CC BY
315*
Е.С. Громогласова
Опыт транспортной политики Евросоюза для Евразии1
1
Главный интерес представляет ответ на вопрос о том, почему Евросоюз стал создавать новые властные органы (Европейское агентство авиационной безопасности2, Европейское агентство морской безопасности1 и Европейское железнодорожное агентство2) на коммунитарном уровне в транспортной сфере и каковы политические следствия этих нововведений.
Положения об общей транспортной политике Европейского экономического сообщества (ЕЭС) были изложены еще в Римском договоре 1957 г. Но реализация этих положений была крайне медленной, в связи с нежеланием государств-членов не на словах, а на деле передать контроль над транспортной политикой наднациональным институтам. Такое противоречие объяснимо, если учитывать временные горизонты европейской интеграции. Римский договор 1957 г. установил не только кратко- и среднесрочные цели государств - участников интеграционного проекта, но отразил и более отдаленные перспективы, которые открывались перед ними после успешного исполнения повестки ближайших лет. Нежелание государств-членов передавать часть своих «транспортных» полномочий на наднациональный уровень объяснялось целым рядом причин. Среди них важное место занимали представления о транспорте как об «общественной услуге, неотъемлемой составной части национальной экономической и социальной инфраструктуры, ответственность за которую должно нести государство»3. Общая транспортная политика действительно стала таковой, когда на нее появился запрос со стороны участников Общего рынка, нуждавшихся в укреплении свободы передвижения товаров, услуг и рабочей силы в рамках ЕЭС. Отправной точкой претворения в жизнь положений Договора стало обращение Европарламента в Суд ЕС в 1982 г. В своем иске Европарламент обвинял Совет ЕС в неисполнении им своих обязательств в соответствии со ст. 74 Римского договора. Суд ЕС принял решение в пользу истца. Решение обязывало Совет либерализировать трансграничные перевозки на территории ЕС, а также создать условия для того, чтобы предприниматели из одного государства - члена ЕС имели возможность участвовать в предоставлении транспортных услуг на территории другого государства-члена4.
Вскоре после этого транспорт был включен в Единый европейский акт 1986 г., который представлял собой фундаментальный план завершения строительства Единого внутреннего рынка. Это стало началом процесса либерализации сектора транспортных услуг. Касаясь договорных основ современной транспортной политики Евросоюза, необходимо отметить, что в соответствии со ст. 91
* Елизавета Сергеевна Громогласова, кандидат политических наук, научный сотрудник ИМЭМО РАН.
1 Статья подготовлена в рамках проекта РГНФ № 09-03-000!4а. «Политические противоречия глобальной взаимозависимости»
2 European Aviation Safety Agency - EASA. Официальный сайт этого Агентства расположен по адресу: http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/g_about.php
1 European Maritime Safety Agency - EMSA Официальный сайт этого Агентства расположен по адресу: http://www.emsa.europa.eu
2 European Railway Agency - ERA. Официальный сайт этого Агентства расположен по адресу: http://www.era.europa.eu
3 Шемятенков В.Г. Европейская интеграция. - М., 2003. С. 192.
4 Тамже. С. 194.
Лиссабонского договора 2007 г.5 Совет совместно с Европейским парламентом, действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой6 после консультации с Экономическим и социальным комитетом и Комитетом регионов, устанавливает общие правила, применяемые к международным транспортным перевозкам, осуществляемым с территории или направляемым на территорию государства-члена или пересекающим территорию одного или нескольких государств-членов; а также условия, на которых нерезиденты, осуществляющие транспортные услуги, могут оказывать их на территории государства-члена; и наконец - меры по повышению безопасности перевозок. Все статьи Договора, объединенные в разделе VI «Транспорт», применяются к перевозкам по железной дороге, автомобильным дорогам и внутренним водным путям. Однако, согласно Договору, Совет может решить квалифицированным большинством голосов распространить эти положения на сферу морского и воздушного транспорта. Этот различный подход к различным видам транспорта, до сих пор зафиксированный в Договоре, несмотря на то что и морские, и воздушные перевозки стали объектом либерализации с конца 80-х - начала 90-х гг. прошлого века, отражает неравнозначное отношение государств-членов к отдельным видам транспорта, сохранившееся до сих пор и препятствующее полноценному развитию межвидовой (интермодальной) конкуренции.
Либерализация шла с различной скоростью в зависимости от вида транспорта. В 1987 г. был принят первый пакет нормативных документов о частичной либерализации рынка услуг гражданской авиации. В 1990 г. был принят второй, а в 1992 г. - третий пакет мер либерализации, «которые охватывали не только регулярные, но и чартерные рейсы, а также грузовые перевозки» . В ходе строительства единого внутреннего рынка авиационных услуг были удалены все коммерческие ограничения для авиалиний, совершающих перелеты в пределах ЕС, ограничения на маршруты, число полетов и регулирование платы за пролет. Таким образом, все авиалинии ЕС получили возможность предоставлять свои услуги на любом маршруте в пределах Евросоюза.
Несколько иначе обстоит дело с открытием национальных рынков морских перевозок. Четыре Регламента, принятые Советом ЕЭС в 1986 г. (№ 4055/86, № 4056/86, № 4057/86 и № 4058/56), устанавливают принципы свободы предоставления услуг, конкуренции, свободного доступа на рынок в сфере морского транспорта. Эти Регламенты определяют порядок реализации названных принципов. Другой Регламент № 3577/92 учреждает свободу предоставления услуг по каботажным перевозкам для всех транспортных операторов, вне зависимости от страны их происхождения. Но несмотря на это, пока еще нельзя говорить о наличии однородного внутреннего рынка морских грузоперевозок. Морские маршруты от одного государства-члена до другого с правовой точки зрения считаются внешними, согласно международным соглашениям. Это создает препятствия для Евросоюза на пути оптимизации регулирующих рамок функционирования различных видов транспорта внутри Союза, упрощения внутренней торговли. Это также является препятствием для полного включения прибрежного судоходства во внутрисоюзные логистические цепочки.
В начале и середине 1990-х гг. Советом были приняты нормативные акты, содержавшие детальные условия открытия для конкуренции рынков железнодорожных пассажирских и грузовых перевозок. В 1996 г. Комиссия издала Белую книгу «Стратегия оживления железных дорог Сообщества»8. Она содержала ряд законодательных предложений, предусматривавших ясное разграничение деятельности по управлению инфраструктурой от деятельности по предоставлению транспортных услуг. В 2001 г. Европарламент совместно с Советом принял ряд директив, составивших Первый железнодорожный пакет9. 23 января 2002 г. Комиссия опубликовала Второй железнодорожный пакет, содержавший ряд предложений по дальнейшей либерализации рынков железнодорожных перевозок в Европейском союзе. Эти предложения были приняты Европейским парламентом и Советом в виде регламента и директив в апреле 2004 г. и уже вступили в силу.
5 В настоящий момент этот Договор находится в финальной стадии ратификации. С текстом Лиссабонского договора на английском языке можно ознакомиться не только на официальном сайте Евросоюза, но и по адресу: http://eurocollege.ru/fileserver/infcenter/Treaty-Lisbon_2007-en.pdf
6 Бывшая процедура совместного решения.
7 Шемятенков В.Г. Ор. а! С. 197.
8 О ней см. сайт Комиссии: http://ec.europa.eu/transport/rail/overview/white_paper_1996_en.htm
9 Директива 2001/12/ЕЭС Европарламента и Совета от 26 февраля 2001 г., модифицирующая Директиву Совета 91/440/ЕЭС о развитии железных дорог Сообщества; Директива 2001/13/ЕС Европарламента и Совета от 26 февраля 2001 г., модифицирующая Директиву Совета 95/18/ЕЭС о лицензировании железно дорожных предприятий; Директива 2001/14/ЕЭС Европарламента и Совета от 26 февраля 2001 г. о размещении инфраструктурных мощностей на железных дорогах, взимании сборов за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификации техбезопасности.
Второй пакет законодательства понадобился для более четкого разграничения деятельности железнодорожных компаний и компаний-менеджеров инфраструктуры. Кроме того, на повестке дня был вопрос и о совместимости национальных железнодорожных систем. В том числе и на его решение были направлены законодательные акты, составившие Второй железнодорожный пакет.
Что касается внутреннего водного транспорта, то с 1 января 2000 г. согласно Директиве 96/75/ЕС рынок внутренней навигации был полностью открыт для конкуренции.
Рынок автомобильных перевозок либерализировался в ЕС поэтапно. В 1988 г. Совет принял решение об отмене национальных разрешений и квот на перевозку грузов. В 1993 г. была ликвидирована система проверки грузов на внутренних границах Сообщества. Каботаж стал возможным с 1998 г. В это же время был введен единый лимит на максимальный вес грузовиков10. Была создана единая «лицензия Сообщества» и были гармонизованы сопровождающие документы для обеспечения того, чтобы национальные границы или различия в административных факторах не являлись барьерами для экономического роста, обуславливаемого автомобильным транспортом. Эта лицензия выдается транспортным операторам органом власти того государства, в котором они зарегистрированы. «Лицензия Сообщества» позволяет транспортным компаниям осуществлять международные грузо- и пассажироперевозки по всему Союзу. Ее нужно обновлять каждые пять лет. Операторы обязаны иметь сертифицированную копию этого документа на каждом автотранспортном средстве. Лицензия подтверждает, что перевозчик соблюдает национальные требования, соответствующие нормативным актам Евросоюза. Лицензия также предотвращает нечестную конкуренцию за счет экономии на безопасности перевозок. Предпосылки получения лицензии обеспечивают доступ «добросовестных» операторов к единому внутреннему рынку автотранспортных услуг.
Итак, первоначально усилия наднациональных институтов были направлены на либерализацию рынка перевозок на всех видах транспорта, теперь на повестке дня новые пункты: повышение безопасности и снижение вредного воздействия на окружающую среду. Евросоюз стал разрабатывать общие стандарты по безопасности и повышению экологической безвредности транспорта. Устойчивое развитие, строительство трансъевропейских транспортных сетей стали новыми приоритетами общей транспортной политики. В 2001 г. Еврокомиссия опубликовала Белую книгу11, в которой подчеркивалась необходимость повышения безопасности на транспорте, гармоничного развития всех его видов. Развитие речного транспорта, а также железнодорожного и морского, согласно этой Белой книге, призвано способствовать снижению загруженности автомобильного транспорта, который, в сравнении с другими видами, оказывает более ощутимое негативное влияние на окружающую среду.
После либерализации рынка транспортных услуг появились условия для развития общей (объединенной из совместимых национальных систем) транспортной инфраструктуры макрорегиона европейской интеграции. При этом обновленная инфраструктура должна быть безопасной и устойчивой с экологической точки зрения. Именно эта задача стала реализовываться с помощью коммунитарных транспортных агентств - новых властных органов, степень наднациональных полномочий которых разнится.
2
Использование агентств в принципе стало новым методом осуществления Евросоюзом своих функций. Новые «европейские» агентства поддерживают процесс принятия решений, собирая технические и другие экспертные знания по конкретному вопросу. В ЕС имеется два различных вида агентств. Исполнительные агентства создаются согласно Регламенту Совета 58/2003. Они способствуют исполнению коммунитарных программ. В 1990-е гг. развитие Единого внутреннего рынка в разных секторах привело к созданию ряда новых агентств с функциями, сфокусированными на задачах технической и/или научной природы. Эти агентства называют регулирующими, децентрализованными и независимыми. Каждое из регулирующих агентств учреждено согласно отдельному регламенту, определяющему институциональную структуру секторального регулирования. Существующие транспортные агентства ЕС (Европейское агентство авиационной безопасности, Европейское агентство морской безопасности и Европейское железнодорожное агентство) относятся именно к этому виду агентств. На каждом из них необходимо остановиться
10 EeMaTeHKOB B.r. Op. cit. C. 195.
11 White Paper European transport policy for 2010: time to decide. COM(2001) 370 final.
Brussels, 12.9.2001(http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_en.pdf)
подробнее, так как именно их деятельность усложняет отношения инфраструктурной взаимозависимости между государствами, затронутыми процессом европейской интеграции.
Европейское агентство авиационной безопасности - агентство Евросоюза, которому были приданы особые регуляционные и исполнительные полномочия в области авиационной безопасности. Агентство является ключевым элементом стратегии ЕС по установлению и поддержанию высокого единообразного уровня безопасности гражданской авиации в Европе. Миссия Агентства двояка. Оно обязано снабжать Еврокомиссию технической экспертизой, поддерживать ее в выработке законопроектов в сфере авиабезопасности. Агентство предоставляет Комиссии техническую информацию, необходимую для участия в международном сотрудничестве по проблематике авиационной безопасности в рамках компетенции Еврокомиссии. Кроме того, Агентству были приданы исполнительные полномочия в сфере авиабезопасности, такие как сертификация аэронавигационного оборудования и предприятий, занятых разработкой, производством и техобслуживанием подобного оборудования. Эта деятельность по сертификации позволяет обеспечить соблюдение высоких стандартов полетопригодности и защиты окружающей среды. Европейское агентство авиационной безопасности сертифицирует продукты для нужд гражданской авиации в целом. Важно подчеркнуть, что компетенция Агентства не распространяется на профилактику и предотвращение преступлений. Это сфера ответственности государств - членов Евросоюза.
В законодательных актах Евросоюза уже содержатся положения о том, что в долгосрочной перспективе компетенция Агентства будет расширена на все другие сферы авиатехнической безопасности, в особенности на контроль над безопасностью воздушных перевозок, деятельностью операторов из третьих стран и на лицензирование экипажа судов12. Европейское агентство авиационной безопасности надзирает за исполнением стандартов при помощи инспекций в государствах - членах ЕС. Агентство также проводит необходимые исследования, распространяет экспертные знания, а также повышает квалификацию специалистов в сфере авиационной безопасности. Агентство работает рука об руку с национальными властями, которые пока продолжают выполнять ряд оперативных задач (лицензирование пилотов).
Европейское агентство авиационной безопасности - центральное звено новой системы регулирования гражданской авиации в Европе. Увидеть подлинный масштаб регулятивной
13
активности Агентства позволяет анализ его управленческой структуры . Весомое положение в этой структуре занимает Нормотворческий департамент. Этот Департамент вносит вклад в законотворческий процесс на уровне ЕС в области регулирования безопасности гражданской авиации и защиты окружающей среды. Департамент подготавливает обоснованные заключения для Еврокомиссии. Комиссия консультируется с ним по всем техническим вопросам. Департамент вовлечен в подготовку позиций ЕС в рамках международного сотрудничества в сфере безопасности и экологической безвредности гражданской авиации. Цели Нормотворческого департамента определены в ст.2 Регламента 216/2008. Это: 1) установление и поддержание единообразного уровня технической безопасности гражданской авиации во всех государствах-членах; 2) поддержание единообразно высокого уровня защиты окружающей среды во всех государствах - членах Евросоюза; 3) обеспечение трех из четырех свобод Единого внутреннего рынка; 4) продвижение коммунитарных подходов к стандартам безопасности гражданской авиации по всему миру. Нормотворческий процесс Агентства состоит из: 1) издания мнений, предназначенных
Еврокомиссии; 2) издания технических требований сертификации, включая коды
полетопригодности, а также любой сопроводительный материал к применению Регламента 216/2008. Нормы Агентства - это тексты, представляющие собой своего рода пособие по регламентации авиационной безопасности и охраны окружающей среды. Они предлагают лучшие пути исполнения положений Регламента 216/2008 для Еврокомиссии, компетентных национальных властей, а также непосредственно для тех, кто является объектом регулирования. Нормы Агентства - это не юридически обязывающие документы, это интерпретация Агентством коммунитарного законодательства. Эти тексты призваны поддержать процесс исполнения «европейского» законодательства. Они представляют собой своего рода «мягкие законы». Те, на кого направлена регулирующая деятельность Агентства, не обязательно должны соблюдать эти нормы, но
12 См.: REGULATION (EC) No 216/2008 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 20 February 2008 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency, and repealing Council Directive 91/670/EEC, Regulation (EC) No 1592/2002 and Directive 2004/36/EC - OJ. L 79/1. 19.03.2008.
13Подробнее о ней см. сайг: http://www.easa.eu.int/ws_prod/g/g_org_main.php
сертификаты выдаются и продляются, если заинтересованное юридическое лицо соблюдает нормы Агентства.
Структура Агентства включает в себя еще три основных департамента: Департамент защиты окружающей среды, Департамент сертификации и Департамент стандартизации и выдачи разрешений. Департамент защиты окружающей среды занимается: 1) развитием и поддержанием требований в области экологии, сертификацией; 2) международным сотрудничеством; 3)
техническо-экспертной поддержкой Еврокомиссии. Департамент сотрудничает с Комиссией, другими агентствами, национальными органами власти, международными организациями (ИКАО14 прежде всего). Важнейшей задачей Департамента защиты окружающей среды является обеспечение должной инкорпорации технических природоохранных положений (по уровню шума, выбросам парниковых газов) в нормотворческий процесс Агентства.
Департамент сертификации проводит сертификацию аэронавигационного оборудования. Агентство уполномочено сертифицировать деятельность организаций, вовлеченных в проектировку, производство и эксплуатацию аэронавигационного оборудования не только из государств - членов ЕС, но и из третьих стран. В ходе исполнения своих обязанностей Агентство опирается на национальные властные органы государств - членов ЕС.
В тех случаях, когда законодательство Союза исполняется на уровне государств-членов, Агентство поддерживает Комиссию в надзоре за эффективным и единообразным применением согласованных стандартов. Ведущая роль в исполнении этих функций принадлежит Департаменту стандартизации и выдачи разрешений. Его сотрудники проводят инспекции на предприятиях, а также в национальных органах власти по всему ЕС для надзора за должным применением норм в области авиационной безопасности, а также оценки эффективности этих норм. Агентство повышает квалификацию специалистов в области гражданской авиации.
Итак, Европейское агентство авиационной безопасности является в полной мере наднациональным, так как регулирует деятельность национальных и транснациональных хозяйствующих субъектов. Более того, еще одним доказательством наднациональности Агентства являются проводимые им инспекции стандартизации в государствах - членах ЕС. С их помощью Агентство контролирует применение регламентов и директив ЕС национальными властями. Прежде чем обратиться к анализу самого проблемного аспекта деятельности Европейского агентства авиационной безопасности, связанного с его крайне удачными попытками распространить свои полномочия на регулирование активности хозяйствующих субъектов из третьих стран, не входящих в ЕС, а в перспективе и на властные органы этих государств, необходимо сказать и о других транспортных агентствах Союза.
3
«Европейское» агентство было создано и в морском секторе транспортной политики. Морской транспорт играет в экономике Европейского союза немаловажную роль. Почти 90% внешней торговли ЕС и более 40 % внутренней осуществляются с его помощью. Сектор морского транспорта, включая судостроение, обслуживание портов, а также связанные с морем отрасли промышленности и услуги (рыболовство) дает работу примерно 3 миллионам человек в Евросоюзе. Еврокомиссия разрабатывает интегрированную стратегию развития морского транспорта с помощью концепции «общего европейского морского пространства» с привлечением заинтересованных сторон. Данная концепция была изложена Комиссией в Зеленой книге о будущей морской политике ЕС15. Стратегия по созданию общего морского пространства подразумевает удаление препятствий для внутренней торговли, развитие высоких социальных, экологических стандартов и стандартов безопасности, улучшение инфраструктуры.
После аварии танкера «Эрика» в 1999 г. у берегов Франции в море попало около 20 тыс. т нефтепродуктов, а после аварии танкера «Престиж» в 2002 г. у берегов Испании разлилось 30 тыс. т нефти. Ущерб от этих катастроф составил несколько миллиардов долларов. К операциям по ликвидации последствий аварии были привлечены многие государства Европы. В результате Европейский союз был вынужден срочно принимать законодательные и управленческие меры. Пакет
14 ИКАО - это Международная организация гражданской авиации. См. официальный сайт этой организации (http://www.icao.int/icao/en/strategic_objectives.htm). Повышение безопасности гражданской авиации является одной из стратегических целей ИКАО.
15 Зеленая книга «По направлению к будущей морской политике для Союза: европейское видение океанов и морей». COM(2006) 275 final of 7 June 2006.
законодательных актов «Эрика» был принят Советом и Европарламентом в декабре 2001 г. Он включал в себя две директивы и один регламент. Но крушение танкера «Престиж» побудило наднациональные органы принять дополнительный комплекс мер по обеспечению безопасности мореплавания. Второй пакет «Эрика» состоял из Директивы 2002/59/ЕЭС от 27 июня 2002 г., учреждающей коммунитарную информационную систему контроля трафика судов (SafeSeaNet), а также Регламента 1406/2002 от 27 июня 2002 г., создавшего Европейское агентство морской безопасности. Главной задачей Агентства является поддержание и повышение эффективности работы общей системы безопасности морского транспорта. К основным целям Агентства относятся: 1) минимизация риска чрезвычайных происшествий на море; 2) минимизация риска разлива нефти с судов; 3) сохранение человеческих жизней на море. Полномочия Агентства нацелены, с одной стороны, на исполнение законодательства ЕС по охране окружающей среды и безопасности морского транспорта, а с другой - на принятие оперативных мер по ликвидации последствий нестандартных ситуаций на море.
Исполнительные функции Агентства сосредоточены на проведении инспекций в государствах-членах. Целью этих инспекций является мониторинг процессов имплементации морского законодательства ЕС. Вообще, Агентство ведет надзор за деятельностью на национальном уровне, которая подпадает под действие Регламента 1406/2002 (классификационные общества, обучение моряков). Агентство оценивает работу классификационных обществ, которые уже признаны, а также и тех, вопрос о признании которых только рассматривается. Агентство поддерживает надлежащий уровень образования моряков с помощью инспекций, целью которых, кроме того, является развитие базы данных об образовании, повышении квалификации и сертификации специалистов морских профессий. Сотрудники Агентства могут совершать такие ознакомительные визиты в национальные учебные заведения третьих стран. Цель подобных посещений - развитие общей методологии подготовки специалистов в государствах - членах ЕС и в третьих странах. Агентство поддерживает Комиссию в ходе мониторинга процесса исполнения государствами-членами требований морской безопасности в соответствии с Регламентом 725/2004. Агентство предоставляет техническую экспертизу Еврокомиссии по вопросам, касающимся применения и возможных изменений законодательства Союза.
Помимо прочего сотрудники Агентства несут ответственность за оценку контроля судов государством порта. Они сотрудничают с экспертами Еврокомиссии и государств-членов по техническим вопросам, касающимся исполнения директив ЕС о государственном портовом контроле. Представители Агентства участвуют во встречах рабочих групп Парижского меморандума о взаимопонимании16. Агентство разрабатывает общую методологию расследования происшествий на море в соответствии с согласованными международными принципами, поддерживает государства-члены в расследовании серьезных происшествий на море. Представители Агентства анализируют существующие отчеты о морских инцидентах, поддерживают процесс обмена информацией о подобных происшествиях между государствами-членами. Они же работают над созданием Европейской базы данных о происшествиях на море. Агентство содействует повышению качества охраны окружающей среды на морском транспорте в территориальных водах государств - членов ЕС и за их пределами. По вопросам окружающей среды Агентство предоставляет техническую поддержку Еврокомиссии и государствам-членам. Европейское агентство морской безопасности использует инспекционный режим для получения данных от государств-членов, касающихся применения ими Директивы 2000/59/ЕЭС о портовых мощностях по утилизации отходов с кораблей.
Кроме того, этому Агентству приданы оперативные полномочия по ликвидации последствий происшествий на морском транспорте. Подразделения Агентства также развивают спутниковые службы мониторинга трафика судов (в соответствии с Директивой 2002/59/ЕЭС), мониторинга разлива нефти, транспортировки нелегальных грузов (в соответствии с Директивой 2005/35/ЕЭС). С помощью Европейского агентства морской безопасности Евросоюз разрабатывает проект создания Европейской спутниковой службы мониторинга разлива нефти CleanSeaNet.
Наднациональный характер Европейского агентства морской безопасности выражен несколько слабее, чем у Европейского агентства авиационной безопасности. Но тем не менее Агентство морской безопасности наделено четко определенными функциями контроля над
16Парижский меморандум - это региональное соглашение по контролю за иностранными судами со стороны государства порта между морскими администрациями 27 государств. Из них 22 являются членами Евросоюза. Кроме них в Парижском меморандуме участвуют Канада, Хорватия, Исландия, Норвегия и РФ. См. официальный сайт Парижского меморандума (http://www.parismou.org).
деятельностью национальных ведомств. Например, Агентство проводит инспекции национальных портовых служб, ответственных за контроль судов государством порта. Это означает, что функции Европейского агентства морской безопасности распространяются и на регулирование тех аспектов деятельности судоходных компаний, которые непосредственно связаны с поддержанием должного уровня безопасности и экологической безвредности морского транспорта. Оценка степени наднациональности транспортных агентств важна потому, что именно наличие наднациональных свойств позволяет агентствам ЕС играть важную роль в регулировании транспортной отрасли не только внутри ЕС, но и за его пределами.
4
Только полномочия Европейского железнодорожного агентства17 носят слабовыраженный наднациональный характер. Из всех транспортных агентств ЕС, существующих на данный момент, Европейское железнодорожное агентство отличает скорее «транснационально-сетевой», а не наднациональный характер. Термины «транснациональный» и «сетевой» требуют пояснений. Под сетевой структурой и политической сетью, согласно принятой в политологии терминологии, можно понимать «комплекс относительно стабильных связей неиерархической и взаимозависимой природы, объединяющих множество разнородных акторов, которые обмениваются ресурсами, сознавая, что кооперация облегчает достижение совместных целей»18. Сетевые формы управления возникают в тех сферах «европейской» политики, где есть необходимость согласования действий национальных властных органов для достижения общей цели, но в то же самое время передача полномочий на наднациональный уровень невозможна или нежелательна (с точки зрения национальных правительств). В железнодорожном секторе задача контроля над исполнением принятых на наднациональном уровне решений лежит на Еврокомиссии, а Железнодорожное агентство ЕС занято поиском путей повышения совместимости национальных железнодорожных систем. Оно не обладает мощными контрольными функциями, в отличие от Европейского агентства авиационной безопасности и Европейского агентства морской безопасности. Пока нет основы для развития наднациональных черт у этого агентства ЕС, так как нет в Евросоюзе единой системы железных дорог. Под транснациональной же политикой понимается «преодолевающее границы сотрудничество суб- и неправительственных акторов, предпринимаемое для определения и защиты трансграничных или глобальных интересов совместно с соответствующими правительственными акторами, либо без них, либо против и вопреки им»19. В сфере железнодорожного транспорта транснациональной сетевой кооперацией руководит Европейское железнодорожное агентство. С его помощью в масштабах Евросоюза происходит аккумуляция экспертных знаний, источником которых являются специализированные научные учреждения, а также представители железнодорожной промышленности.
В этой связи интерес представляет и анализ причин учреждения Европейского железнодорожного агентства. После создания Единого внутреннего рынка в 1992 г. в ЕС возник дефицит адекватных запросам времени железнодорожных услуг из-за основных «узких мест» в инфраструктуре. Возросли требования к ней в целом. Это подтолкнуло государства-члены к повышению совместимости своих национальных железнодорожных систем в масштабах Евросоюза и создало основу для более активного вовлечения наднационального уровня управления в разработку и принятие решений в этой сфере. На кону был вопрос о безопасности железнодорожного движения в Европе. В условиях строительства единого железнодорожного пространства риски в данной сфере многократно повышались. И создание «европейского» агентства, занимающегося вопросами безопасности, не могло встретить значительного сопротивления в национальных столицах. Оно было оправданным с учетом масштаба и трансграничного характера проблемы. Европейское железнодорожное агентство было основано в соответствии с Регламентом 881/2004 Европарламента и Совета.
Европейское железнодорожное агентство призвано содействовать созданию Единого европейского железнодорожного пространства (Single European Railway Area). Такое пространство,
1l Подробнее о деятельности Агентства см.: http://www.era.europa.eu/public/Pages/ default.aspx
18 Borzel T. A. What’s so Special about Policy Networks? - An Exploration of the Concept and Its Usefulness in Studying European Governance // European Integration Online Papers (EIOP). Vol. 1. № 16. 199l. (Загружено с сайта: http://eiop.or.at/eiop/texte/199l-016a.htm) с. 1.
19 Politisches Handeln in transnationalen Raumen: Zusammenarbeit in europaischen Grenzregionen. - Baden-Baden. 2005. c. 23.
основанное на полноценном внутреннем рынке железнодорожных услуг и оборудования, требует не только формулирования единообразных и последовательных правил безопасности и совместимости, но и постоянного контроля над их исполнением. Главная задача Европейского железнодорожного агентства состоит в том, чтобы развивать экономически обоснованные общие технические стандарты и подходы к безопасности. Кроме того, Агентство несет ответственность за надлежащее функционирование Европейской системы менеджмента железнодорожного движения (European Rail Traffic
Management System, ERTMS)22. Проблема состоит в том, что в Евросоюзе существует свыше двадцати различных систем управления железнодорожным движением. Эти технические барьеры препятствуют развитию железнодорожного транспорта на панъевропейском уровне. По данной причине развитие общей системы менеджмента железнодорожного движения начало обсуждаться
23
уже с конца 1980-х гг. В 1990 г. Европейский железнодорожный исследовательский институт организовал группу экспертов для того, чтобы очертить рамочные требования создания Европейской системы менеджмента железнодорожного движения. В июне 1991 г. представители промышленности и эксперты Железнодорожного института достигли соглашения по принципам кооперации, необходимой для выработки технических предписаний проекта Европейской системы менеджмента железнодорожного движения. Проект создания этой Системы был нацелен на развитие единых сигнальных и других контрольных стандартов по всей Европе. Параллельно с разработкой технических параметров институты ЕС и государства-члены предприняли усилия по финансированию Европейской системы менеджмента железнодорожного движения. Из последних шагов в этом направлении следует упомянуть подписание в 2005 и 2008 гг. двух Меморандумов о взаимопонимании между Комиссией и представителями железнодорожного сектора по дальнейшему
24
развертыванию данной системы .
Все рекомендации, предлагаемые Европейским железнодорожным агентством Комиссии, а также отдельные решения основаны на достигнутом в рамках своеобразных «сетей поддержки» компромиссе. Агентство предоставляет все свои проектные рекомендации по вопросам безопасности и совместимости национальным органам. Европейское железнодорожное агентство в своей работе, как и Еврокомиссия, опирается на созданные вокруг него политические сети. В работу Агентства вовлечены и исследовательские учреждения. Они поддерживают Агентство в процессе разработки общих методов исследования; общих принципов оценки работы Европейской системы менеджмента железнодорожного движения, возможностей ее обновления.
Итак, Железнодорожное агентство ЕС предстает не наднациональным, а координирующим органом, созданным на уровне Евросоюза для консолидации усилий по созданию более интегрированного железнодорожного транспорта. Важно отметить, что в таком секторе транспортной политики, как внутренний водный, четко прослеживается та же тенденция учреждения агентства на уровне Евросоюза. Но оно не создано, и велика вероятность, что подобное агентство и не будет создано в среднесрочной перспективе, так как этому препятствуют мощные международные режимы, регулирующие судоходство по двум главным водным артериям Евросоюза: по Рейну25 и Дунаю26. Еврокомиссия указывает на необходимость модернизации Мангеймской и Дунайской конвенций. Еврокомиссия также исследует возможности учреждения
22 Система не должна стать барьером для инноваций. Большие жизненные циклы у сигнальных железнодорожных систем требуют защиты инвестиций в Европейскую систему менеджмента. В настоящий момент она состоит из Европейских систем контроля поездов (European Train Control Systems) и Глобальной системы мобильных коммуникаций на железных дорогах (Global System for Mobile Communications - Railway). Европейская система контроля поездов представляет собой новую контрольно-командную систему, а Глобальная система мобильных коммуникаций является новой радиосистемой. Европейское железнодорожное агентство управляет процессом модификации этих двух систем, привлекая к работе заинтересованных представителей промышленности.
23 Подробнее о его деятельности см. сайт: http://www.erri.nl
24 Текст Меморандума 2008 г. размещен на официальном сайте Европейской системы менеджмента железнодорожного движения <http://www.ertms.com/200lv2/factsheets/ERTMS%20Factsheet%20-%20ERTMS%20Memorandum%20of%20Understanding.pdf>.
25 Международные соглашения о судоходстве по Рейну имеют длительную историю. В 1831 г. была принята Майнцкая конвенция, учреждающая принципы международной навигации по Рейну. В 1868 г. перечень принципов был расширен в Мангеймской конвенции. Членами этой конвенции являются Германия, Бельгия, Франция, Нидерланды и Швейцария. Мангеймская конвенция была пересмотрена в 1963 г. В это же время к ней присоединилась Великобритания. Исполнительным органом обновленной Конвенции о судоходстве по Рейну является Центральная комиссия судоходства по Рейну.
26 Конвенция о режиме судоходства на Дунае была подписана 18 августа 1948 г. Ее подписали СССР, Украинская ССР, Болгария, Румыния, Чехословакия, Венгрия и Югославия. В соответствии с Конвенцией 1948 г. была создана Дунайская комиссия. В настоящий момент ее членами являются Австрия, Болгария, Хорватия, Германия, Венгрия, Молдова, Словакия, Румыния, Россия, Украина и Сербия. В компетенцию Дунайской комиссии входит контроль за исполнением Конвенции 1948 г., установление единой системы навигации, унификация правил речного и санитарного надзора.
Агентства ЕС, которое бы фактически заменило собой названные режимы27. Поддержка инициатив Комиссии со стороны государств - членов ЕС остается пока слабой, так как некоторые из них имеют только незначительный речной флот. А те же, у кого есть значительные собственные внутренние водные пути (Бельгия, Германия, Франция, Нидерланды, Австрия), разрабатывают и применяют собственную политику их развития.
В сфере автотранспорта также обсуждается возможность создания Европейского агентства автодорожной безопасности. Так в рабочем докладе о Европейской программе действий по автодорожной безопасности, подготовленном членом Европарламента А. Ватаненом (Ап Vatanen) для Комитета Европарламента по транспорту и туризму, предлагается проект резолюции Европарламента, в котором содержится предложение по созданию Европейского агентства автодорожной безопасности. Предполагается, что это Агентство могло бы нести ответственность за все аспекты автодорожной безопасности (водители, автодорожные средства, инфраструктура) и таким образом сделало бы подход государств - членов ЕС к решению проблемы повышенной смертности на дорогах более последовательным28. Но пока эта идея не стала реальностью. В сфере обеспечения автодорожной безопасности в Евросоюзе в настоящий момент развиваются «сетевые» подходы. Такое развитие событий объясняется рядом причин. Вообще, доминирование индивидуальных владельцев транспортных средств на всех автомобильных дорогах роднит этот вид транспорта с внутренним водным. Но плотность автотрафика гораздо выше. Более того, высокие показатели смертности на автотрассах являются причиной повышенного внимания к проблеме автодорожной безопасности национальных органов власти, партий, СМИ, неправительственных организаций. В регулирование автодвижения активно вовлечены ведомства, обеспечивающие правопорядок. А именно сфера внутренних дел - одна из самых сложных областей интеграционного строительства. Интеграция в области внутренних дел и юстиции идет медленнее, чем в сфере экономики. Тем не менее, наднациональные институты Евросоюза заняты не только либерализацией рынка автотранспортных услуг, но и поддержкой действий национальных властей в области автодорожной безопасности.
5
Процесс возникновения сложно оформленной, не столько национально-территориальной, сколько пространственно-функциональной структуры регулирования транспортной отрасли в ЕС имеет один чрезвычайно значимый эффект. Это эффект своего рода «выплескивания» регуляционной активности за естественные пределы ареала европейской интеграции. На этом эффекте в сфере транспортного регулирования стоит остановиться подробнее. Тем более что именно деятельность «европейских» агентств становится наиболее противоречивым и поэтому конфликтным элементом международного транспортного сотрудничества на европейском континенте.
Чем больше наднациональных полномочий сосредоточено у конкретного агентства ЕС, тем больше степень его автономии по отношению к «политическому» уровню Евросоюза (к которому можно отнести и наднациональные институты, и национальные правительства государств-членов). Сами государства-члены (собранные в Совете), совместно с Европарламентом, придали агентствам ЕС специальные полномочия, в отношении которых в Евросоюзе сложился консенсус, что эти полномочия являются техническими. Поэтому и агентства как бы «свободны», автономны от политического вмешательства. Они не зависят от политических институтов любого уровня в ЕС. Именно поэтому агентства могут принимать «объективные» решения. Но парадокс заключается в том, что деятельность «европейских» агентств в отношении операторов из третьих стран может затрагивать интересы не только конкретных фирм, но и государственные интересы в целом. В таком случае разрешить возможные конфликты на уровне двустороннего политического взаимодействия с ЕС чрезвычайно сложно, так как агентства Евросоюза занимают особое место в его институциональной структуре, они независимы от политического вмешательства. Это означает, что агентства Евросоюза - это новые и самостоятельные акторы на международной арене. Породивший
27 COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT «Accompanying document to the Report on the impact assessment of proposals aiming to modernise and reinforce the organisational framework for inland waterway transport in Europe». SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT REPORT. SEC(2008) 24. - Brussels, 10.01.2008.
28 European Parliament Committee on Transport and Tourism. Draft Report on the European Road Safety Action Programme: Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: A shared responsibility. Rapporteur: Ari Vatanen. - 2004/2162(INI). PROVISIONAL 28.2.2005 Загружено с сайта: http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2004_2009/documents/pr/617/617079/617079en.pdf
их Евросоюз29 не всегда способен регулировать международную деятельность своих же собственных агентств. Противоречия, связанные с технической экспертизой и международной деятельностью агентств ЕС в этой сфере, - наглядное подтверждение гипотезы, выдвинутой немецким социологом У. Беком, о происходящей в настоящий момент трансформации понятия о политике, ее местоположения и средств30. Эта трансформация происходит в ходе реализации «производственного и научного менеджмента»31, всё больше влияющего на стратегии развития и повседневную жизнь общества. Данный вид менеджмента выведен из поля зрения граждан из-за концептуального разграничения между политической и частной сферами, то есть, другими словами, «политическое
32
становится неполитическим, а неполитическое политическим» .
Итак, наряду с активным участием в выработке и исполнении внутренней для Евросоюза транспортной политики, различные властные структуры ЕС (наднациональные институты и агентства) вовлечены и в более широкое международное сотрудничество, направленное на развитие транспортных услуг и оптимизацию их использования.
ЕС действует активно и даже наступательно во всех секторах транспортной политики. Гражданская авиация - это самый яркий пример. Европейское агентство авиационной безопасности участвует в международном сотрудничестве по сертификации воздушных судов. Примечательно, что программа SAFA (SAFA - Safety Assessment of Foreign Aircraft)33, которая ранее осуществлялась в рамках Европейской конференции гражданской авиации34, теперь полностью перешла под юрисдикцию Европейского агентства авиационной безопасности. Программа включает в себя обмен информацией о результатах инспекций между авиационными властями государств через централизованную базу данных. Европейское агентство проводит сертификацию самолетов иностранного производства, в том числе и российского. Первым российским самолетом, получившим этот сертификат, стал Ty-204-120CE. Процедура в общей сложности заняла 10 лет. Выдача сертификата 8 октября 2008 г. по времени совпала с заявлением исполнительного вицепрезидента ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и генерального директора ООО «Управляющая компания «ОАК - Гражданские самолеты» В. Безверхнего о скором
35
прекращении серииного производства данной машины .
Российское сотрудничество с ЕС в морском секторе сопряжено с теми же «подводными камнями», что и в авиационном. Важно иметь в виду, что Россия является активным членом Международной морской организации (ИМО) и Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта. Основные направления регуляционной деятельности ИМО включают в себя обеспечение технической, экологической безопасности мореплавания, предотвращение угрозы террористических актов, пиратства. На этом «тесном» международном и региональном фоне ЕС, тем не менее, проводит обширную политику внедрения и распространения собственных регуляционных стандартов в области морского транспорта. Часть функций Европейского агентства морской безопасности дублирует функции ИМО, а часть - Парижского меморандума о понимании. На Европейское агентство морской безопасности была возложена техническая ответственность за мониторинг контроля судов государством порта на уровне ЕС. В этой связи Россия на встречах Рабочей группы по морскому, речному и внутреннему водному транспорту Транспортного диалога Россия - ЕС неоднократно ставила вопрос о равноправном партнерстве между ЕС и третьими государствами в рамках Парижского меморандума о взаимопонимании.
29 Наднациональный уровень власти здесь имеется в виду.
30 Beck U. Risikogesellschaft auf dem Weg in eine andere Moderne. - Frankfurt am Mein. 1986. c. 300.
31 Ibid. c. 304.
32 Ibid. c. 305. Очень характерным в данной связи является отнесение энергетики к вспомогательным направлениям политики ЕС в рамках первой опоры. (См. напр., Шемятенков В.Г. Европейская интеграция. - М., 2003.) Такая классификация была свойственна работам совсем недавнего прошлого, тогда как в настоящее время энергетика рассматривается в ЕС уже как «вопрос безопасности».
33 Информация о ней размещена на сайте Европейского агентства авиационной безопасности: http://www.easa.europa.eu/home/sa/a.html
34 Европейская конференция гражданской авиации - это межправительственная организация, основанная в 1955 г. Ее основной целью является гармонизация национальных политических курсов в области гражданской авиации, а также практических мер по имплементации. Членами организации являются 44 государства. Подробнее о деятельности Европейской конференции гражданской авиации см.: www.ecac-ceac.org/
35 Подробнее см.: Юргенсон А., Пантелеев О. «Туполев» прорубил окно в Европу. Источник: веб-
сервер «АвиаПорт.Ру»: http://www.avias.com/news/2009/02/06/
8796093088713.html
Что касается Европейского железнодорожного агентства, то ввиду его координационного, а не наднационального характера международная деятельность этого Агентства носит менее противоречивый характер.
Вообще, оптимальным для Евросоюза сценарием развития отношений с сопредельными государствами была бы адаптация ими выработанных в ходе европейской интеграции норм. Этот сценарий навязанного развития подкрепляется простым аргументом «семеро одного не ждут». Ряд государств, таких, как западнобалканские страны, идет по этому пути, усваивая «лучший опыт». Но для государств с обширной зоной национальных интересов этот путь далеко не всегда является привлекательным. Лучший зарубежный опыт может способствовать модернизации, но, становясь адептом чужих норм, можно лишиться статуса ведущего центра, корректирующего социальноэкономическое и, в частности, транспортное развитие сопредельных территорий. Например, Россия и Евросоюз стремятся консолидировать усилия своих ближайших соседей по развитию транспортной отрасли. В этом отношении они неизбежно становятся конкурентами. В Транспортной стратегии Российской Федерации указывается, что «в ближайшие 20 лет международное сотрудничество в области транспорта должно содействовать интенсификации процессов региональной экономической интеграции, продвижению российских товаров и услуг на мировые рынки, увеличению объемов и расширению географии въездного и выездного туризма, упрощению процедур пересечения границ, а также росту престижа Российской Федерации в международных
36 т~)
организациях и расширению ее влияния на принимаемые в этих организациях решения» . В Транспортной стратегии РФ рассматривается инновационный вариант развития транспортной системы. При этом особое внимание уделено перспективам «развития транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны, в том числе
37
совместных проектов в рамках ЕврАзЭС, а также с другими государствами» . Крупным совместным проектом в данном контексте является международный транспортный коридор «Север - Юг». Он логически продолжает один из панъевропейских коридоров, через Каспий и внутренние водные пути России соединяет страны Персидского залива и Индийского бассейна с портами Западной Европы.
ЕС развивает во многом альтернативный коридору «Север - Юг» транспортный коридор ТРАСЕКА, вошедший в Юго-Восточную ось. ТРАСЕКА призван соединить государства Центральной Азии (Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан), Кавказа (Азербайджан, Армения, Грузия) и Европы (Республика Молдова, Украина, Румыния и Болгария). Афганистан и
38
Турция также участвуют в этом проекте. ТРАСЕКА является единственным коридором в «осевой» стратегии ЕС, сотрудничество в рамках которого оформлено многосторонним соглашением, подписанным заинтересованными странами. Проект ТРАСЕКА тесно связан с Бакинским процессом, в рамках которого Евросоюз налаживает политический диалог, а также энергетическое и транспортное сотрудничество с государствами Кавказа и Средней Азии. Межправительственная комиссия ТРАСЕКА в декабре 2007 г. предложила изучить возможности формирования на основе структур ТРАСЕКА будущего правового и институционального рамочного механизма долгосрочного сотрудничества Евросоюза с государствами Кавказа и Средней Азии.
Безусловно, ТРАСЕКА является политическим и антироссийским проектом Евросоюза. Признание Россией независимости Абхазии и Южной Осетии поставило под вопрос возможности его реализации, что в среднесрочной перспективе усилит противоречия в отношениях России и ЕС. Но даже сам по себе ТРАСЕКА выглядит чрезвычайно затратным и несбыточным проектом. Он насчитывает множество транзитных государств, состоит из морских и сухопутных участков. Политические риски полной реализации потенциала коридора ТРАСЕКА для объединенной Европы очень высоки, так как он легко может стать еще одним путем доставки наркотиков в Европу.
ЕС и Россия являются друг для друга сложными партнерами. В то время как Российская Федерация последовательно выступает за согласование позиций в рамках международных организаций, ЕС стремится распространить применение выработанных им норм на Россию. В этом выражается двойственность внешнеполитической стратегии Евросоюза. С одной стороны, ЕС
36 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р. (http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrateg_VV.htm).
37 Там же.
38 Пять транснациональных транспортных осей, соединяющих государства - члены ЕС с их ближайшими соседями, были определены
в докладе Группы высокого уровня, созданной по инициативе Комиссии в 2004 г. См.: Networks for Peace and Development. Extension of the Major Trans-European Transport Axes to the Neighbouring Countries and Regions. Report from the High Level Group chaired by Loyola de Palacio. November 2005. European Commission. Интернет-ресурс:
http://ec.europa.eu/ten/transport/external_dimension/doc/2005_12_07_ten_t_final_report_en.pdf
действует как глобальный политический актор, соревнуясь с государствами. Например, в одном из официальных документов Евросоюза сказано, что «ЕС продвигает свои ценности и интересы, действуя одновременно и как континентальная держава (continental power) и как глобальный
39
экономический и политический игрок» . С другой - Европейский союз стал новым источником регионального регулирования. Эта функция роднит Евросоюз с классическими международными организациями. Европейский союз создает и поддерживает региональные наднациональные режимы регулирования, которые конкурируют с режимами, устанавливаемыми международными организациями.
«Внешнее измерение» внутренней политики Евросоюза выражается в продвижении на международном уровне тех норм, которые были выработаны для регулирования единого внутреннего рынка транспортных услуг. В ответ на это ряд государств придерживаются стратегии «быть вовлеченными» в интеграционные процессы внутри ЕС. Но эта стратегия закрепляет их периферийное положение. Путь европеизации40 чреват утерей роли альтернативного регионального лидера. В то же время необходимо признать, что нормы Евросоюза во многом прогрессивны и полезны. Задача выработки основ равноправного партнерства взамен механического вовлечения во «внешнее» наднациональное управление не теряет своей актуальности.
***
Тенденция «европеизации» транспортного регулирования за пределами ЕС может быть объяснена с учетом новшеств в организационном оформлении общей транспортной политики государств - членов Союза. Рост значимости «:сетевых» форм кооперации национальных органов власти в интеграционном масштабе и возникновение «европейских» регулирующих агентств изменили практику наднационального управления. Акт делегирования полномочий перестал быть единственной предпосылкой участия в реализации интеграционной повестки дня. В настоящий момент «пространство» европейской интеграции как совокупность норм, правил, процедур принятия решений шире ее территориальных границ.
В целом европейский интеграционный опыт в транспортной сфере имеет большое значение в контексте развития политики по укреплению инфраструктурных основ партнерства государств Евразии, в частности государств - членов Шанхайской организации сотрудничества. Развитие равноправных отношений с Евросоюзом для государств-членов этой организации является актуальной задачей. Транспорт - это та сфера взаимодействия двух организаций, в которой успех реализации общих проектов напрямую зависит от синхронизации и повышения совместимости регулятивных механизмов, обеспечивающих быстроту и надежность транспортных перевозок.
39 European Community Regional Strategy Paper for Assistance to Central Asia for the period 2007-2013 (http://ec.europa.eu/external_relations/central_asia/rsp/07_13_en.pdf).
40 Под европеизацией можно понимать изменение политических систем национальных государств как совокупности политических институтов, норм, ценностей, идей и отношений под влиянием процесса европейской интеграции. Подробнее о понятии «европеизация» см.: Cowles G., Caporaso M. J., Risse T. Transforming Europe: Europeanization and Domestic Change. - Ithaca, 2001; Hix S., Goetz K. 'Introduction: European Integration and National Political Systems // West European Politics, 2000. Vol. 23, № 4, pp. 1-26; Knill C., Lehmkuhl D. The national impact of European Union regulatory policy: Three Europeanization mechanisms // European Journal of Political Research, 2002.
Vol. 41, № 2, c. 255-280.
