CC BY
74
организационно-экономические инструменты формирования кадрового потенциала предприятий железнодорожного транспорта
КУЗИНА Е.Л.
ЮФУ, кандидат экономических наук, доцент кафедры Экономики и менеджмента,
e-mail: Kyzina2008@yandex.ru.
В условиях формирования инновационной экономики необходим институциональный механизм, направленный на развитие человеческого капитала. Наиболее важной в современных условиях является проблема сотрудничества вузов и частного капитала. Повышение эффективности инвестиций организаций в интеллектуальный капитал непосредственно влияет на повышение конкурентоспособности отдельных субъектов хозяйствования и на успешность экономического развития государства в целом.
Ключевые слова: кадровый потенциал; железнодорожный транспорт; концепция жилищной политики ОАО «РЖД»
Коды классификатора JEL: L 92, J 44
В условиях реформирования железнодорожного транспорта особое внимание следует обратить на организацию системы технико-экономического обоснования инновационных проектов развития отрасли. Формирование кадрового потенциала является основой реализации такого важнейшего раздела техникоэкономического обоснования, как социальная оценка инновации [7, с. 87]. С позиций укрепления социально-экономического потенциала на предприятии к важнейшим процессам относятся изменение состава коллектива (разрыв человеческих связей, формирование новых) и изменение форм и методов управления предприятием [11, с. 269].
С другой стороны, эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации как основы транспортной инфраструктуры страны играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в изменяющейся мировой экономической системе.
Поэтому от состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, укрепление единства пространства, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов, повышения ресурсной независимости и глобальной конкурентоспособности России [5, с. 14].
Процессы глобализации, изменения традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения между Северной Америкой, Европой и Южной Азией, между Западной и Центральной Европой и Восточной Азией [6, с. 21]. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить солидный экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических и политических межгосударственных связей).
Железные дороги России являются второй по величине транспортной системой мира (7%), уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20% грузооборота и 15% пассажирооборота всех железных дорог мира.
По своему географическому положению Российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии (важнейшими центрами экономического развития). Кроме того, через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной Америки. Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они обеспечивают удовлетворение потребностей населения, экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40% от всего транспорта страны.
Метод управления знаниями в крупных корпорациях выбирается не случайным образом - он зависит от конкурентной стратегии компании. Неверный выбор подхода или попытки совместить две стратегии могут подорвать бизнес [4, с. 51]. Управление знаниями не должно ограничиваться функциональными под-
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 4 Часть 2
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 4 Часть 2
разделениями вроде отдела по работе с персоналом или ИТ-департамента. Компания и ее клиенты только выигрывают, когда топ-менеджеры принимают активное участие в выборе основной стратегии.
Сегодня место природных ресурсов в фундаменте индустриальной экономики занимают интеллектуальные активы, поэтому руководителям приходится более глубоко анализировать знания, лежащие в основе их бизнеса, и степень их использования. В то же время развитие компьютерных сетей дало возможность кодифицировать, хранить и распространять определенные типы знаний более простым и дешевым способом, чем раньше.
Поскольку управление знаниями начали применять осознанно совсем недавно, руководителям не хватает моделей, на которые они могли бы ориентироваться. Поскольку знания являются основным активом крупных корпораций, они были одними из первых, кто заинтересовался управлением знаниями и сделал значительные вложения в эту область. Крупные компании также стали активно исследовать возможности применения информационных технологий для фиксирования и распространения знаний [2, с. 29]..
Существует два разных подхода относительно выбора метода управления знаниями. В некоторых компаниях стратегия сосредоточена вокруг компьютера. Знания тщательно кодифицируются и хранятся в базах данных, которыми легко может воспользоваться любой сотрудник организации. Если компания развивает свой интеллектуальный капитал по этой модели, то можно говорить о доминировании стратегии кодификации. Если в процессе развития фирмы знания тесно связаны с человеком, который создал их, и передаются преимущественно при непосредственном контакте, то компания реализует стратегию персонализации.
Выбор стратегии управления знаниями происходит не случайным образом - он определяется тем, как компания обслуживает клиентов, кто в ней работает, а также экономическими условиями в данной сфере бизнеса. Неверный выбор стратегии или попытки совместить их могут быстро подорвать бизнес. Выбор между кодификацией и персонализацией является основной проблемой в области управления знаниями. Лучше поняв эти две стратегии, их сильные и слабые стороны, генеральные директора смогут более уверенно принимать решения относительно управления знаниями и инвестиций в них.
Развитие мировой экономической системы и управление ею в условиях глобализации требуют наличия опытных, хорошо обученных кадров, профессионалов высокого класса, которые прошли обучение в аккредитованных международных бизнес-школах и учебных заведениях экономического профиля. Глобализация и информационные технологии существенно повысили спрос на квалифицированных международных управленцев в области фундаментальных исследований, инновационного менеджмента, финансов, экономики, бухгалтерского учета и менеджмента. Осознавая это, учебные заведения усиленно пытаются разрабатывать и внедрять новые стратегии, ориентируясь на запросы глобального рынка.
В последние годы крупные компании в России добились заметных успехов в работе по привлечению молодежи. В ряде случаев корпоративные молодежные программы представляют собой мощные, долгосрочные и хорошо финансируемые проекты [3, с. 21]. В отраслеобразующих компаниях, в частности в ОАО «РЖД», молодежными программами предусматривается не только гарантия стабильности, достойного социального обеспечения, но и повышение престижности той или иной профессиональной деятельности.
Это, по нашему мнению, одна из тех задач, решать которую должно государство, а не естественные монополии или бизнес-сообщества в той или иной области экономики. В условиях формирования инновационной экономики необходим институциональный механизм, направленный на развитие человеческого капитала. Важным представляется также определить общие характеристики молодых специалистов и возможные социальные преференции. Для реализации эффективной модели развития человеческого капитала молодой человек, приходя в любую компанию, должен получать некие минимальные гарантии. А что предложить сверх этого - уже зависит от экономического состояния компании и ее желания привлекать молодые кадры.
Сегодня на российском рынке труда ситуация выглядит парадоксальной, когда компании создают свои нормативные акты, где определяют статус молодых специалистов, как это, например, сделано в ОАО «Российские железные дороги» («РЖД»). Стимулирующие институциональные инструменты, направленные на закрепление молодых специалистов в корпорациях (ипотечные, страховые, образовательные и пенсионные программы) должны расцениваться государством как социально справедливые в борьбе за кадры.
Например, условия корпоративной ипотечной программы ОАО «РЖД» остаются лучшими в России. ЗАО «Желдорипотека» перевыполнило плановые показатели реализации квартир в рамках Программы ипотечного жилищного кредитования работников ОАО «РЖД» по итогам 2007 г. Дочернее общество ОАО «РЖД» реализовало за год 3072 квартиры с применением субсидируемых ипотечных кредитов [1, с. 2]. Дочерняя компания ОАО «РЖД» - ЗАО «Желдорипотека» - была создана в 2001 году для реализации программы ипотечного кредитования железнодорожников, нуждающихся в улучшении жилищных условий. За время существования программы более 10 тыс. семей работников ОАО «РЖД» обрели новые дома.
ЗАО «Желдорипотека» перевыполнило план, установленный руководством холдинга. Второй полноценный год реализации ипотечной программы был успешнее первого. Если в 2006 г. система только внедрялась, то в 2007 г. ЗАО «Желдорипотека» установила систему четкого взаимодействия с департаментом социального развития ОАО «РЖД», со службами на дорогах, с уполномоченными банками. С другой стороны, в 2007 г. выросла себестоимость строительства и как следствие на объектах, которые строила или инвестировал компания, выросли цены. Тем не менее, основополагающим принципом ипотечной
программы корпорации остается доступность жилья для сотрудников отрасли, особенно для молодых специалистов.
Ценовая политика - это важнейший фактор в реализации социальной программы, направленный на развитие и закрепление специализированных кадров. Железнодорожная ипотечная компания работает не по принципу «рыночная цена минус скидка», а использует схему «себестоимость плюс маржа, покрывающая издержки». В среднем по сети дорог предложение компании примерно на 15% ниже среднерыночной цены.
Большую роль в сохранении доступности программы для молодых специалистов играют и льготные условия кредитования сотрудников отрасли. Даже без субсидии ОАО «РЖД», которая предоставляется участникам корпоративной программы, ставка в 10,5% годовых в рублях с этапа строительства является самой низкой в России. Ипотечная программа каждый год даёт возможность всё большему количеству железнодорожников улучшить свои жилищные условия. Если в 2006 г. компания оказала корпоративную поддержку 4,5 тыс. человек, то в 2007 г. уже более 5,8 тыс. работников получили помощь для решения своих жилищных проблем [1, с. 2].
В большинстве случаев квартиры, которые приобретают работники с помощью ипотечных кредитов, реализуются через ЗАО «Желдорипотека». Компания ежегодно продает сотрудникам порядка 3 тыс. квартир, что в целом удовлетворяет потребности, существующие на дорогах.
Ипотечная компания в основном справляется с задачей реализации жилья работникам ОАО «РЖД» по ценам ниже рыночных. Форма корпоративной поддержки работников предусматривает субсидирование части или полного объёма начисляемых процентов по договору ипотечного кредитования, а также предоставление безвозмездных целевых субсидий на его погашение тем работникам, в семьях которых в период оказания корпоративной поддержки родились дети. Совокупность всех этих факторов позволит реализовывать жилищную политику ОАО «РЖД» даже при неблагоприятном влиянии рынка. Корпорация продает жилье железнодорожникам по ценам ниже среднерыночных, при этом ЗАО «Желдорипотека» стремится увеличить темпы работ по получению статуса застройщика на объектах.
Это одно из условий, которое приводит к снижению стоимости жилья, за 2007 г. компания существенно продвинулась в выполнении данной задачи. Например, если в 2006 г. объектов, где ЗАО «Желдорипотека» выступало застройщиком, было менее 25%, то в конце 2007 г. на более чем 40% объектов компания выполняла функции заказчика и получила статус застройщика [3, с. 28]. В 2007 году «Желдорипотека» перевыполнила план по вводу жилья (132 тыс. кв. м) и выполнила установленные советом директоров ОАО «РЖД» и бизнес-планом показатели по прибыли.
Кроме этого, следует выделить и еще одно значимое направление работы дочерней компании ОАО «РЖД» в регионах. В небольших населенных пунктах, где компании «Желдорипотека»невыгодно строить жилье, железнодорожники приобретают квартиры на вторичном рынке. С 2007 г. ЗАО «Желдорипотека» начало заниматься риелторскими услугами, оказывая помощь работникам РЖД в покупке на вторичном рынке.
В 2008 г. компания «Желдорипотека» будет подбирать помещения, оказывать такие услуги на трёх дорогах - Приволжской, Юго-Восточной и Северо-Кавказской. Эта деятельность обеспечит транспарентность и надежность сделок и защитит работников от мошенников в сфере недвижимости.
Развитие ипотечных корпоративных программ и поддержка региональных властей спровоцировали бум покупки недвижимости работниками магистрали. Наиболее активные участники ипотечной программы - молодежь. Реализация концепции жилищной политики ОАО «РЖД» ведется по двум направлениям. Первое - формирование жилищного фонда компании для работников, обеспечивающих производственно-технологические процессы. Второе направление - создание приемлемых условий для приобретения работниками дороги квартир в собственность. Здесь главную роль играет корпоративная поддержка в виде субсидирования части затрат на оплату начисленных процентов по ипотечным кредитам [10, с. 43].
С начала 2007 г. для отдельных категорий железнодорожников, например молодых специалистов и тех, кто приобретает жилье на первичном рынке, отменен первоначальный взнос и увеличен срок кредитования до 25 лет. На выданный кредит работник может приобретать как новое жилье, которое строят ЗАО «Желдорипотека» и ЗАО «Жилсоципотека», так и квартиры на вторичном рынке. Новые корпоративные возможности подстегнули интерес железнодорожников к приобретению жилья. Размер ипотечной субсидии для железнодорожников составляет 8%. При общей ставке кредита в 10% очередник оформляет свой кредит в банке под 2% годовых, что является самым выгодным предложением на рынке ипотеки в России.
Экономическим механизмом, стимулирующим развитие железнодорожной ипотеки, стало решение компании субсидировать расходы на жилье молодым и многодетным семьям железнодорожников. При рождении первого ребенка в семье, оформившей ипотечный кредит, компания компенсирует оплату 10 кв. м, при рождении второго - 14 кв. м, при рождении третьего и последующих детей - 18 кв. м жилья.
В конце 2007 г. ЗАО «Желдорипотека» разместило первую серию рублевых облигаций на сумму 1,5 млрд. Несмотря на плохую конъюнктуру, можно оценить сделку как удачную. Чтобы эффективно провести размещение, ТрансКредитБанк, банк «Петрокоммерц» и ИГ «Капитал» сформировали синдикат. В качестве соорганизатора выступил банк «Союз». В статусе соандеррайтеров в синдикат вошли ИК «Еврофинансы», ИК «Тройка Диалог», инвестиционный банк «КИТ Финанс» и ФК «Уралсиб».
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 4 Часть 2
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 4 Часть 2
Размещение 1,5 млн. облигаций номиналом 1 тыс. руб. прошло по открытой подписке на ММВБ. Ставки первых трех купонов составили 12,5% годовых, ставку части купонов определил сам эмитент. Всего было удовлетворено 27 заявок. Этот инвестиционный заем - первый в истории компании. Решение о выходе на рынок рублевых облигаций полностью отвечает тенденции развития компании - становление крупной девелоперской структуры.
Средства пойдут на финансирование ипотечной программы ОАО «РЖД» и собственной инвестпрограммы «Желдорипотеки». В частности, на приобретение новых участков под застройку, проектно-изыскательские работы, строительство новых объектов.
В настоящее время ЗАО «Желдорипотека» активно развивает еще одно направление деятельности - реализацию собственных инвестиционных проектов строительства жилой и коммерческой недвижимости для продажи на рынке. Всего на счету компании строительство более 400 объектов на всей территории страны от Калининграда до Сахалина.
ЗАО «Желдорипотека» получило кредит от НОМОС-БАНКА в размере 250 млн. руб. для пополнения оборотных средств. Сотрудничество ЗАО «Желдорипотека» с НОМОС-БАНКом, входящим в двадцатку крупнейших российских финансовых организаций, началось еще в 2006 г., когда банк предоставил компании кредит в размере 250 млн. руб. сроком на 1 год. Совместная работа дочерней компании ОАО РЖД и банка оказалась взаимовыгодной для обеих организаций. Проверка финансового состояния заемщика, которая традиционно предшествует принятию решения о выдаче кредита, подтвердила надежность ЗАО «Желдори-потека». Кроме того, предыдущий кредит был погашен в строгом соответствии с графиком.
Выделенные средства ЗАО «Желдорипотека» направит на приобретение прав на застройку перспективных объектов, а также на финансирование проектных и строительных работ в рамках реализации проектов, которые ЗАО «Желдорипотека» осуществляет в данный момент. Сотрудничая с банковскими структурами, не имеющими отношения к группе компаний ОАО «РЖД», дочерняя компания увеличивает финансовые и инвестиционные возможности корпорации.
Важным фактором формирования институционального механизма привлечения молодых специалистов в крупные корпорации является проблема сотрудничества вузов и частного капитала [9, с. 35]. Вопросы взаимодействия бизнеса и системы высшего и среднего профобразования каждая компания решает по-своему. Вслед за пониманием того, что без такого взаимодействия бизнес рискует своим будущим, крупные и средние компании начинают диалог с властью, чтобы прийти к полноценному частно-государственному партнерству в области профессиональной подготовки кадров.
На современном этапе развития общества повышение эффективности инвестиций организаций в интеллектуальный капитал является важным фактором, напрямую влияющим на получение конкурентных преимуществ отдельными субъектами хозяйствования и на успешность социально-экономического развития государства в целом. Интеллектуальная компонента человеческого капитала (интеллектуальный капитал) представляет собой достаточно сложную категорию, сочетающую в себе разнородные нематериальные ресурсы организации. Различные подходы исследователей к определению понятий «интеллектуальный капитал» и «человеческий капитал» привели к тому, что в научных кругах сформировано лишь общее представление об их составе. Единая точка зрения на взаимосвязь этих двух категорий, их иерархия еще не оформилась. Как следствие данной проблемы в настоящее время не только отсутствует методика, позволяющая с должной степенью достоверности определить эффективность инвестиций в интеллектуальный капитал, но и не выработаны единые подходы к оценке этого вида вложений, а также к определению их финансового результата [10, с. 34].
Стремительно растущее социально-экономическое значение интеллектуального капитала существенно опередило формирование адекватной методологической базы по его сохранению, в результате чего используемые в настоящее время системы управления знаниями и защиты информации в недостаточной мере снижают рискованность инвестиций в интеллектуальный капитал [8, с. 17]. Как правило, наиболее тесное и плодотворное сотрудничество компании имеют с профильными учебными заведениями. Впрочем, активное участие бизнеса требуется и при подготовке непрофильных специалистов. Одним из первых с предложением о сотрудничестве к непрофильным вузам обратилось ОАО «РЖД», заинтересованное в притоке молодых управленцев, юристов, экономистов и других специалистов.
Корпорация заключила с железнодорожными вузами долгосрочные договоры, которые составляются на пять лет с ежегодным уточнением. С 2007г. корпорация начала работать с непрофильными учебными заведениями - Государственным университетом управления, Санкт-Петербургским государственным университетом, Российской экономической академией имени Плеханова, а также МГИМО и МГУ.
Таким образом, образовательные программы и стандарты, которые разрабатываются сейчас в компании, могут стать новым эффективным механизмом сотрудничества с инновационными вузами, в том числе зарубежными. Стратегия управления знаниями должна отражать конкурентную стратегию компании, которая описывает, какими способами создается ценность для клиентов и как этот процесс соотносится с экономической моделью, принятой в данной организации. Информационные системы управления кадрами позволяют создать надежную, высококачественную информационную систему, благодаря использованию инновационных программ и решений.
Интенсификация сотрудничества с корпоративными структурами необходима для вузов как источник дополнительного финансирования. Формы сотрудничества и взаимодействия вузов и бизнес-сектора разнообразны: осуществление договорных исследований, финансирование научных разработок, повышение
квалификации и переподготовка кадров, участие специалистов-практиков в научно-исследовательской работе и др. Результатом такого сотрудничества будет совершенствование подходов к формированию и повышению эффективности использования кадрового потенциала предприятий железнодорожного транспорта
ЛИТЕРАТУРА
1. Дымов В. Аналогичных условий ипотечного кредитования в России нет // Гудок», 2007. 2 октября.
2. Дэй Дж. Стратегический маркетинг и стратегия развития бизнеса. М.: ФИНАМ, 2007.
3. Жуковская В., Трофимова И. Конкурентоспособность в микро-, мезо- и макроуровневом измерении// Российский экономический журнал. 1998. №3. С. 15-24.
4. КейнсД.М. Общая теория занятости, процента и денег. М., 1978.
5. Кирищиева И.Р. Эволюционный аспект в трасформационных процессах структурной реформы железнодорожного транспорта: ионография. Ростов н/Д, 2007.
6. Кудрявцева Е. ЗАО «Желдорипотека» вышло на расчётный уровень реализации квартир железнодорожникам// Гудок, 2008, 26 февраля.
7. Лапидус Б.М. Техническая полтьтка как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии: Монография. М.: Маршрут. 2004.
8. Матвиенко С.В. Инновационная система как форма соединения науки и производства//Проблемы современной экономики, 2006. №1 (17). С. 12-18.
9. Мау В. Российские экономические реформы глазами западных критиков. // Вопросы экономики, 1999, № 11. С. 34-41.
10. Махлуп Ф. Теория фирмы: маржиналистские, бихевиористские и управленческие//Вехи экономической мысли. Т. 2. Теория фирмы СПб.: Экономическая школа, 1995.
11. Сухарев О.С. Стратегия эффективного развития фирмы: учебник. М.: Издательство «Экзамен», 2008.
оптимизация макроэкономических условий хозяйствования В АПК
СЕКРЕКОВ В.Х.
Кабардино-Балкарский государственный университет, кандидат экономических наук, доцент экономического факультета, e-mail: sekrekov@mail.ru.
В работе обоснована необходимость регулирования ценообразования, сформулированы условия для ухода из аграрного производства неэффективных хозяйствующих субъектов, определен ценовой механизм, обеспечивающий паритетные отношения между отраслями, предложены формы и источники возмещения нормативных затрат и обеспечения необходимой для простого или расширенного воспроизводства прибыли.
Ключевые слова: квотирование; оптимизация; хозяйствование; диспаритет; цена; долг; обязательство; регулирование; воспроизводство; интеграция; конкуренция; механизм
Коды классификатора JEL: Q 13, Q 18
Почти ежегодно Правительством РФ принимаются отдельные решения по квотированию импорта сельскохозяйственной продукции в нашу страну, устанавливаются соответствующие пошлины и другие формы ограничения, что, безусловно, в определенной степени поддерживает деятельность отечественных сельхозтоваропроизводителей. В 2006 году развитие сельского хозяйства вошло в число государственных приоритетов, выделены определенные финансовые средства на реализацию этой цели [12].
Чтобы стимулировать экономический рост в аграрном производстве Кабардино-Балкарии, на данном этапе имеется необходимость в оптимизации макроэкономических условий хозяйствования по следующим основным направлениям - решение проблем диспаритета цен и долговых обязательств.[4]
1. Регулирование ценообразования. Данная проблема наиболее важная для сельскохозяйственных предприятий и фермерских хозяйств Кабардино-Балкарии. Задача заключается в том, чтобы за счет регулирования условий ценообразования основная масса сельхозпредприятий и фермерских хозяйств республики получили возможность как минимум вести простое воспроизводство, опираясь на собственные источники финансирования воспроизводства основных и оборотных средств с одновременным обеспечением работников приемлемого уровня оплаты труда. При решении этой задачи должны быть обоснованы следующие вопросы:
- какова оптимальная доля хозяйств, которые, как минимум, должны иметь возможность вести простое воспроизводство;
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 4 Часть 2
