CC BY
78
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Забродина, А. С. Применение сметного ценообразования при оценке недвижимости [Текст] / А.С. Забродина / Инновационная экономика и промышленная политика региона (ЭКОПРОМ-2010). Т. 1 / под ред. д-ра экон. наук, проф. А.В. Бабкина: тр. Междунар. науч.-практ. конф. Санкт-Петербург, 29 сентября - 3 октября 2010 г. - СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2010. - 627 с.
2. СНиП IV-7-76. Нормы затрат на временные здания и сооружения [Текст]. - [перераб. Госстроем СССР при участии Стройбанка СССР, утв. постановлением Гос. комитета при СМ СССР по делам стр-ва № 63 от 6.05.1976 г.]. - М.: Стройиздат, 1977.
3. Временные нормы дополнительных затрат при производстве строительно-монтажных работ в зимнее время [Текст] / Госстрой СССР. - М.: Стройиздат, 1969. - (ВНДЗ-69).
4. Королев, С.Г. Проектирование и сметное дело
в строительстве [Текст] : учеб. пособие / С.Г. Королев, М.А. Королева. - Свердловск, 1983. - 83 с.
5. СНиП 1У-8-84. Сборник норм накладных расходов в строительстве, введенных в действие с 1 января 1984 г. [Текст] / Госстрой СССР. - М.: Стройиздат, 1983. - 64 с.
6. О калькуляции стоимости гражданского (жилищного, административного, школьного больничного и клубного) строительства и о порядке начисления лимитированных расходов [Текст] : инструкция НККХ РСФСР № 30. - [утв. Народным Комиссариатом 21 января 1934 г.].
7. Методика определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации (МДС 81-35.2004) [Текст] / Госстрой России. - М., 2004.
8. Ардзинов, В.Д. Сметное дело [Текст] : учеб. пособие / В.Д. Ардзинов. - СПб.: ПГУПС, 2008. - 137 с.
УДК 332.132
Д.А. Казначеев
ОРГАНИЗАЦИЯ ХАБОВ КАК УСЛОВИЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РОССИЙСКИХ РЕГИОНОВ
Актуальность исследования проблем развития транспортной системы российских регионов обусловлена следующими положениями. Во-первых, регион с точки зрения современной экономической науки - это многофункциональная и многоаспектная система, которая выступает в качестве крупного субъекта собственности и экономической деятельности, а также участвует в конкурентной борьбе как на рынках факторов производства, так и на рынках готовой продукции [1, с. 17]. Во-вторых, в условиях глобализации расширяются внешнеэкономические связи каждого региона с другими регионами, странами, национальными и транснациональными корпорациями. В-третьих, в условиях глобализации развиваются международная кооперация и межрегиональное сотрудничество трансграничных и приграничных регионов
стран мира, что вызывает необходимость совершенствования региональных транспортных систем и, в частности, подсистемы воздушного транспорта.
Исследованию проблем развития региональных транспортных систем посвящены труды представителей различных областей и школ экономической науки. Так, макроэкономические вопросы взаимодействия составляющих транспортного комплекса как главной обеспечивающей отрасли экономики страны освещены в работах Е.Б. Айзенберга, А.Я. Калиниченко, Л.В. Канторовича, В.Н. Лившица и др. [4, с. 3]. Особенности взаимодействия транспорта с природными, экономическими и социальными системами исследованы в работах А.Г. Аганбе-гяна, В.В. Воробьева, А.Г. Гранберга, Л.И. Колесова, Р.И. Шнипера и др. Отдельные аспекты
транспорта как составляющей рыночной инфраструктуры региона исследуются в работах А.С. Маршаловой, А.С. Новоселова и др. Однако в современных условиях интернационализации и глобализации мирохозяйственных связей особое значение приобретают вопросы совершенствования региональных транспортных систем с целью повышения конкурентоспособности региональных и национальных экономик, и важную роль в решении этих вопросов призван сыграть воздушный транспорт.
Как отмечает А.И. Погорлецкий, со ссылкой на М. Портера, конкурентоспособность страны базируется, в первую очередь, на факторных условиях, которые представляют собой конкретные факторы производства, необходимые для успешной конкуренции в различных отраслях [8, с. 73]. К числу таких условий относится транспортная инфраструктура, которая, в отличие от природных факторов, не наследуется страной автоматически от предшествующих поколений, а создается и развивается в процессе трудовой деятельности. Однако только сочетание природных и развитых факторов дает стране конкурентные преимущества, которые трудно скопировать странам-конкурентам. Россия в избытке обладает природными факторами, сосредоточенными в различных регионах, но обеспеченность развитыми факторами, в частности транспортной инфраструктурой, отстает от уровня ведущих государств. Так, это касается воздушного транспорта, который существенно пострадал в ходе экономических реформ, начавшихся в 1992 г.
По данным на 1 января 2011 г., в реестр аэродромов гражданской авиации включено около 330 аэродромов [7]. Начиная с 1992 г. аэродромная сеть страны сократилась на 973 аэродрома. Закрытые аэродромы перестали использоваться даже в качестве запасных, а действующие взлетно-посадочные полосы нуждаются в реконструкции. Это негативно влияет на экономическую эффективность и безопасность полетов, особенно при выполнении региональных и местных авиаперевозок в районах со сложными климатическими условиями. Следует отметить, что с 2000 по 2009 гг. осуществлялось развитие аэродромной сети в рамках подпрограммы «Гражданская авиация» Федеральной
целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)». Начиная с 2002 г., полностью завершена реконструкция 38 взлетно-посадочных полос. В 2009 г. закончены работы в Петрозаводске, Великом Новгороде, Ростове-на-Дону, Кирове, Нижневартовске, Новосибирске, Томске и Хатанге. В 2010 г. планировалось завершить строительство или реконструкцию таких крупных объектов, как взлетно-посадочные полосы в аэропортах Владивостока, Воронежа, Мурманска, Геленджика, Сочи. Несмотря на положительные тенденции, срочного проведения реконструкции требуют 46 % взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями и проведения капитального ремонта требуют 18 % взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием [9].
Сложившаяся ситуация сопровождается увеличением нагрузки на существующую авиатранспортную сеть. Так, число авиапассажиров в 2010 г. превысило максимальный уровень 2008 г. В январе-мае 2010 г. объем пассажирских перевозок вырос на 32,3 % по сравнению с аналогичным периодом 2009 г. [3]. Аналогичные тенденции отмечены в сфере грузовых авиаперевозок: в 2010 г. в этой отрасли наблюдался рост объемов перевозок на 20-30 % ежемесячно. Данные по показателям работы отечественной гражданской авиации приведены в таблице.
Вместе с тем сеть аэропортов России используется в авиационных пассажирских перевозках не полностью. Преобладает сообщение на дальние расстояния, в меньшей мере развиваются маршруты средней протяженности и крайне малы местные перевозки, поэтому многие малые аэропорты не имеют регулярного воздушного сообщения. Из 330 аэропортов только 180 осуществляют регулярные пассажирские перевозки, 68 являются международными, 63 имеют федеральное значение. Аэропортами московского авиаузла обслуживается почти половина общего объема перевозок пассажиров (см. таблицу).
В условиях ограниченных возможностей отечественной авиатранспортной сети и возрастания нагрузки на нее эффективным путем оптимизации перевозок и повышения конкурентоспособности региональных и национальных авиаузлов представляется создание аэропортов-хабов по модели «НиЬ&Броке» [3].
Основные показатели работы гражданской авиации России за июль 2010-2011 гг. [7]
Показатель работы по видам сообщений Июль 2010 г. Июль 2011 г. В % к соответствующему периоду прошлого года
Пассажирооборот, тыс. пасс. км 16 597 405,37 18 848 771,56 113,6
В том числе:
международные перевозки 9 506 408,56 11 011 961,92 115,8
внутренние перевозки 7 090 996,81 7 836 809,64 110,5
из них - местные перевозки 106 932,48 89 832,08 84,0
Тоннокилометры, тыс.ткм 1 907 950,86 2 136 238,25 112,0
В том числе:
международные перевозки 1 198 373,97 1 342 702,85 112,0
внутренние перевозки 709 576,89 793 535,40 111,8
из них - местные перевозки 10 794,29 11 271,84 104,4
Грузооборот, тыс. ткм 414 184,38 439 848,81 106,2
В том числе:
международные перевозки 342 797,20 351 626,28 102,6
внутренние перевозки 71 387,18 88 222,53 123,6
из них - местные перевозки 1170,37 3186,95 272,3
Перевозки пассажиров, чел. 6 604 029 7 540 817 114,2
В том числе:
международные перевозки 3 338 944 3 872 084 116,0
внутренние перевозки 3 265 085 3 668 733 112,4
из них - местные перевозки 152 825 142 621 93,3
Перевозки грузов и почты, т 79 643,06 86 803,00 109,0
В том числе:
международные перевозки 58 728,01 61 288,17 104,4
внутренние перевозки 20 915,05 25 514,83 122,0
из них - местные перевозки 1447,64 2700,37 186,5
Модель «НиЬ&Броке» (в пер. с англ. - «ступица и спица») напоминает колесо велосипеда, где центр - это транспортный узел, центральный аэропорт («хаб»), а спицы - направления к другим аэропортам. Центральное место в системе «НиЬ&Броке» отводится узловому аэропорту -хабу (пассажирскому, грузовому и смешанному).
Модель «НиЬ&Броке» обладает рядом преимуществ. Сокращение числа маршрутов приводит к более эффективному использованию недостаточных транспортных средств авиа-
компании. Сложные операции, такие как сортировка и упаковка багажа или грузов, могут быть объединены в одном транспортном узле. Структура модели достаточно проста для управления авиационными маршрутами. Пассажирам она позволяет быстрее прибыть в пункт назначения, с которым у пункта выбытия нет прямого сообщения. В случае грузовых перевозок такая модель позволяет улучшить логистические параметры перемещения грузов. В региональном аспекте модель «НиЬ&Броке»
устраняет или в значительной мере снижает диспропорции авиамаршрутов между столичными и периферийными аэропортами.
Как отмечает Е.С. Гинзбург, по специфике выполняемых функций выделяются следующие типы авиахабов - рис. 1 [2, с. 9]:
К типу А отнесены обслуживающие дальние и средние по протяженности рейсы по разным направлениям (например, Домодедово, Шереметьево, Внуково, Пулково).
Типу Б отвечают хабы, «собирающие» рейсы местных авиалиний для их стыковки с дальними и средними по протяженности линиями (например, узловые хабы региональных систем аэропортов США).
Тип В представлен группой «собирающих» рейсы одного широкого направления, состыкованные с рейсами другого широкого направления (например, Дубаи, Сингапур; к таким аэропортам, но с меньшим объемом перевалки пассажиров относится и калининградский аэропорт Храброво).
Тип Г объединяет различные типы хабов, которые сочетаясь, образуют комплексные структуры (Домодедово, Шереметьево).
Следовательно, в сеть узловых аэропортов -центров региональных систем аэропортов могут быть включены аэропорты Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Хабаровска, Самары, Ростова-на-Дону. Границы перспективных макрорегиональных систем аэропортов России, их центры и субцентры обозначены на рис. 2 [2, с. 12].
В отдельных макрорегионах сформировались пары наиболее крупных аэропортов с близкими объемами пассажирских перевозок и большим количеством транзитных пассажиров. Так, на Дальнем Востоке близки показатели аэропортов Хабаровска и Владивостока, причем последний обслуживает большее количество международных рейсов. При этом в обоих портах имеются пассажирские авиамаршруты, связывающие их с другими относительно крупными аэропортами
Рис. 1. Типы авиахабов
Рис. 2. Перспективная схема развития авиахабов в России
макрорегиона. В таком случае в региональной системе аэропортов возможно, в дополнение к центральному авиахабу, формирование крупного вспомогательного авиахаба. Центральный и вспомогательный авиахабы могут быть специализированы на обслуживании внутри макрорегиона маршрутов внешних (по отношению к макрорегиону) направлений - внутрироссийских (в данном случае Хабаровск) и международных (Владивосток). Определенная специализация может быть и в направлениях внутрирегиональных маршрутов.
В связи с большими размерами территории макрорегионов на востоке и севере страны в дополнение к крупным узловым аэропортам -центрам макрорегиональных систем необходимо выделение субрегиональных систем аэропортов. Их должны возглавлять соответствующие субрегиональные авиахабы, иерархически подчиненные крупным (макрорегиональным) авиахабам. На Дальнем Востоке такими центрами могут стать аэропорты Певек, Магадан, Петропавловск- Камчатский и Южно-Сахалинск - наиболее крупные (после Хабаровска и Владивостока)
по количеству обслуживаемых пассажиров и удобно расположенные по отношению к территории каждого из субрегионов. В других макрорегионах на роль субрегиональных центров претендуют Норильск, Тюмень, Архангельск (см. рис. 2).
Новая пространственная организация деятельности российских аэропортов в виде иерархической территориальной системы позволит включить в авиационные маршруты новые направления, улучшить обслуживание пассажиров и сократить их время на перелеты, повысить экономическую эффективность авиационного транспорта и его роль в обеспечении транспортных перевозок в России.
Перспективная система хабов на территории России может внести принципиальные изменения в мировую логистику, перераспределив часть транзитных потоков в пользу России. Это позволит нашей стране, с одной стороны, в полной мере использовать преимущества своего уникального географического положения, с другой - укрепит позиции отечественных перевозчиков на мировом рынке.
Одним из перспективных направлений модернизации отрасли может стать проект создания хабов в Москве, Санкт-Петербурге и ключевых региональных центрах - Владивостоке, Красноярске, Новосибирске, Екатеринбурге, расположенных на пересечении маршрутов из Азии в Европу, именно на эти направления приходится 40 % мирового грузо- и пассажиропотока [3].
В целом по результатам проведенного исследования можно сделать следующие выводы.
1. Авиахабы - узловые аэропорты, обслуживающие большое количество транзитных пассажиров, играют все более важную роль в пространственной организации авиатранспорта России. Выделены их различные типы: обслуживающие дальние и средние по протяженности рейсы разных направлений; «собирающие» рейсы местных авиалиний для сообщения с другими авиахабами; обеспечивающие стыковку рейсов двух широких направлений; «комплексные» ха-бы. Упорядоченные авиахабы обеспечивают стыковку по времени рейсов разных направлений, неупорядоченные не обеспечивают стыковки.
2. Рациональная пространственная организация транспорта должна предусматривать цепь международных и макрорегиональных аэропортов. Если последовательно расположить эти аэропорты на оси «Запад - Восток», получится
непрерывная логистическая цепь пассажиро-и грузоперевозок из Европы в Азию и обратно. Кроме того, выход России к Тихому и Северному Ледовитому океанам позволяет продолжить эту цепь на американский континент.
3. В поддержку макрорегиональных хабов, целесообразна организация региональных и, в ряде случаев, субрегиональных систем аэропортов. Это обеспечит повышение экономической эффективности деятельности аэропортов и авиакомпаний за счет повышения загрузки воздушных судов и будет способствовать включению в сеть авиационных маршрутов аэропортов, не имеющих в настоящее время регулярного воздушного сообщения.
Таким образом, пространственная организация деятельности российских аэропортов в виде иерархической территориальной системы хабов позволит включить в авиационные маршруты новые направления, улучшить обслуживание пассажиров и грузов, сократить их время на перелеты, повысить экономическую эффективность авиационного транспорта и его роль в обеспечении транспортных перевозок в России. Это существенно повысит конкурентоспособность как региональных экономических систем, так и всей национальной экономики России в мировом хозяйстве.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Алехин, А.В. Региональная экономика и управление [Текст] : учеб. пособие / А.В. Алехин. - Пенза, 2007. - 98 с.
2. Гинзбург, Е.С. Совершенствование пространственной организации авиационного транспорта России [Текст] : автореф. дис. ... канд. геогр. наук: 25.00.24 / Е.С. Гинзбург. - Калининград: Гос. ун-т им. Иммануила Канта, 2009. - 19 с.
3. Исайкин, А.И. Аэропорты-хабы привлекут в Россию мировой грузопоток [Текст] / А.И. Исайкин // Транспорт и связь Российской Федерации. - 2010. -№ 6. - С. 32-35.
4. Мамаев, Э.А. Моделирование региональных транспортных систем в условиях конкуренции [Текст]: дис. ... д-ра техн. наук: 05.22.01 / Э.А. Мамаев. -М.: Моск. гос. ун-т, 2006. - 348 с.
5. Маршалова, А.С. Конкурентоспособность и стратегия развития муниципальных образований [Текст] / А.С. Маршалова, А.С. Новоселов // Регион: экономика и социология. - 2010. - №3. - С. 219-236.
6. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» [Электронный ресурс] : [офиц. сайт компании «Консультант Плюс»] // Постановление Правительства Российской Федерации № 377 от 20 мая 2008 г. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/online/base/?req=doc;base=LAW ;п=86310 - (Свободный. - Загл. с экрана).
7. Основные производственные показатели ГА [Электронный ресурс] : [офиц. сайт Федер. агентства воздушного транспорта]. - Режим доступа: http://www. favt.ru/favt_new/?q=dejatelnost/vozdushnye_perevozki/os novnye_proizvodstvennye_pokazateli_ga - (Свободный. -Загл. с экрана).
8. Погорлецкий, А.И. Экономика зарубежных стран [Текст] : учебник / А.И. Погорлецкий. - СПб.: Изд-во В .А. Михайлова, 2000. - 492 с.
9. Путин, В.В. Аэропорт - это ключ к развитию региона [Текст] / В.В. Путин // Транспорт и связь Российской Федерации. - 2010. - № 6. - С. 10-13.
