариантов развития автомобильных рынков возможна реализация четырех основных сценариев развития автомобильной отрасли России. Сценарий "Инерционный", условно именуемый "Текущий вектор", предполагает продолжение текущих тенденций на автомобильном рынке без существенных изменений. В данном сценарии роль государства заключается в продолжении стимулирования проведения отдельных НИОКР, поддержании текущего уровня
тарифов на ввоз готовых автомобилей, повышении степени локализации
производства, субсидировании и иной поддержке производителей авто-
компонентов. Сценарий приведет к дальнейшему повышению доли импорта на российском рынке и снижению доли экспорта продукции российского производства с последующей деградацией национальной автомобильной
промышленности.
Сценарий "Умеренно инновационный", условно именуемый "Партнерство", предполагает реструктуризацию
автомобильной отрасли с целью повышения способности российской автоиндустрии удовлетворить спрос на местном рынке. Ключевыми элементами реструктуризации будут являться: активное привлечение иностранных партнеров, организация многочисленных совместных предприятий (СП).
В данном сценарии акцент деятельности государства направлен на: поощрение сотрудничества российских и зарубежных компаний и развитие государственно-частного партнерства в НИОКР; финансирование части затрат НИОКР национальным компаниям; предоставление государственных гарантий по кредитам на покупку лицензий и разработку НИОКР; поощрение создания СП с зарубежными производителями; ограничение доли иностранных партнеров в СП на уровне 50%;стимулирование более высокого уровня локализации и увеличения мощностей по производству автомобилей; предоставление длинных кредитных ресурсов с одновременной компенсацией части процентной ставки; поощрение создания СП и консолидации производителей автокомпонентов;
разработку нормативных требований по средней степени локализации автомобилей и ключевых автокомпонентов - не менее 50% через 3 - 5 лет после начала производства; использование механизма переработки для внутреннего потребления. Данный сценарий приведет к значительному понижению доли прямого импорта при сохранении или возможном росте текущей доли экспорта.
Сценарий "Инновационно-активный", условно именуемый "Крупный экспортер", предполагает своей целью вывод российской автомобильной индустрии на уровень глобальной конкурентоспособности путем существенной реструктуризации
автомобильной отрасли, значительных инвестиций в модернизацию российских активов и в НИОКР, а также умеренное ужесточение заградительных мер для импорта на внутреннем рынке.
В данном сценарии деятельность государства будет направлена на: финансирование большей части затрат на НИОКР национальным автокомпаниям; предоставление государственных гарантий по кредитам на разработку НИОКР; активное размещение государственных заказов; предоставление длинных кредитных ресурсов с одновременной компенсацией части процентной ставки; разработку и проведение комплексной программы поддержки экспорта; инвестиции и предоставление экспортных субсидий на произведенные в России компоненты; разработку и реализацию директивных требований по локализации ключевых автокомпонентов. Данный сценарий может привести к значительному понижению доли импорта, а также к значительному повышению доли экспорта.
Сценарий "Инновационно-пассивный", условно именуемый "Закрытый рынок", который предполагает установление заградительных мер защиты от импорта внутреннего рынка со значительным государственным участием в развитии автомобильной отрасли. Данный сценарий может привести к практически полному отсутствию доли импорта, а также к практически полному отсутствию доли экспорта. Однако такой сценарий не реализуем в существующих политических реалиях, в связи с чем он был исключен из рассмотрения.
Основой обеспечения роста эффективности производства предприятий автомобильной промышленности, решения основных проблем улучшения
экономического состояния, роста имущества организации, финансовой устойчивости, платежеспособности, деловой активности,
увеличения финансовых результатов и показателей экономической эффективности инвестиционной деятельности является формирование и реализация инвестиционной стратегии развития. Инвестиционная стратегия относится к функциональным стратегиям предприятия автомобильной промышленности, которые направлены на реализацию основной стратегической цели -повышение рыночной стоимости и рост финансовых результатов предприятия.
Недостаточная конкурентоспособность продукции отечественного
автомобилестроения является следствием низкого уровня инвестиций в отрасль. Это объясняется, с одной стороны, высокой стоимостью и малыми сроками привлечения инвестиционных кредитов, которые не могут полноценно использоваться из-за низкой рентабельности производства (традиционно от 6 до 8%) и уровня платежеспособности предприятий. С другой стороны -недостаточной мотивацией инвестирования в автопром со стороны государства.
Основная цель инвестирования в автомобилестроение - это создание современных производств на основе передовых разработок автомобильной техники и технологий, обеспечивающих выпуск конкурентоспособных
автотранспортных средств и высокую долю добавленной стоимости и занятости населения.
Ориентация лишь на инвестиции в сборочные производства без развития российской промышленности
автокомпонентов и материалов, без развития собственной базы НИОКР носит локальный характер.
Для реализации целевых сценариев автомобильной промышленности до 2020 года необходимы значительные капитальные инвестиции по следующим ключевым направлениям:
- создание новых производственных мощностей по производству автомобилей, автокомпонентов и силовых агрегатов, направленных на удовлетворение прогнозируемого растущего спроса за счет внутреннего производства;
- модернизация и техническое перевооружение существующих
производственных мощностей с целью их вывода на конкурентоспособный уровень по эффективности, производительности и качеству продукции;
- проведение НИОКР по разработке новых российских автомобильных платформ и моделей, компонентов и оснастки для производства этих моделей, а также для покупки лицензий и адаптации глобальных платформ в рамках сотрудничества с международными партнерами;
- финансирование оборотного капитала, требуемого для поддержки прогнозируемого роста продаж на российском рынке.
Общий объем инвестиций,
необходимый для реализации выбранных целевых сценариев до 2020 года, по экспертным оценкам составляет 584,1 млрд. руб.
При этом потребность в инвестициях не распределяется равномерно по всем годам реализации принятых целевых сценариев. Для осуществления качественного рывка наибольший объем инвестиций потребуется в 2011 и 2012 годах - около 136,9 млрд. руб. и 90,7 млрд. руб. соответственно.
Эта сумма представляется
относительно незначительной, если учесть, что стоимость разработки новых платформ или компонентов (как следует из международной практики) составляет:
- около 1 млрд. евро (44 млрд. руб.) в среднем на разработку новой платформы;
- около 700 млн. евро (30,8 млрд. руб.) на разработку полностью нового двигателя;
- около 500 млн. евро (22 млрд. руб.) на разработку новой трансмиссии.
Планируемые объемы инвестиций вполне сопоставимы с уровнем объемов годовых затрат на НИОКР большинства крупных независимых автопроизводителей, например:
- Renault -1,9 млрд. евро (83,6 млрд. рублей) в 2008 году;
- Nissan - 4,5 млрд. евро (198 млрд. рублей) в 2008 году;
- Volskwagen - 5,1 млрд. евро (224,4 млрд. рублей) в 2008 году;
- Toyota - 6,7 млрд. евро (294,8 млрд. рублей) в 2008 году.
В то же время в связи с динамично меняющейся конъюнктурой рынка объем инвестиций в развитие российской автомобильной промышленности в 2017 -2020 годах потребует уточнения в более поздний период.
По оценке Минпромторга России, предполагаемый объем бюджетного финансирования мероприятий Стратегии в зависимости от макроэкономического климата может составить от 60 млрд. рублей до 180 млрд. рублей.
Главными приоритетами и
ориентирами развития отрасли определены развитие производства компонентов и высокотехнологичных агрегатов, в том числе через углубление локализации производства, а также увеличение добавленной стоимости на территории Российской Федерации предприятиями автомобильной
промышленности.
Основной целью государственной политики Российской Федерации по развитию национальной автомобильной промышленности на период до 2020 года является максимизация добавленной стоимости по всем переделам цепочки создания автотранспортных средств в России при достаточном выборе и качестве продукции автомобилестроения.
Объектом настоящего исследования является предприятие автомобильной промышленности, которое реализует важнейшие инновационно -
инвестиционные проекты, направленные на обеспечение устойчивого экономического роста хозяйствующего субъекта. В качестве примера рассмотрено два альтернативных инновационно-инвестиционных проекта А и Б. Оценка эффективности инвестиционных проектов осуществляется на основе «Методических указаний по оценке эффективности инвестиционных проектов». Основные методы оценки и анализа эффективности инновационно-
инвестиционных проектов включают в себя: метод чистого дисконтированного дохода, основаный на сопоставлении общей суммы чистых денежных поступлений,
генерируемых в течение периода реализации проекта с величиной предшествующих и последующих
инвестиций. Наиболее экономически эффективным выбирается тот проект, у которого чистый дисконтированный доход -наибольшая величина; метод
дисконтирования чистых денежных потоков учитывает фактор времени и приводит будущую стоимость денежных потоков к настоящей стоимости; метод оценки и анализа показателя индекса рентабельности основан на определении зоны прибыли (или убытка), показывает эффективность инвестиционных проектов, определяет критическую точку объема производства, при котором покрываются только все затраты инвестиционных проектов; метод определения срока окупаемости инвестиций направлен на определение периода возврата капитальных вложений, рассчитывается в первую очередь с целью получения абсолютно ликвидных средств от реализации инвестиционных проектов; метод определения внутренней нормы доходности проекта показывает верхний предел затрат предприятия при финансировании инвестиционных проектов за счет собственных средств или верхний предел банковской процентной ставки при финансировании инвестиционных проектов за счет заемного капитала. Под риском реального инвестиционного проекта понимается возможность возникновения в ходе его реализации неблагоприятных событий, которые могут привести к снижению его эффекта. Проектный риск является объективным явлением при функционировании любого предприятия, которое осуществляет реальное
инвестирование. Уровень проектного риска не является неизменным и варьируется под воздействием многочисленных
объективных и субъективных факторов, которые находятся в постоянной динамике. Вследствие чего каждый инвестиционный проект требует индивидуальной оценки уровня риска в конкретных условиях его осуществления. Риск конкретного инвестиционного проекта может привести к существенному ухудшению технико-экономических показателей деятельности предприятия. Инвесторы начинают оценивать вложения в активы данного предприятия как рисковые, что приводит к
снижению стоимости акций и рыночной капитализации предприятия. Поэтому, обладая информацией об ожидаемой эффективности того или иного проекта, руководители должны оценивать риски, связанные с его реализацией, сопоставлять прогнозируемый доход с риском и только после этого принимать решение об инвестировании проекта.
Система управления рисками инвестиционных проектов, включает в себя процесс выявления рисков, оценку и ранжирование их, выбор и реализацию приемов и методов управления рисками, оценку результатов, мониторинг рисковых позиций, их хеджирование, порядок взаимодействия подразделений в процессе контроля над принятыми рисками. При управлении рисками инвестиционных проектов целесообразно использовать в качестве основного методологического инструмента системный подход. На систему управления риском инвестиционных проектов оказывают влияние как внутренние, так и внешние факторы. К внутренним факторам относят: специфику деятельности организации, ее политику, стратегию и тактику; организационную структуру управления; квалификацию персонала. Внешними факторами, влияющими на показатели риска инвестиционных проектов, являются: законодательно-норматив-ная база
инвестиционной деятельности страны; макроэкономические факторы, в том числе ставка рефинансирования РФ; зарубежный опыт реализации системы управления риском. С оценкой рисков связан важный момент формирования уровня
инвестиционной прибыли. Инвестиционная прибыль предприятия в процессе его инвестиционной деятельности формируется обычно со значительным «лагом запаздывания». Это означает, что период времени между осуществлением вложений в объекты реального инвестирования и получением инвестиционной прибыли обычно достаточно большой, что определяет долговременный характер инвестиционных ресурсов. В процессе инвестиционной деятельности денежные потоки по своей направленности в
отдельные периоды существенно различаются. На протяжении отдельных периодов сумма отрицательного денежного потока по инвестиционной деятельности предприятия может значительно превышать сумму положительного денежного потока по ней.Кроме того, сумма инвестиционной прибыли по отдельным периодам имеет высокий уровень колеблемости.
Сбалансированность объемов денежных потоков в процессе реализации инвестиционных проектов способствует снижению рисков, повышению финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия.
Практически все методы оценки инвестиционных проектов в условиях риска предусматривают разработку сценариев реализации проекта в наиболее вероятных или наиболее опасных для каких-либо участников условиях и оценку финансовых последствий осуществления таких сценариев. При оценке величины или
степени риска по каждому варианту инвестирования целесообразно в комплексе применять показатели, такие какразмах вариации, среднее квадратическое отклонение, коэффициент вариации. Размах вариации количественно оценивает риск инвестора и определяется как разность величин максимального и минимального доходов. Среднеквадратическое отклонение выражает абсолютную меру изменчивости. Коэффициент вариации позволяет определить относительную степень то есть изменчивость эффективности инвестиционных проектов.
В исследовании проведена оценка и анализ основных показателей эффективности двух альтернативных инновационно-инвестиционных проектов (ИИП) крупного предприятия автомобильной
промышленности. Основные результативные показатели эффективности и риска ИИП сведены в таблицу 1.
колеблемости показателей
Таблица 1 - Сравнительная оценка эффективности и риска инновационно-инвестиционных проектов предприятия автомобильной промышленности на планируемый период пять лет
Наименование показателей Проект «А» Проект «Б»
Показатели эффективности инновационно-инвестиционных проектов
1.ЧДД, млн.руб. 4909 6384
2Ж 1,08 1,11
3.Токупаемости, лет 4,63 4,5
4.ВНД, % 10,4 14,4
Показатели риска инновационно-инвестиционных проектов
5.Размах вариации, млн.руб. 89624 103337
б.Среднееквадратическое отклонение, млн.руб. 26887 27066
7. Коэффициент вариации, % 1,55 1,32
Как видно из данных таблицы, наиболее экономически эффективным является проект «Б», поскольку значения чистого дисконтированного дохода, индекса рентабельности, внутренней нормы доходности значительно выше значений показателей эффективности проекта «А». Период окупаемости проекта «Б» составляет 4,5 года, что на 0,13 года меньше периода окупаемости проекта «А». Однако необходимо отметить, что наиболее экономически эффективным инновационно-инвестиционным проектам присущи высокие показатели риска. Так, значение размаха вариации и среднеквадратического отклонения проекта «Б» значительно
превышают значения показателей риска проекта «А». Необходимо управлять рисками инновационно-инвестиционных проектов, используя основные приемы и методы снижения степени риска.
В рамках реализации программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» от 29.08.2013 №1535-Р обозначены основные риски, сопутствующие реализации основных стратегических направлений развития предприятий автомобильной
промышленности.
Глобальные риски. Мировая автомобильная промышленность подвержена
цикличности развития рынков и, соответственно, производства
автомобильной техники. При этом настоящая подпрограмма в целом исходит из предположения, что модель мирового развития автоиндустрии вообще и российской промышленности в частности будет носить линейный характер до 2020 года и останется одной из самых инновационноемких отраслей мировой экономики.Процессы глобализации в автомобильной промышленности получили наиболее выраженное воплощение: в последние годы в целях обеспечения экономии масштабов производства создаются крупнейшие глобальные автопромышленные альянсы, в том числе для проведения совместных перспективных НИОКР. В настоящее время национальные производители получают существенную финансовую государственную поддержку, направленную на достижение будущих конкурентных преимуществ на глобальном рынке.
Макроэкономические риски.
Сохранение тенденций по снижению темпов роста мировой и национальной экономики, а также уровня инвестиционной активности, высокий уровень инфляции или чрезмерное укрепление курса национальной валюты, вероятность ухудшения внутренней и внешней конъюнктуры цен на сырье и технологии, высокие проценты по кредитам, последствия мирового финансово-экономического кризиса могут оказать существенное негативное воздействие на ожидаемые результаты реализации подпрограммы. Рост государственной экономики пока не принял устойчивого характера, во многом он базируется на воспроизводстве прежней сырьевой модели развития. Это может привести к росту стоимости заимствований и необходимости повышения Банком России ставки рефинансирования, что осложнит
поддержание финансирования мероприятий подпрограммы на планируемом уровне. Начавшееся сворачивание мер
стимулирования экономики также несет риск возобновления спада в тех ее секторах, где рост носит неустойчивый характер. Низкий уровень жизни населения России (четверть
населения живет за чертой бедности), недостаточный уровень развития внутренней инфраструктуры создают дополнительные риски устойчивому росту. Наиболее существенное влияние на реализуемость поставленных задач оказывают внутренние отраслевые риски.
Законодательные риски. Пробелы в законодательной и нормативной правовой базе ограничивают действия федеральных и региональных органов исполнительной власти, а также способность хозяйствующих субъектов эффективно реагировать на меняющуюся рыночную ситуацию с учетом перспектив, возможностей и потребностей развития. Требуют совершенствования нормативные правовые документы в области технического регулирования, налогового и бюджетного законодательства. В этой связи многие мероприятия подпрограммы рассчитаны на существенные изменения в действующей нормативной правовой базе.
Финансовые риски в основном обусловлены следующими факторами: неудовлетворительное текущее финансовое положение компаний российской автомобильной отрасли (низкая
прибыльность/убыточность текущего
производства);отсутствие у компаний активов, свободных от залога (невозможность предоставить банкам обеспечение из активов "вне проекта"); высокая финансовая нагрузка на компании (практически все компании на данный момент "закредито-ваны");источник возврата новых кредитов
(преимущественно/исключительно доходы, генерируемые за счет новых инвестиций в отрасль (компанию)); сроки окупаемости инвестиций составляют от 5 до 10 лет.
Техногенные и экологические риски. С учетом того, что степень износа основных фондов составляет около 60%, велика вероятность техногенных аварий и нанесения ущерба окружающей среде.
Инновационные риски.
Среди инновационных рисков необходимо учитывать следующие: недофинансирование НИОКР будет сдерживать разработку и внедрение технологий, а также выведение новых продуктов на рынок; риски неэффективности
передачи прав Российской Федерации на результаты интеллектуальной деятельности, созданные с привлечением средств федерального бюджета, для промышленного использования во многом определяются несовершенством действующей практики закрепления прав на результаты научно-технической деятельности, выполняемой по государственному заказу, за Российской Федерацией; иностранные производители не стремятся реализовывать прогрессивные технологии в российском производстве; технологические риски проведения НИОКР, обусловленные техническим состоянием исследовательского, испытательного
оборудования, а также оборудования опытного производства. На минимизацию инновационных рисков также должны быть направлены мероприятия,
предусматривающие экономически
обоснованную модернизацию научно-исследовательской и опытно-
экспериментальной базы научных и инжиниринговых организаций
автомобилестроения.
Коммерческие риски. К этому виду рисков относятся риски, связанные с цикличностью спроса на автомобильную продукцию, которые усиливаются из-за наличия большого количества
конкурирующих отечественных и зарубежных автопроизводителей и недооценки возможных конкурентов. Сюда же следует отнести риски невыполнения обязательств при осуществлении
коммерческих сделок, риски выбора стратегических партнеров и поставщиков комплектующих изделий и материалов, риски маркетинговых ошибок по оценке внутренней рыночной перспективы, а также риски "позднего вывода" нового продукта на рынок.
Социальные риски. Решение задач развития автомобильной отрасли, с одной стороны, потребует притока
управленческого и производственного персонала, адаптированного к новым реалиям ведения автомобильного бизнеса, а с другой, - реструктуризация и модернизация автомобильных производств неизбежно приведет к сокращению числа занятых в автомобильной отрасли и связанное с этим
возникновение социальной напряженности в отдельных регионах. Снизить данные риски можно путем эффективной реализации проектов развития автомобильных кластеров - поддержкой региональных кластерных инициатив - путем формирования скоординированных с предприятиями программ целевой подготовки и переподготовки кадров. К социальным рискам также следует отнести сохранение вредных производств, травматизм, скрытую безработицу, переход наиболее
компетентных и информированных работников российских предприятий в представительства зарубежных компаний. Недостаточно эффективное решение этих задач способно воспрепятствовать реализации настоящей подпрограммы в полном объеме.
Для снижения степени риска предприятиям автомобильной
промышленности необходимо применять различные приемы, из которых наиболее распространенными являются:
диверсификация, приобретение
дополнительной информации о выборе и результатах, лимитирование, страхование, самострахование. Наиболее известным приемом является диверсификация, которая направлена на формирование портфеля реальных инвестиций с позиции доходности, ликвидности и риск. Приобретение дополнительной информации о выборе и результатах будущего проекта и потенциального объекта инвестиций является важным инструментом снижения инвестиционных рисков. Лимитирование представляет собой установление предприятием предельно допустимой суммы средств на финансирование проектов, в случае невозвращения которой это существенно отразится на финансовом состоянии предприятия, и является важным приемом снижения степени риска. Страхование - отношения по защите имущественных интересов хозяйствующих субъектов при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых ими страховых взносов (страховых премий). Самострахование представляет собой децентрализованную
форму создания натуральных и денежных страховых (резервных) фондов
непосредственно в хозяйствующем субъекте и обеспечивается путем реализации концепции безубыточности продукции предприятия. Прогнозирование, как метод снижения показателей риска
инвестиционных проектов, является исходной предпосылкой для стратегического развития.
На основании проведенного исследования можно сделать вывод, что решение обозначенных проблем по основным направлениям стратегического развития предприятий автомобильной
промышленности приведет к модернизации и реструктуризации автомобильной отрасли, активному привлечению иностранных инвестиций при условии положительного дифференциала. Реализация инновационно-инвестиционных проектов в рамках инновационного сценария развития автомобильной промышленности позволит повысить финансовые результаты, обеспечить экономический рост, создать условия для доведения инноваций до практического внедрения с учетом будущих потребностей внутреннего и внешнего рынка.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Распоряжение Правительства РФ от 08.12.2011 № 2227-р. «Об утверждении Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года» [Электронный ресурс] //URL: http://consultant.ru
2. Федеральный закон от 25.02.1999 № 39-Ф3. «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» - ред. от 19.07.2011. [Электронный ресурс] //URL: http ://consultant.ru.
3. Распоряжение Правительства РФ от 29.08.2013 № 1535-р «Об утверждении государственной программы РФ» «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» [Электронный ресурс] //URL: http://consultant.ru.
4.Приказ Минпромторга РФ от 23.04.2010 № 319"Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года"» [Электронный ресурс] //URL: http ://consultant.ru.
5. Бланк, И.А. Инвестиционный менеджмент [Текст] / И.А. Бланк. В 2-х томах. - М.: «Омега-Л», 2008 г. - 500 с.
6. Бланк, И.А. Энциклопедия финансового менеджера [Текст] / И.А. Бланк /- М.: «Омега-Л», 2008 г. - 480 с.
7. Бланк, И.А. Управление инвестициями предприятия [Текст] / И.А. Бланк /- М.: «Омега-Л», 2008. - 480 с.
8.Макарова, В.И. Инвестиционный анализ [Текст] /Макарова В.И.- Тольятти: Издательство ВУиТ, 2004.
9.Макарова, В.И., Остроухова, В.А. Инвестиционное планирование в системе управления коммерческой деятельностью предприятия химической промышленности [Текст] / Остроухова В.А., Макарова В.И.// В мире научных открытий.- 2012- №3(20).
10.Макарова, В.И., Остроухова, В.А. Современное состояние и перспективы развития механизма управления инвестиционной деятельностью предприятий химической промышленности[Текст] / Остроухова В.А., Макарова В.И.// Вестник Волжского Университета имени В.Н. Татищева. - 2012.
11.Макарова, В.И., Остроухова, В.А. Концептуальная модель системы управления инновационно-инвестиционной деятельности предприятия [Текст] / Остроухова В.А., Макарова В.И. // Международная научно-практическая конференция, социальная сфера: опыт, инновации, перспективы развития. - Тольятти: Изд-во РГСУ, 2008.
12. Макарова, В.И., Остроухова, В.А. Создание, реализация и развитие механизма управления инвестиционной деятельностью предприятий химической промышленности[Текст] / Остроухова В.А., Макарова В.И.// Монография. - Тольятти: Изд-во ПВГУС, 2013.
