CC BY
248
СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ И МАШИННО-ДВИЖИТЕЛЬНЫЕ КОМПЛЕКСЫ
УДК 621.431.74
Р. А. Варбанец, П. Н. Беленький, В. А. Яровенко, А. И. Ваганов, Н. И. Александровская
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА И РЕЗУЛЬТАТЫ ДИАГНОСТИКИ ГЛАВНЫХ ДИЗЕЛЕЙ ТЕПЛОХОДА «GREIFSWALD»
Диагностика четырех главных дизелей теплохода «Greifswald» была проведена во время рейса Одесса - Стамбул - Одесса в январе 2015 г. Погодные условия позволили при одинаковой нагрузке провести параметрическую диагностику всех цилиндров главных дизелей, включая диагностику топливной аппаратуры высокого давления, механизма газораспределения и цилиндропоршневой группы. Для определения параметров рабочего процесса была использована система компьютерного диагностирования D4.0H, разработанная на кафедре «Судовые энергетические установки и техническая эксплуатация» Одесского национального морского университета. Определение параметров с помощью D4.0H и последующее равномерное распределение мощности между цилиндрами позволяют выравнивать тепловые и механические нагрузки. Весь комплекс мероприятий способствует снижению общего уровня вибрации и теплонапряженности деталей цилиндропоршневой группы, уменьшению удельного расхода топлива, повышению моторесурса и снижению риска возникновения аварийных ситуаций в процессе эксплуатации судна.
Ключевые слова: судовые среднеоборотные дизели, параметрическая диагностика, топливная аппаратура высокого давления, механизм газораспределения, спектральный анализ.
Введение
Автомобильно-железнодорожный пассажирский паром «Greifswald» (рис. 1) - современное грузопассажирское судно, технический надзор за которым осуществляет классификационное общество Германский Ллойд (Germanischer Lloyd). Обладает сертификатом Книги рекордов Гиннеса как самое большое судно в мире в классе автомобильно-железнодорожных пассажирских паромов. Высокая мореходность судна и его значительные размерения (длина более 190 м, ширина - 28 м) позволяют минимизировать качку в штормовых условиях. Две грузовые палубы могут одновременно принимать на борт 50 универсальных железнодорожных вагонов и 50 большегрузных автомобилей ТЖ [1].
На судне установлены четыре главных среднеоборотных дизеля 6VDS48/42AL-2U производства «SKL Motoren- und Systemtechnik GmbH». Буквальная расшифровка марки двигателей, согласно документации [2], выглядит так: 6 - шестицилиндровые; V- четырехтактные; D - дизельного типа; S - рассчитанные для работы на тяжелом топливе; 48 - ход поршня, см; 42 - диаметр цилиндра, см; A - с наддувом; L - с охлаждением наддувочного воздуха; 2 - модификация по диапазону эксплуатационных мощностей; U - реверсивные.
В процессе эксплуатации дизелей происходит естественный процесс разрегулирования узлов топливной аппаратуры (ТА) высокого давления и механизма газораспределения (МГР), а также износ основных узлов цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Эти изменения, некритические в межремонтный период, тем не менее снижают качество рабочего процесса в цилиндрах и, соответственно, повышают удельный расход топлива и общий уровень вибрации двигателей. Кроме того, при этом увеличивается неравномерность распределения тепловых и механических нагрузок между цилиндрами, что повышает риск возникновения аварийных ситуаций.
Серьезные проблемы возникают и при эксплуатации судовых электроэнергетических установок. При параллельной работе генераторных агрегатов возникают периодические процессы обмена активной энергии между дизель-генераторами. Основной причиной этого является динамическая нестабильность частоты вращения двигателей. В значительной мере она обусловлена нестабильностью рабочих процессов и крутящих моментов отдельных цилиндров двигателей. В сочетании с автоколебаниями в системе регулирования частоты вращения это приводит к существенным обменным колебаниям активной мощности при параллельной работе генераторных агрегатов. В связи с этим выравнивание нагрузок и нивелирование дисбаланса мощностей по цилиндрам двигателей способствуют снижению интенсивности колебательных процессов обмена энергией между дизель-генераторами и повышению их моторесурса.
в
Рис. 1. Паром «Greifswald»: а - стоянка у причала в порту Стамбул; б - вид с верхней платформы главных среднеоборотных дизелей 6VDS48/42AL-2U; в - индицирование главных дизелей системой D4.0H
Периодическое индицирование позволяет выявлять и устранять причины дисбаланса мощностей цилиндров и устранять перечисленные выше проблемы.
Диагностика четырех главных дизелей (ГД) теплохода «Greifswald» была проведена нами во время рейса Одесса - Стамбул - Одесса в январе 2015 г. Погодные условия позволили при одинаковой нагрузке провести параметрическую диагностику всех цилиндров ГД, включая диагностику ТА высокого давления, МГР и ЦПГ. Индицирование дизелей проводилось с помощью системы параметрической диагностики D4.0H, разработанной на кафедре «Судовые энергетические установки и техническая эксплуатация» Одесского национального морского университета [3].
Определение основных параметров рабочего процесса
Система D4.0H определяет следующие параметры рабочего процесса (рис. 2):
- pi, Ni - среднее индикаторное давление и индикаторную мощность цилиндра;
— р'с - давление и угол поворота коленчатого вала (ПКВ) в начале воспламенения топлива в рабочем цилиндре;
рс (Рсотр) - давление в конце сжатия;
Рг (ртах) - максимальное давление сгорания топлива и соответствующий угол ПКВ; Рехр - давление на линии расширения (36 град ПКВ за верхней мертвой точкой (ВМТ)) фазы газораспределения (по углам закрытия впускных и выпускных клапанов МГР); геометрические (по топливному насосу высокого давления (ТНВД)) и действительные (по ходу иглы форсунки) фазы топливоподачи;
— тд - угол и время задержки самовоспламенения топлива (расчетным путем).
COMBUSTION
Рис. 2. Развернутая индикаторная диаграмма четырехтактного дизеля с основными параметрами рабочего процесса
Определение фаз топливоподачи и газораспределения, а также диагностика ТА высокого давления и МГР проводятся с помощью анализа виброакустических сигналов соответствующих узлов. Для этой цели в составе системы имеется высокочастотный вибродатчик У8-20т на магнитной платформе, обеспечивающей надежный контакт датчика со стальной площадкой диагностируемого узла на работающем дизеле. Использование виброакустического метода полностью соответствует современной идеологии «неразрушающего диагностического контроля» [4]. Вибродатчик У8-20т используется для получения информации о начале подачи/отсечке топлива (геометрические фазы топливоподачи) и подъеме/посадке иглы форсунки (действительные фазы топливоподачи).
Традиционная диагностика ТА высокого давления связана с получением диаграмм давления топлива (рис. 3). Безусловно, их анализ дает самую точную информацию о техническом состоянии ТНВД и форсунки. Максимальные значения давления впрыска топлива (Р/тах (рис. 3)) в современных топливных системах достаточно велики: от почти 300 МПа на современных высокооборотных и среднеоборотных дизелях почти до 200 МПа на малооборотных. При этом фаза впрыска составляет 10-20 град ПКВ, что при больших значениях частоты вращения коленчатого вала характеризует резкий динамический процесс с большими значениями амплитуды и скорости нарастания давления. Всего несколько фирм в мире выпускают специфические датчики давления, работающие в таких жестких условиях (http://www.kistler.com, imes.de, optrand.com).
Рис. 3. Диаграммы давления в топливной системе при впрыске (сверху вниз: линейное перемещение иглы, давление топлива перед соплами распылителя, давление после ТНВД)
Очевидно, что при таких высоких значениях давления установка нештатных датчиков в ТА и мониторинг процесса впрыска топлива могут проводиться только в лабораторных условиях. На практике на транспортном судне запрещены любые включения нештатного оборудования в топливную систему высокого давления, т. к. при разгерметизации велика вероятность взрыва и пожара. В этом случае чуть ли не единственной альтернативой является анализ виброакустических сигналов узлов ТА. В системе Б4.0И так анализируются фазы топливоподачи и осуществляется диагностика ТНВД и форсунки.
Для определения геометрических фаз топливоподачи (а0, фщ° (см. рис. 2)) датчик У8-20т устанавливается на заглушку напротив отсечного окна плунжерной пары ТНВД (рис. 4, б). В этом месте датчик регистрирует вибросигналы, возникающие при начале подачи топлива ТНВД и отсечке.
Для определения действительных фаз топливоподачи (а, ф;,у (см. рис. 2)), диагностирования общего состояния ТА высокого давления вибродатчик У8-20т устанавливается на торец форсунки, перпендикулярно ходу иглы (рис. 4, а). В этом случае датчик регистрирует вибросигналы, возникающие при подъеме и посадке иглы форсунки.
а
Рис. 4. Места установки вибродатчика У8-20т при индицировании дизеля
При установке вибродатчика на форсунку он дополнительно регистрирует удары от посадки (закрытия) клапанов газораспределения (фазы фыс\ §еЛс1 (см. рис. 2)). Если амплитуда сигналов закрытия клапанов недостаточно велика при установке датчика на торец форсунки, выбирается место на крышке цилиндра, в непосредственной близости от клапанов.
Определение задержки самовоспламенения топлива. Задержкой самовоспламенения топлива считается время между началом впрыска топлива в цилиндр и началом его воспламенения. На рис. 5 это соответствует фазам а и фРс:
фт0 = |а - .
Связь между углом ПКВ и временем задержки самовоспламенения, мс,
т = фт д
д 6 • яры'
где ЯРЫ - частота вращения коленчатого вала в минуту.
Рис. 5. Задержка самовоспламенения топлива
Задержка самовоспламенения обусловлена следующими друг за другом и пересекающимися физическими и химическими процессами:
- распыление и испарение топлива, его смешивание с воздухом в камере сжатия;
- химическая задержка, связанная с развитием предпламенных процессов.
Общий вид формулы для определения времени задержки самовоспламенения [5]:
т - = 7exp (RT ],
где p, T - давление и температура газов в цилиндре в момент впрыска топлива; E - энергия активации топлива; R - газовая постоянная; C, n - эмпирические коэффициенты.
Для повышения качества сгорания топлива, увеличения экономичности рабочего цикла и уменьшения динамических нагрузок на кривошипно-шатунный механизм (КШМ) и подшипники необходимо уменьшать задержку самовоспламенения. Основные мероприятия, направленные на уменьшение задержки самовоспламенения:
- повышение давления впрыскивания топлива и улучшение качества смесеобразования;
- впрыск в цилиндр предварительной небольшой порции топлива для создания очага горения перед впрыском основной порции топлива (http://www.wartsila.com).
Определение давления начала сгорания в цилиндре производится с помощью анализа второй производной кривой давления газов в цилиндре (рис. 6).
d2 p
Ф Pc, = —r ^ max .
600
P, МПа
1.00
330
/ 1
/ /
/ 3
2' & )
ус2 0 «Р I 2
ч [f А £ иФ
V 2" \1
О.ЭО
ГГ
Ф ПКВ
Рис. 6. Определение момента начала сгорания в цилиндре при разных углах опережения впрыска
Шумы в оцифрованных данных (погрешности аналого-цифрового преобразователя (АЦП) и электронные шумы усилителя сигнала чувствительного элемента до АЦП) вносят существенные погрешности в расчет первой и, особенно, второй производных от кривой давления. Поиск максимума второй производной можно осуществлять только после обработки диаграммы давления с помощью корректно построенного цифрового фильтра (Low Pass Filter) [6].
Параметры, характеризующие механические нагрузки на подшипники и элементы КШМ - максимальная степень повышения и максимальная скорость нарастания давления при сгорании топлива (рис. 7).
8.0
P, МПа
^Vm )
Pi
/ \
Ар / ч \
FV у \
1
/
/
Дф
а SE
' ' " ' ' ф ПКВ
Рис. 7. Определение максимальной и средней скорости нарастания давления при сгорании
Степень повышения давления определяется как
Я. = ^,
Рс
или, в случае ранних углов опережения впрыска топлива, по приближенной зависимости
Я=Р,
Рс
Максимальная скорость нарастания давления при сгорании определяется как максимум первой производной кривой давления и в большинстве случаев приходится на период сразу после воспламенения топлива:
vm = max—, ф е BASE. dф
На практике часто используют среднюю скорость нарастания давления при сгорании от момента воспламенения топлива до максимального давления сгорания:
vm = Др, ф е BASE, Дф
где ДР = Pz - Рс, а Дф = ФPz - фр'с ■
Давление на линии расширения (36 град ПКВ за ВМТ) является одним из параметров рабочего процесса (см. рис. 2), характеризующих догорание топлива и тепловую напряженность деталей ЦПГ. Со значением pexp (р36) коррелирует температура выпускных газов.
Термодинамический смысл фазы 36 град ПКВ за ВМТ становится понятным после анализа кривой суммарной работы цикла (или удельной работы цикла - текущего среднего индикаторного давления цикла (рис. 8)).
pi = mip = V- J pdv,
где р, М1Р - среднее индикаторное давление; - рабочий объем цилиндра; р - давление газов в цилиндре.
Р, МПа 10.0
.'г,:? ■ г .. — тгъ::::: / г . MIP(P), МПа
200 240 260 2S0 300 3 20 240 360 380 400 420
44С 4S0 500 520
Рис. 8. Индикаторная диаграмма и суммарная удельная работа цикла р;, М1Р
На такте сжатия двигатель потребляет энергию, а на такте сгорания/расширения (при нисходящем ходе поршня) после ВМТ - отдает. Если рассматривать энергетический баланс отдельно взятого рабочего цикла, то очевидно, что в начале такта расширения двигатель компенсирует затраты такта сжатия. Затем, в какой-то момент, они полностью скомпенсированы, и далее идет отдача энергии двигателем, т. е. прибыльная часть рабочего цикла.
Кривая суммарной удельной работы цикла (р;, М1Р) показана на рис. 8 (линия б). Видно, что максимальная суммарная отрицательная работа на такте сжатия приходится на ВМТ, далее идет компенсация затрат. В точке ~36 град ПКВ за ВМТ все затраты скомпенсированы и после точки 36 град суммарная работа цикла является положительной. Этот вывод справедлив для всех исследованных нами среднеоборотных и малооборотных дизелей с точностью ±5 град ПКВ. Точку 36 град ПКВ за ВМТ на такте сгорания/расширения можно назвать точкой «нулевого энергетического баланса» рабочего цикла.
Если сравнивать два рабочих цикла, то в том случае, когда давление в точке 36 град ПКВ за ВМТ больше, имеет место большая температура газов в цилиндре на линии расширения и, соот-
ветственно, большая температура выпускных газов. На практике, в тех случаях, когда отсутствует или временно невозможен контроль температуры выпускных газов после цилиндров, можно рассматривать рехр (р36) для их относительной оценки.
Результаты диагностирования главных дизелей т/х «Greifswald»
Перед индицированием были заданы исходные параметры ГД, необходимые для расчета среднего индикаторного давления и индикаторной мощности цилиндров.
Исходные данные ГД 6VDS48/42AL-2U для расчетар N
Число цилиндров.......................................................................................................................................................... псу! = 6
Частота вращения на номинальном режиме...............................................................................................ЕРШ = 500 мин-1
Диаметр цилиндра..................................................................................................................................................В = 0,42 м
Ход поршня..............................................................................................................................................................5 = 0,48 м
Степень сжатия (паспортная).....................................................................................................................................е = 12,5
Е 5 2171
Отношение радиуса кривошипа Л™ к длине шатуна................................................У = —^ =-= —:-= 0,2048
Т 2 • Т 2 • 53,0
I -ми ' -МП
(Тш = 53,0 см - длина шатуна между центрами подшипников).
На рис. 9 приведены сводные индикаторные диаграммы ГД т/х «Greifswald», снятые при работе на основном эксплуатационном режиме.
Рис. 9. Сводные индикаторные диаграммы ГД 6VDS48/42AL-2U т/х «Greifswald»
По результатам диагностирования ГД были сделаны следующие выводы:
- ГД1, цилиндр 2 - сниженная мощность и низкий уровень всех параметров рабочего цикла. Необходимо проверить компрессию и состояние ТА и МГР;
- детонационное сгорание как следствие некачественного распыла топлива на ГД2, цилиндры З, 5, б; ГДЗ, цилиндр З; ГД4, цилиндр 4. Необходима проверка ТА этих цилиндров;
- ГД2, цилиндр 2 и ГДЗ, цилиндр 2 - «жесткая работа» вследствие раннего впрыска топлива;
- ГД1, цилиндр З относительно перегружен и возможен дробный впрыск топлива;
- наибольший разбаланс мощностей по цилиндрам ГД1 и ГД2. После ревизии ГД1, цилиндр 2, и устранения на ГД2 дефектов ТА необходима регулировка цикловых подач;
- удовлетворительная балансировка мощностей цилиндров на ГДЗ и ГД4.
После определения параметров рабочего процесса и построения сводных индикаторных диаграмм на основном эксплуатационном режиме необходимо устранить выявленные дефекты ЦПГ, ТА и МГР. Затем необходимо выравнивание цилиндровых мощностей регулировкой цикловых подач топлива по цилиндрам. После балансировки мощностей необходимо произвести контрольное индицирование.
Заключение
Метод алгоритмической синхронизации данных, используемый в системе D4.0H, и виброакустическое определение параметров топливоподачи и газораспределения делают ее удобным средством для диагностики среднеоборотных дизелей, на которых отсутствуют механические приводы для снятия индикаторных диаграмм. Полученные диагностические данные дают возможность осуществлять контроль состояния ЦПГ и устранять дефекты ТА и МГР.
Выравнивание мощностей по цилиндрам при условии, что дефекты ЦПГ, ТА и МГР устранены, приводит к равномерному распределению тепловых и механических нагрузок между цилиндрами и, как следствие, повышению резерва мощности, уменьшению общего уровня вибрации, снижению удельного расхода топлива и повышению моторесурса двигателя [7].
Применительно к электроэнергетическим системам выравнивание мощностей по цилиндрам способствует устранению автоколебательных процессов обмена энергией между генераторными агрегатами.
СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ
1. Автомобильно-железнодорожный пассажирский паром «Грейфсвальд» // URL: http://www.ukrferry. com/vessels/vessel-greifswald.
2. Operating manual of diesel engine 6VDS48/42AL-2U. Neue Maschinenbau Halberstadt GmbH. 48-04029/E. 271 с.
3. Diesel Engine Performance Analyzing System D4.0H: depas.odessa.ua // URL: http://depas.od.ua/pdf/ DEPAS_Handy_brochure_rus_Print.pdf.
4. Varbanets R. Analyse of marine diesel engine performance / R. Varbanets, A. Karianskiy // Journal of Polish CIMAC. Energetic Aspects. Gdansk: Faculty of Ocean Engineering and Ship Technology Gdansk University of Technology, 2012. Vol. 7, No. 1. P. 269-275.
5. Heywood John B. Internal Combustion Engine Fundamentals / John B. Heywood. New York, McGraw-Hill, Inc., 1988. З02 p.
6. Отнес Р. Прикладной анализ временных рядов / Р. Отнес, Л. Эноксон. М.: Мир, 1982. 482 с.
7. Варбанец Р. А. Определение эффективных параметров и диагностика судовой дизельной энергетической установки / Р. А. Варбанец, В. Г. Ивановский, Ю. Н. Кучеренко, И. Н. Головань // Сучасш шформацшш та шновацшш технологи на транспорта М1ШГ-2012, Херсон. держав. мор. ш-т. Херсон: ХГМА, 2012. С. 202-207.
Статья поступила в редакцию З.04.2015
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Варбанец Роман Анатольевич — Украина, 65029, Одесса; Одесский национальный морской университет; д-р техн. наук, профессор; зав. кафедрой «Судовые энергетические установки и техническая эксплуатация»; roman.varbanets@gmail.com.
Беленький Петр Николаевич - Украина, 65014, Одесса; УКРФЕРРИ; технический директор; techdept@ukrferry.com.
Яровенко Владимир Алексеевич - Украина, 65029, Одесса; Одесский национальный морской университет; д-р техн. наук, профессор; зав. кафедрой «Электротехника и электрооборудование судов»; yarovenko.onmu@gmail.com.
Ваганов Александр Иванович - Украина, 65021, Одесса; Одесская государственная академия технического регулирования и качества, д-р техн. наук, профессор; профессор кафедры «Наноизмерения и измерительная техника»; dorcsm@gmail.com.
Александровская Надежда Игоревна — Украина, 65029, Одесса; Одесский национальный морской университет; канд. техн. наук; исполняющая обязанности доцента кафедры «Судоремонт»; a.nadegda@gmail.com.
R. A. Varbanets, P. N. Belenkiy, V. A. Yarovenko, A. I. Vaganov, N. I. Alexandrovskaya
DETERMINATION OF THE BASIC WORKING PROCESS PARAMETERS AND THE RESULTS OF DIAGNOSTIC OPERATION OF THE MAIN DIESELS OF THE MOTORSHIP "GREIFSWALD"
Abstract. Diagnostic operation of four main engines of the motorship "Greifswald" was made during the voyage Odessa - Istanbul - Odessa in January 2015. The weather conditions allowed to carry out the parametric diagnosis of all the cylinders of the main engines, including diagnostic operation of the high pressure fuel equipment, the valves timing and units of the cylinder group. The working process parameters were determined with the help of the computer diagnostic system D4.0H, developed at the department "Marine Power Installations and Technical Exploitation" of Odessa national maritime university. The system D4.0H uses an algorithmic method to synchronize data and a vibroacoustic method to determine the parameters of fuel supply and valve timing. These methods make the system a convenient tool for the diagnostic operation of the mediumspeed diesel engines, which do not have mechanical drives for recording the indicator diagrams. The received diagnostic data assist to monitor the cylinder condition and to eliminate defects of the fuel equipment and valve timing. The determination of the parameters using D4.0H and the consequent even distribution of power between the cylinders allowed to align the thermal and mechanical loads. The whole complex of the events caused a reduction of the overall level of vibration and thermal stress of the cylinder units, a reduction of specific fuel consumption, prolongation of the engine life and reduction of the risk of accidents during the vessel exploitation.
Key words: marine medium-speed diesel engines, parametric diagnostics, high pressure fuel injection equipment, valve timing, spectral analysis.
REFERENCES
1. Avtomobil'no-zheleznodorozhnyi passazhirskii parom «Greifsval'd» [Motor and railway passenger boat "Greifswald"]. Available at: http://www.ukrferry.com/vessels/vessel-greifswald.
2. Operating manual of diesel engine 6VDS48/42AL-2U. Neue Maschinenbau Halberstadt GmbH. 48-04029/E. 271 p.
3. Diesel Engine Performance Analyzing System D4.0H: depas.odessa.ua. Available at: http://depas.od.ua /pdf/DEPAS_Handy_brochure_rus_Print.pdf.
4. Varbanets R., Karianskiy A. Analyse of marine diesel engine performance. Journal of Polish CIMAC. Energetic Aspects. Gdansk: Faculty of Ocean Engineering and Ship Technology Gdansk University of Technology, 2012, vol. 7, no. 1, pp. 269-275.
5. John B. Heywood. Internal Combustion Engine Fundamentals. New York, McGraw-Hill, Inc., 1988. 302 p.
6. Otnes R., Enokson L. Prikladnoi analiz vremennykh riadov [Applied analysis of the time series]. Moscow, Mir, 1982. 482 p.
7. Varbanets R. A., Ivanovskii V. G., Kucherenko Iu. N., Golovan' I. N. Opredelenie effektivnykh paramet-rov i diagnostika sudovoi dizel'noi energeticheskoi ustanovki [Determination of the effective parameters and diagnostics of marine diesel power installation]. Suchasni informatsiini ta innovatsiini tekhnologii na transporti. MINTT-2012. Kherson'skii derzhavnii mors'kii institut. Kherson, KhGMA, 2012. P. 202-207.
The article submitted to the editors 3.04.2015
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Varbanets Roman Anatolievich — Ukraine, 65029, Odessa; Odessa National Maritime University; Doctor of Technical Sciences, Professor; Head of the Department "Marine Power Plants and Technical Operation"; roman.varbanets@gmail.com.
Belenkiy Peter Nikolayevich - Ukraine, 65029, Odessa; UKRFERRY; Engineering Manager; techdept@ukrferry.com.
Yarovenko Vladimir Alekseevich - Ukraine, 65029, Odessa; Odessa National Maritime University, Doctor of Technical Sciences, Professor; Head of the Department "Electrical Engineering and Marine Electrical Equipment"; yarovenko.onmu@gmail.com.
Vaganov Alexander Ivanovich - Ukraine, 65021, Odessa; Odessa State Academy of Technical Regulation and Quality; Doctor of Technical Sciences, Professor; Professor of the Department "Nanomeasurement and Measurement Technology"; dorcsm@gmail.com.
Alexandrovskaya Nadezhda Igorevna - Ukraine, 65029, Odessa; Odessa National Maritime University; Candidate of Technical Sciences; Acting Assistant Professor of the Department "Ship-repair"; a.nadegda@gmail.com.
