Организационно-экономические методы управления финансовой устойчивостью грузовых автотранспортных предприятий Ставропольского края

Бабич А.А.

Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 №1 Часть 2

являются опасность физического разрушения основных фондов, усиления автаркии, отказ от корректировки реформ, в частности усиления их социальной направленности, государственного регулирования и стимулирования производства.

На наш взгляд, региональный полюс роста представляет собой сочетание развивающихся и расширяющихся отраслей, способных вызвать экономический рост в зоне своего влияния. Концепция «точек роста» применительно к территориальной организации нашей страны и ее регионов, а во многих случаях городов и районов может стать на практике весьма продуктивной. Это определяется тем, что цивилизация движется к постиндустриальной фазе и «локомотивами» и экономики, и социальной сферы, и общественно-политических механизмов все более становятся прорывы в технике и технологам. Они, однако, во всех существующих отраслях произойти одновременно не могут.

Таким образом, к настоящему времени российскими учеными проведено большое количество глубоких исследований, посвященных проблемам государственного регулирования экономического развития регионов, в том числе зарубежному опыту в этой сфере. В этих исследованиях делается справедливый упор на необходимость сокращения диспропорций в уровне экономического развития российских регионов, т.е., в определенной мере, предлагается в этом отношении следовать по пути экономически развитых стран. В то же время, на наш взгляд, целесообразно провести интересы населения в процессы формирования основ региональной экономики, - с одной стороны; с другой, - исследовать основные внутренние источники регионального саморазвития, на что пока не обращается должного внимания.

литература

1. Бутов В.И.,Игнатов В.Г., Кетова Н.П. Основы региональной экономики. М.: Университет, 2000.

2. Гаврилов А.И. Региональная экономика и управление: Учеб. пособие. М.: Юнити-ДАНА, 2002.

3. Гапоненко А.Л., Полянский В.Г. Развитие региона: цели, закономерности; методы управления. М.: РАГС, 1999.

4. Мамедов О.Ю. Регионализация экономического роста / Вопросы политики. Институт сравнительной конфликтологии. Вып. 1. Волгоград, 2004.

БАБИЧ А.А.

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ФИНАНСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ СТАВРОПОЛЬСКОГО КРАЯ

В условиях формирования цивилизованной рыночной экономики обеспечение устойчивых позиций автотранспортных предприятий (АТП) и повышение эффективности их функционирования на внутреннем и международном рынках являются главными задачами, важная роль в реализации которых отводится вопросам управления финансовым состоянием хозяйствующим субъектов, и, в частности, финансовой устойчивостью.

Управление финансовой устойчивостью предполагает перевод системы из одного качественного состояния в другое посредством информационно-экономического воздействия на уровень финансового равновесия предприятия. В качестве информационного информационно-экономического воздействия может выступать целенаправленный поиск и организация работы по укреплению устойчивости финансового состояния, получению и увеличению доходов в неопределенной производственно-экономической ситуации. К основным задачам управления финансовой устойчивостью АТП относятся: обнаружение объектов, областей повышенного риска, оценка степени финансовой устойчивости; анализ приемлемости сложившегося уровня финансовой устойчивости установленным нормативам [2]; разработка (в

случае необходимости) мер по предупреждению банкротства или укреплению финансовой устойчивости; в случаях, когда кризисное финансовое состояние наступило, принятие мер к максимально возможному возмещению ущерба предприятиям.

При разработке новых подходов к методам планирования и управления на грузовых АТП Ставропольского края необходимо учитывать узкие места, ограничивающие возможности их дальнейшего развития, в числе которых:

- наличие трех режимов налогообложения действующих для операторов рынка грузовых перевозок, приведших к неодинаковой налоговой нагрузке. Это обстоятельство поставило перевозчиков различных форм собственности в неравные конкурентные условия на рынке грузовых перевозок и вынуждает крупные высокотехнологичные транспортные предприятия дробиться на малые предприятия с числом автомобилей до 20 единиц или сдавать подвижной состав в аренду индивидуальным предпринимателям. Все это сказывается на потенциале грузовых предприятий и приводит к снижению их технологического уровня, деградации производственно-технической базы;

- дифференциация налоговой нагрузки на перевозчиков грузов по регионам ЮФО (размер налоговых платежей по единому налогу на вмененный налог (ЕНВД), создающая предпочтительные условия для перевозчиков из других регионов за счет появляющейся возможности предоставлять более низкие тарифы и иметь конкурентные преимущества для работы на территории края;

- падение предложения объемов перевозок грузов ввиду отсутствия в настоящее время у органов исполнительной власти механизмов привлечения краевых грузоперевозчиков на освоение объемов перевозок грузов по своим отраслям и, в первую очередь, на объектах, где осваиваются финансовые средства, выделенные из краевого бюджета (Управление дорожного хозяйства, Минсельхоз и т. д.);

- несовершенство и ненадежность существующей системы взаиморасчетов за оказанные транспортные услуги по перевозке грузов в межрегиональном сообщении. В настоящее время преобладает в основном система наличных взаиморасчетов, несущая в себе высокие риски для автотранспортных предприятий. Это одна из основных причин, которая влияет на привлекательность данного вида перевозок и, соответственно, на выполняемые объемы перевозок;

- отсутствие механизмов регулирования тарифов на грузовые перевозки (фиксирование нижней границы тарифа), препятствующих использованию демпинга на рынке грузовых перевозок;

- влияние на объемы перевозок грузов сезонных колебаний (зима - лето) и отсутствие в крае экономических механизмов смягчения сезонных колебаний объемов транспортной работы, вынуждающие АТП закладывать в текущие тарифы сезонные риски и ухудшать свои конкурентные позиции;

- на межрегиональных перевозках грузов автотранспортные предприятия, укомплектованные грузовыми автомобилями типа КамАЗ, МАЗ, существенно проигрывают грузовикам иностранных марок по топливной экономичности, и, как следствие, они не в состоянии конкурировать на краевом рынке с перевозчиками из других регионов, имеющих современный подвижной состав, по тарифам за перевозку грузов;

- существующая система амортизации подвижного состава невыгодна автотранспортным предприятиям, поскольку препятствует его обновлению. Амортизационные отчисления по существующей схеме приводят к значительному росту себестоимости перевозок

и, как следствие, к росту тарифов на перевозку грузов.

Проведенные исследования деятельности грузового автомобильного транспорта Ставропольского края в посткризисный период свидетельствуют об ухудшении финансовых состояний подавляющего большинства АТП. Так, анализ вариабельности показателей финансовой устойчивости, проведенный на основе методики [1], позволяет охарактеризовать ее как неустойчивую. По всем отобранным параметрам финансовых результатов от перевозок грузов [4] наблюдается низкая (менее 0,7) устойчивость уровней.

Таким образом, для того чтобы сгладить влияние негативных факторов, ограничивающих возможности динамичного развития грузовых АТП, необходимо создание соответствующей

Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 №1 Часть 2

координирующей системы, представляющей собой комплекс взаимосвязанных административных, правовых и организационно-экономических инструментов.

Остановимся на характеристике организационно-экономических, к которым относятся: создание на предприятиях АТП организационно-управленческой структуры по обеспечению и прогнозированию финансовой устойчивости, осуществлению ее комплексной оценки; применение тестовых методов, а также государственное регулирование.

Выбор того или иного метода управления финансовой устойчивостью находится в тесной взаимосвязи с их классификацией. Управленческие воздействия на финансовую устойчивость АТП могу быть текущими, оперативными и перспективными (стратегическими). Особенностью текущего управления является доступность его результатов, как для внешнего, так и для внутреннего пользователя. Перспективное управление позволяет определить общую направленность деятельности предприятия.

Одним из преимуществ оперативного управления является возможность получения оценки работы предприятия в реальном режиме времени. Таким образом, появляется способность контролировать уровень финансовой устойчивости, а также идентифицировать факторы, которые могут оказать негативное влияние на него. Учитывая специфику деятельности грузовых АТП, в частности, сезонность, оперативное управление финансовой устойчивостью, является приоритетным.

Ввиду острого дефицита свободных денежных средств у большинства АТП, формирование специального отдела, принимающего на себя функции финансового анализа и менеджмента, считаем экономически нецелесообразным и рекомендуем перераспределить их между бухгалтерией и планово-экономическим отделом. Полагаем, что первостепенная роль в процессе управления финансовой устойчивостью должна принадлежать главному экономисту. В круг его обязанностей входит непосредственно разработка и обоснование управленческих решений по стабилизации финансовой устойчивости, а также контроль за ходом аналитической работы. Поскольку управление финансовой устойчивостью АТП должно происходить в реальном режиме времени, первоочередными задачами становятся: распределение аналитических функций по управляющим структурам; повышение качества обработки информации в процессе анализа и диагностики финансовой устойчивости и принятия стабилизационных управленческих решений; устранение дублирования функций между ведущими специалистами внутри службы; разработка регламента, содержания и способов передачи внутренней информации; создание механизма воздействия аппарата управления АТП на финансовую устойчивость.

Процесс управления устойчивостью АТП включает три этапа: подготовительный; профилактический; антикризисный. На каждом из перечисленных этапов используются различные методы, приемы и мероприятия, позволяющие в определенной степени прогнозировать наступление рисковых событий и вырабатывать управленческие решения для снижения отрицательных последствий их наступления.

Подготовительный этап направлен на создание и развитие механизма, позволяющего своевременно выявить проблемы, угрожающие нормальному функционированию АТП, оценить силу их влияния и выработать подходы к решению проблем. На данном этапе проводится анализ финансовой устойчивости; экономическое прочтение бухгалтерской, финансовой, налоговой, статистической и управленческой отчетности; управление денежными потоками и составление бюджета собственных денежных средств; координация работы финансовой службы.

Наиболее характерной чертой профилактической работы является организация мероприятий, позволяющих снизить до минимума вероятность неблагоприятного влияния выявленных потенциальных проблем АТП на финансовое положение в будущем. На этом этапе необходимо: проведение анализа устойчивости в динамике; минимизация различных рисков; текущее и оперативное управление финансовой устойчивостью предприятия в реальном режиме времени; разработка и осуществление превентивных мероприятий, направленных на снижение риска ухудшения финансового состояния АТП.

Антикризисное управление предполагает работу в условиях нестабильности, направленную на принятие активных мер, которые позволили бы нормализовать деятельность АТП. Эффективность стратегии антикризисного управления во многом зависит от своевременности обнаружения момента возникновения первичных признаков, свидетельствующих о начале

движения предприятия к кризисному состоянию. Их диагностика на ранней стадии возможна лишь в случае постоянного отслеживания аналитическими службами предприятия сигналов, поступающих из внешней среды, а также сигналов о состоянии процессов, протекающих внутри самого предприятия.

Отметим, что ведущую роль в создании платформы для укрепления финансовой устойчивости АТП и поддержания стабильности их деятельности в будущем, занимают профилактические мероприятия.

Одним из действенных организационно-экономических инструментов управления финансовой устойчивостью АТП на профилактическом этапе, является метод, основанный на использовании тестовых вопросов в отношении управленческого персонала организации, для получения и последующей обработки информации о текущем финансовом состоянии хозяйствующего субъекта. В круг вопросов должны входить различные аспекты финансовой деятельности предприятия, что, в конечном итоге, позволит сформировать целостную оценку уровня финансовой устойчивости и, соответственно, обеспечить один из вариантов управленческих решений.

К преимуществам данного метода можно отнести оперативность, а также уникальность оперируемых данных, так как информация, полученная опросным путем, не всегда находит отражение в формах публичной отчетности по различным причинам. Среди недостатков, в первую очередь, выделим субъективность или заведомо ложное представление информации с целью скрытия злоупотреблений.

В рыночной экономике главная роль отводится методам государственного регулирования автотранспортной отрасли по направлениям [3]:

- совершенствование нормативно-правовой базы федерального, регионального и городского уровней по организации цивилизованного рынка автотранспортных услуг;

- создание условий, стимулирующих внедрение достижений научно-технического прогресса в деятельность АТП;

- организация единого экономического пространства в регионе;

- формирование эффективного организационно-финансового механизма автотранспортного обслуживания региональных (городских) государственных контрактов (система городского заказа на перевозки грузов);

- поддержка отечественных перевозчиков на рынке международных перевозок грузов;

- усиление статистического и финансового учета деятельности хозяйствующих субъектов на рынке автотранспортных услуг;

- формирование условий для интеграции транспортно-производственных, торговых и других организационных структур и процессов;

- максимальный учет и отражение региональных особенностей развития транспортной отрасли;

- создание стабильной системы финансирования, учитывающей особенности транспорта как инфраструктурной отрасли;

- изменение структуры финансирования транспорта в системе государство-инвестор-пользователь в направлении увеличения доли пользователей и инвесторов.

Важным инструментом государственной поддержки АТП является налогообложение. В качестве основного инструмента налогового регулирования стоит рассматривать изменение видов и размеров ставок налогообложения при сокращении общего количества взимаемых налогов, кроме этого необходимо: добиться упрощения процедур исчисления и взимания налогов; чётко разработать систему налоговых льгот, стимулирующую отдельные виды деятельности (например, оказание конкурентоспособных услуг на мировом рынке и др.); снизить ставки налога на имущество АТП на период освоения ими инвестиций; оптимизировать отношения бюджетов различных уровней, предоставив больше прав местным.

Для укрепления финансовой устойчивости АТП представляется целесообразным расширить сферу мониторинга автотранспортной деятельности со стороны Минтранса РФ. Для этих целей необходимо создавать специализированные Центры мониторинга рынка автотранспортных услуг при краевых министерствах транспорта, которые будут отслеживать изменения в деятельности АТП и увязывать их с экономической политикой региональных властей. Центры должны организовывать и систематизировать потоки по сбору, обработке,

Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 №1 Часть 2

анализу и использованию информации, последовательно и полно отражающей деятельность хозяйствующих субъектов автотранспортной отрасли. Технически база данных для Центров мониторинга должна представлять единую интегрированную информационную инфраструктуру на основе глобальной сети Интернет, таким образом, объединяя все отраслевые мониторинговые центры в единую систему. Включая в систему учетные, плановые и нормативные данные по спросу и предложению автотранспортных услуг, в том числе сведения о численности и структуре парка подвижного состава, операторах рынка грузовых перевозок, структурных сдвигах номенклатуры грузов, «теневых» участниках рынка, возможны оценка и характеристика результатов хозяйствования отдельных АТП, прогнозирование тенденций этих показателей и направлений развития производства. Такие региональные центры, наряду с осуществлением мониторинга, могут оказывать АТП сопутствующие услуги в виде проведения консультаций по широкому кругу вопросов.

Государство может использовать и непрямые методы участия - речь идет об использовании механизмов субсидирования процентных ставок по банковским кредитам, выделении льготных ссуд и кредитов, а также механизмов государственной поддержки, получивших применение на других видах транспорта. Международный опыт показывает, что гарантии, как средство обеспечения ссуд и гарантийных обязательств, являются распространённым методом государственной поддержки.

Резюмируя вышеизложенное, подчеркнем, что весь комплекс предложенных мер, который не является исчерпывающим, может способствовать разработке механизма по обеспечению финансовой устойчивости АТП.

литература

1. Афанасьев В.Н., Юзбашев М.М. Анализ временных рядов и прогнозирование. М.: Финансы и статистика, 2001.

2. Приказ Министерства экономики Российской Федерации «Об утверждении методических рекомендаций по реформе предприятий (организаций)» № 118 от 01.10.1997.

3. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года, утв. Приказом Минтранса России № 94 от 31.07.2006.

4. Транспорт и связь в Ставропольском крае: Стат. сб. Ставрополь: Федеральная служба государственной статистики. Территориальный орган по Ставропольскому краю, 2006.

БАЙРАКОВ И.А.

ВЛИЯНИЕ ОСНОВНЫХ ВИДОВ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ЛАНДШАФТЫ ЧЕЧЕНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ И ПУТИ ОПТИМИЗАЦИИ ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ

Чеченская Республика обладает богатыми природными ресурсами и мощным производственным потенциалом. По объему валового регионального продукта и основным макроэкономическим показателям она входила в десятку субъектов Российской федерации. Основу промышленности республики составляет топливно-энергетический комплекс, представленный добычей и переработкой нефти, газа, производством тепловой и электрической энергии, разветвленной сетью трубопроводов и линий электропередач. Традиционными являются отрасли нефтяного машиностроения.

В зависимости от специфики и масштабов антропогенного воздействия и поступления в природную среду загрязняющих веществ на территории республики выделяются следующие экологические проблемы: активизация экзогенных процессов (оползни, эрозия, дефляция, просадки, подтопление и заболачивание); загрязнение поверхностных и подземных вод; загрязнение и истощение почв; снижение биоразнообразия; дигрессия пастбищ и вырубка лесов [6].

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Бабич А. А.