CC BY
103
ОПТИМИЗАЦИЯ РАСХОДОВ ПРЕДПРИЯТИЙ НА ТОПЛИВО И ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ СИСТЕМ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ, ИСПОЛЬЗУЮЩИМИ ТЕХНОЛОГИИ СПУТНИКОВОЙ
НАВИГАЦИИ
А.н. ХОЛОПЦЕВ
соискатель Московского государственного университета геодезии и картографии Рецензент: кандидат технических наук, доцент Н.П. Лашков
E-mail: vench2000@mail.ru
Аннотация. Описаны принципы функционирования систем диспетчерского управления транспортными средствами, использующими средства и технологии спутниковой навигации. Даны предложения по структурированию расходов предприятий на топливо и горюче-смазочные материалы с точки зрения их обоснованности. Предложены пути поэтапной оптимизации расходов на топливо и горюче-смазочные материалы при использовании указанных систем диспетчерского управления. Рассмотрены экономические результаты использования данных систем.
Ключевые слова: системы диспетчерского управления, навигация, издержки, затраты, ГЛОНАСС, ГНСС, транспорт, топливо, ГСМ.
OPTIMIZATION OF BUSINESS EXPENSES ON FUEL AND LUBRICANTS WITH USING SUPERVISORY SYSTEMS OF VEHICLE WITH TECHNOLOGIES OF SATELLITE NAVIGATION
AN. KHOLOPTSEV
competitor Moscow State University of Geodesy and Cartography
Annotation. Review the principles of operation of supervisory systems of vehicle with technologies of satellite navigation. Suggests ways of structuring business expenses on fuel and lubricants in terms of their validity. Describes the ways of gradual optimization of expenses for fuel and lubricants when using these supervisory systems. Examined the economic results of the use of these systems.
Key words: Supervisory systems of vehicle, navigation, costs, expenses, GLONASS, GNSS, transport, fuel, lubricants.
Анализ структуры операционных расходов на уровне отдельных отраслей и предприятий показывает, что для многих субъектов отечественной экономики характерно существенное влияние транспортной составляющей издержек на финансовый результат предприятий. Одной из причиной этого, помимо значительных расстояний, преодолеваемых транспортными средствами по обширной террито-
рии Российской Федерации, являются существенные цены на топливо и горюче-смазочные материалы (далее — ГСМ), которые в настоящее время представляют собой важный фактор для ведения бизнеса в ряде отраслей экономики. В частности, для сельского хозяйства, являющегося ключевой отраслью для многих российских регионов, даже в условиях рыночной экономики характерно регу-
лирование цен на топливо в административном порядке [1].
В данных условиях одним из способов повышения рентабельности затрат хозяйствующих субъектов на топливо и ГСМ (и, как следствие, на эксплуатацию транспорта в целом) является их оптимизация, т.е. обеспечения общего потребления указанных ресурсов на уровне, минимально достаточном для эффективного выполнения организацией служебных задач.
В результате активного развития и применения в интересах гражданских нужд возможностей спутниковой навигации в последнее десятилетие для предприятий, имеющих значительный парк транспортных средств (включая специальную технику), решение задачи по контролю за использованием транспорта, детальному анализу и оптимизации расходов на топливо и гСМ возможно обеспечить за счет применения системы диспетчерского управления транспортными средствами (далее — СДУ), использующей средства и технологии глобальной навигационной спутниковой системы (далее — ГНСС) [2].
СДУ в процессе работы использует получаемые от ГНСС сведения о местоположении транспортного средства, обеспечивает их беспроводную передачу вместе с информацией о текущих технических параметрах функционирования транспорта (как правило, по каналам мобильной связи или радиосвязи диапазона УКВ) в автоматизированную информационную систему (далее — АИС), обрабатывает и анализирует полученные данные с помощью программного обеспечения АИС, реализует визуальное отображение маршрута движения на электронной карте диспетчера, а также производит другие необходимые предприятию учетные и контрольные операции.
Таким образом, современная СДУ позволяет менеджменту организации в режиме реального времени получать информацию о местонахождении, параметрах функционирования и техническом состоянии транспортных средств предприятия. После обработки информации — принимать наиболее рациональные решения о дальнейшем движении транспортных средств с учетом служебной необходимости, текущей и прогнозируемой дорожной об-
становки, расчетного времени в пути и иных существенных факторов [3, 4, 5].
Важно отметить, что Указом Президента Российской Федерации от 17 мая 2007 г. № 638 «Об использовании глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах социально-экономического развития Российской Федерации» организациям независимо от их организационно-правовой формы предложено применять аппаратуру спутниковой навигации, функционирующую с использованием сигналов российской глобальной навигационной спутниковой системы
ГЛОНАСС [6].
Данный указ создал необходимую нормативную правовую базу для использования аппаратуры ГЛОНАСС в государственном и муниципальном секторе, а также активного развития СДУ для широкого применения в экономике, в том числе СДУ, использующих для своей работы (с целью повышения надежности и достоверности) сигналы двух спутниковых навигационных систем: ГЛОНАСС и американской системы GPS.
Развитие соответствующих систем, наращивание их функциональных возможностей по управлению автопарком предприятий за относительно непродолжительное время сделали эти системы современным эффективным инструментом менеджмента. Потенциал систем, в частности в вопросах обеспечения рационального расходования топлива и ГСМ, стал обсуждаться на государственном уровне. Ранее занимавший должность заместителя Председателя Правительства Российской Федерации С.Б. Иванов на рабочей встрече с В.В. Путиным (в период его работы в должности Председателя Правительства Российской Федерации) 15 февраля 2010 г. отметил: «Во всех органах власти ... где бы мы ни устанавливали ГЛОНАСС — расходование средств, затраченных либо федеральным органом исполнительной власти, либо регионом на бензин, на эксплуатацию машин упало прямо на глазах. Минимум на 20%, а кое-где и больше» [7].
При этом, по неофициальному мнению ряда специалистов транспортной отрасли такая значительная экономия средств, озвученная С.Б. Ивановым, является консервативной оценкой (на практике экономия достигает 30—40%) и объясняется тем, что показатели расхода средств на топливо и
ГСМ российских предприятий зависят не только от фактического пробега автомобилей, их технического состояния, объективных климатических и дорожных условий, но и широко распространенных злоупотреблений при эксплуатации транспорта, включая откровенно криминальные схемы по незаконному присвоению указанных ресурсов или денежных средств, предназначенных для их приобретения.
Для целей оптимизации расходы на топливо и ГСМ можно условно разделить на следующие категории:
нормативные, т.е. образующиеся в результате совершенного пробега автомобильного транспорта при выполнении служебного задания и соответствующие нормам, применяемым в организации;
сверхнормативные, т.е. возникшие по объективным причинам при выполнении служебного задания, но превышающие применяемые в организации нормы расхода;
неправомерные, которые в свою очередь делятся на: расходы понесенные организацией в результате неправомерного использования транспорта, в том числе в личных целях, и расходы в результате заведомо противоправных действий (хищения топлива и ГСМ, мошенничества с целью присвоения средств, выделяемых на покупку указанных материалов, приобретения топлива для собственных нужд по корпоративным «топливным» картам и др.).
В качестве документа, определяющего нормы расхода топлива и ГСМ, в организациях чаще всего применяются Методические рекомендации «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте», утвержденные распоряжением Минтранса России от 14 марта 2008 г. № АМ-23-р (далее — Нормы расхода) [8].
Это связано с тем, что налоговые органы настаивают на применении данных норм при определении налоговый базы для расчета налога на прибыль (документ в апреле 2008 г. ФНС России был направлен для использования в работе территориальными органами налоговой службы) [9].
Несмотря на результаты ряда арбитражных процессов, связанных с данной правоприменительной практикой, позиция налоговой службы по указанному вопросу также постоянно поддерживается Минфином России [10, 11, 12, 13].
Следует учитывать, что в соответствии с п. 6 указанных Методических рекомендаций для моделей, марок и модификаций автомобильной техники, на которую Минтрансом России не утверждены нормы расхода топлив, руководители местных администраций регионов и организаций могут вводить в действие своим приказом нормы, разработанные по индивидуальным заявкам научными организациями, осуществляющими разработку таких норм. До издания организацией приказа, утверждающего разработанные в установленном порядке нормы, налогоплательщик может руководствоваться соответствующей технической документацией и (или) информацией, предоставляемой изготовителем автомобиля [10].
Рассматривая вопрос злоупотреблений с топливом и ГСМ, в том числе со стороны водительского состава, важно учесть, что в настоящее время они носят латентный (скрытый) характер. Не имеется точных данных, показывающих истинный масштаб злоупотреблений в данной области.
Также не имеется даже приблизительных расчетов сверхнормативных расходов указанных материалов. С учетом сложившейся практики, сверхнормативные расходы предприятия зачастую «маскируются» незаконными способами, выдаваясь за обоснованный применяемыми нормами расход. Это связано с распространенной практикой возмещения сверхнормативных расходов за счет водительского состава или склонения руководством автохозяйства водителей к формальному устранению образовавшегося сверхнормативного расхода топлива (зачастую представляющего проблему как для водителей, так и для их непосредственных руководителей), как правило, за счет неправомерных операций с показаниями пробега автомобилей и оформлением путевых листов с искаженными в сторону увеличения значениями пробега автотранспорта.
При этом в организациях не учитываются объективные условия возникновения сверхнормативных расходов топлива, например, режим эксплуатации транспортного средства, износ двигателя, ведущий к увеличению расхода топлива, многокилометровые заторы в крупных городах, неудовлетворительное состояние дорог, особенно в зимний период, а также несовершенство самих норм расхода, утвержденных Минтрансом России.
Таким образом, с применением традиционных технологий и учетной работы указанные расходы на практике трудно выделить в общих расходах предприятия на топливо и ГСМ, дать им соответствующую управленческую оценку и принять меры для их снижения.
С учетом предложенной классификации расходов на топливо и ГСМ, их оптимизацию предприятием с помощью СДУ целесообразно рассматривать как трехуровневый процесс поэтапного повышения эффективности расходов.
На первом этапе важно, особенно для регионов и муниципальных образований с высокой интенсивностью дорожного движения и развитой дорож-но-уличной сетью, обеспечить контроль и корректировку движения транспортных средств с целью оптимизации маршрутов движения, в том числе с учетом особенностей организации дорожного движения, уровня подготовки водителей, их знания основного и альтернативных маршрутов, загруженности транспортных магистралей, а также сокращения вынужденного простоя транспорта в заторах и в режиме ожидания. Эти меры позволят добиться не только снижения среднего пробега автотранспорта, но и сокращения времени работы двигателя. Следовательно — при достижении намеченных целей транспортировки пассажиров или грузов, выполнения иных служебных задач, расход топлива и ГСМ будет меньшим по отношению к неоптимизирован-ному движению.
Оборудование автомобиля дополнительными датчиками, обеспечивающими расширенный набор передаваемых данных о движении и их последующий глубокий анализ средствами информационной системы может также выявить иные факторы, влияющие на расход топлива, в частности, стиль вождения с частыми резкими ускорениями и торможениями, превышение разрешенной максимальной скорости, частое использование при движении пониженных передач и др.
На втором этапе встает актуальный для большинства предприятий, активно использующих автотранспорт, вопрос о расходах (ущербе) организации, связанных со злоупотреблениями при эксплуатации автомобилей. Речь идет об использовании транспорта в личных интересах работников, самовольных отклонениях от намеченных маршрутов,
изменениях показаний одометра в сторону увеличения пробега по отношению к фактически пройденному расстоянию с целью присвоения топлива или денежных средств, выделяемых на его приобретение.
Важно отметить, что низкая эффективность управления работой транспорта на первом уровне снижения издержек, как правило, порождает увеличение времени использования транспорта, необоснованное удлинение маршрутов, общий низкий контроль за использованием транспорта и, как следствие, рост различных злоупотреблений, направленных на извлечение личной выгоды сотрудниками организации, непосредственно связанными с работой транспорта.
После внедрения СДУ постоянный контроль и анализ передвижения транспортных средств на первом уровне обеспечения эффективной работы транспорта должен привести к значительному сокращению данного вида неправомерных расходов за счет исключения самовольных значительных отклонений от маршрута, невозможности «грубого» использования транспорта в личных целях, минимизации количества незначительных изменений маршрута в личных целях, невозможности умышленного завышения показаний пробега автомобиля на одометре с последующим сливом образовавшихся «излишков» топлива.
Для исключения злоупотреблений также важно, что фактический пробег автомобиля будет фиксироваться не на бортовом оборудовании, а в автоматизированной информационной системе, защищенной необходимым образом, и передающей данные о совершенном пробеге, в том числе в учетную автоматизированную информационную систему предприятия.
В частности, 17 октября 2008 г. в ходе совещания при Председателе Правительства Российской Федерации В.В. Путине по вопросам развития ГЛОНАСС С.Б. Ивановым было прямо отмечено, что при использовании СДУ, построенных с использованием возможностей ГЛОНАСС, «есть масса случаев выявления слива топлива из баков» [14].
На третьем уровне оптимизации расходов использование СДУ должно, прежде всего, дать понимание причин законного, но сверхнормативного расхода топлива, а также определить возможность
дальнейшего снижения затрат на топливо и ГСМ без ущерба для выполняемых задач.
Как было отмечено выше, до устранения неправомерных расходов сверхнормативный расход топлива в общей структуре данных расходов выделить не всегда возможно. После минимизации «теневых» неправомерных расходов сверхнормативные расходы должны определяться как превышение фактических расходов на топливо и ГСМ над расходами, определяемыми исходя из применяемых в организации норм.
На практике причин возникновения сверхнормативных расходов топлива (даже с учетом повышающих коэффициентов, предусмотренных Нормами расхода и применяемых к базовым нормам расхода) может быть много: длительный простой в автомобильных заторах или в режиме ожидания с работающем двигателем (при этом расход топлива увеличивается при использовании кондиционера или установки «климат-контроль»), движение по загруженным улицам, имеющим значительное количество светофоров или нерегулируемых перекрестков, частые технологические остановки и сложное маневрирование, в том числе на пониженных скоростях, низкое качество дорожного покрытия, износ двигателя, а также его форсирование.
При этом с учетом возможных перечисленных факторов увеличения расхода топлива очевидно, что определение причин возникновения сверхнормативных расходов не всегда дает возможность их сокращения или устранения. В таких ситуациях в управленческой документации и учетной политике предприятия целесообразно определить порядок контроля, учета, налогообложения и списания таких расходов.
Анализ возможности контроля за целевым использованием транспорта и эффективным расходованием топлива и ГСМ, обеспечиваемыми СДУ, построенными с использованием технологий спутниковой навигации, показал целесообразность применения данных решений в работе отечественных предприятий и организаций всех форм собственности при осуществлении деятельности, связанной с активным использованием автомобильного транспорта и специальной техники. При этом значительный экономический потенциал использования навигационных мониторинговых систем на автомобильном транс-
порте очевиден как для отдельных предприятий, так и для всей российской экономики в целом.
Важное значение для широкого распространения указанных систем имеет вступление в силу в 2011 г. ряда национальных стандартов Российской Федерации в разделе стандартов «Глобальная навигационная спутниковая система», определяющих комплекс требований к системам диспетчерского управления различными видами транспорта, включая положения о наличии в системе функциональных возможностей по учету расхода топлива [15, 16].
С учетом изложенного, вопросы повышения эффективности расходов на топливо и ГСМ при использовании систем диспетчерского управления автотранспортными средствами, использующими средства и технологии спутниковой навигации, требуют дальнейшего углубленного изучения, направленного на совершенствование оптимизации указанных затрат, а также разработку соответствующей нормативной правовой и методической базы, включая, необходимые документы в области бухгалтерского и налогового учета.
Литература
1. О соглашениях между исполнительными органами государственной власти, органами местного самоуправления и хозяйствующими субъектами о снижении или поддержании цен на отдельные виды горюче-смазочных материалов, реализуемых сельскохозяйственным товаропроизводителям: Постановление Правительства Российской Федерации от 5 марта 2010 г. № 129 // Собрание законодательства. 2010. № 10. Ст. 1104.
2. Шатии В. ГЛОНАСС для эффективного управления автопарком // Эксперт Сибирь. 2010. № 15—17. [электронный ресурс] http://www.expert.ru/siberia/2010/15/savelev/ Дата обращения: 13 июня 2012.
3. Кукина С.Л. Ударим ГЛОНАССом по бездорожью и разгильдяйству! // Руководитель строительной организации. 2010. № 5. С. 27—32.
4. Панюшин Р. Почта России: в ногу со временем // Почта России. 2011. № 3. С. 16—23.
5. Спутниковые навигационные системы повысят эффективность почтовых перевозок // Транспорт и связь. 2010. № 5. С. 28—29.
6. Об использовании глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах социально-экономического развития Российской Федерации: Указ Пре-
зидента Российской Федерации от 17 мая 2007 г. № 638 // Собрание законодательства. 2007. № 21. Ст. 2492.
7. Официальный сайт Председателя Правительства Российской Федерации. Председатель Правительства Российской Федерации В.В. Путин провел рабочую встречу с заместителем Председателя Правительства России С.Б. Ивановым // [электронный ресурс] http://www.government.ru/ docs/9413/ Дата обращения: 13 июня 2012.
8. О введении в действие в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте»: распоряжение Минтранса России от 14 марта 2008 г. № АМ-23-р // [электронный ресурс] система «КонсультантПлюс».
9. Письмо ФНС России от 15 апреля 2008 г. № СК-6-5/281 // [электронный ресурс] система «КонсультантПлюс».
10. Письмо Минфина России от 10 июня 2011 г. № 0303-06/4/67 // [электронный ресурс] система «Консультант-Плюс».
11. Письмо Минфина России от 3 сентября 2010 г. № 03-03-06/2/57 // [электронный ресурс] система «Консуль-тантПлюс».
12. Письмо Минфина России от 22 июня 2010 г. № 0303-06/4/61 // [электронный ресурс] система «Консультант-Плюс».
13. Письмо Минфина России от 14 января 2009 г. № 03-03-06/1/6 // [электронный ресурс]
14. Официальный сайт Председателя Правительства Российской Федерации. В.В. Путин провел совещание по вопросу развития системы ГЛОНАСС // [электронный ресурс] http://www.government.ru/docs/2159/ Дата обращения: 13 июня 2012 г..
15. ГОСТ Р 54029-2010 «Глобальная навигационная спутниковая система. Системы диспетчерского управления специальным автомобильным транспортом муниципальных служб. Требования к архитектуре, функциям и решаемым задачам системы диспетчерского управления транспортом по вывозу твердых бытовых отходов».
16. ГОСТ Р 54024-2010 «Глобальная навигационная спутниковая система. Системы диспетчерского управления городским наземным пассажирским транспортом. Назначение, состав и характеристики бортового навигационно-связ-ного оборудования».
Мифы современной общеправовой теории. Монография. Гриф УМЦ «Профессиональный учебник». Гриф НИИ образования и науки. (Серия «Научные издания для юристов»). Малахов В.П. Изд-во ЮНИТИ, 2013. 151 с.
В монографии представлен ряд проблем отечественной общеправовой теории, анализируемых на предмет присутствия в их понимании и решении элементов мифичности. В основу положена идея об имманентности мифологического мышления общественной теории вообще и общеправовой — в частности. Миф — не архаизм, не реликт, не пережиток в современном мышлении, а выражение его глубинного пласта, постоянно актуализируемого в процессе познания правовых феноменов. Устранение мифологического компонента из общей теории права и государства лишает ее возможности полноценно выполнять мировоззренческую и идеологическую функции.
Работа предназначена для преподавателей, аспирантов и студентов высших учебных заведений юридического профиля, а также для всех, кто интересуется теоретическими проблемами правовой жизни современного общества и личности, функционирования права и государства, занимается научными исследованиями.
Для студентов и преподавателей экономических вузов и факультетов, слушателей системы послевузовского образования, а также для бухгалтеров, экономистов, менеджеров и руководителей организаций.
