CC BY
138
Конструктивная проработка изложенных вопросов создаст необходимые условия для дальнейшего совершенствования производственной деятельности по доработке товаров в направлении роста грузооборота портов, расширения рынков сбыта продукции, внедрения инновационных технологий, решения социально-экономических проблем регионального развития и др.
Список литературы
1. Транспортная составляющая: руководители ведущих предприятий о современных тенденциях // Морские порты. — 2003. — № 1.
2. Тараканов Н. Л. Характеристика типовых логистических режимов сбыта продукции в интегрированной модели логистического маркетинга / Н. Л. Тараканов, В. Н. Осипов, И. Е. Расторгуев // Водные пути России: строительство, эксплуатация, управление: материалы Междунар. науч.-практ. конф., посвящ. 200-летию подготовки кадров для водного транспорта России. — СПб.: СПУВК, 2009.
3. Морские порты. — 2004. — № 1.
4. Чучка И. Особые экономические территории в Венгрии / И. Чучка, И. Устич // Экономика Украины. — 1992. — № 1.
УДК 300-399 С. В. Костров,
аспирант
ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта»
ОБОСНОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ В КОРИДОРЕ СЕВЕР-ЮГ
JUSTIFICATION ECONOMIC MECHANISM DETERMINING THE COMPETITIVENESS OF COMBINED TRANSPORT ON WATERWAYS IN THE NORTH-SOUTH CORRIDOR
В статье рассматриваются вопросы конкурентоспособности комбинированных перевозок транзитных грузов в бесперевалочном сообщении судами смешанного река-море плавания.
In the article examines the competitiveness of combined transport of goods in transit in without transshipment transport by mixed river-sea navigation vessels
Ключевые слова: водный транспорт, внутренние водные пути, коридор север-юг, комбинированные перевозки, тариф, бесперевалочная перевозка.
Key words: water transport, inland waterways, north-south corridor, combined transport, tariff, transportation without transshipment transportation.
В УСЛОВИЯХ плановой экономики в СССР распределение грузопотоков между видами транспорта производилось Госпланом СССР при непосредственном участии Института комплексных транспортных проблем (ИКТП) и отраслевых научно-исследовательских институтов, исходя из минимальных общественно необходимых затрат по доставке грузов.
Выпуск 2
Выпуск 2
В соответствии с прогнозированием перевозок на водном транспорте составлялись планы улучшения водных путей, совершенствования флота, перегрузочной техники и т. д.
С разрушением плановой системы почти весь транспорт страны находится в частных руках (табл. 1).
Таблица 1
Распределение организаций грузового транспорта России по формам собственности*
№ п/п Виды транспорта Всего предприятий,% В том числе находящиеся в собственности
государственной и муниципальной негосударственной
1 Промышленный железнодорожный — перевозки грузов 100 30,9 69,1
2 Автомобильный общего пользования — перевозки грузов 100 4,2 95,8
3 Морской — перевозки грузов 100 6,0 94,0
4 Внутренний водный — перевозки грузов 100 5,6 94,4
5 Воздушный — перевозки грузов и почты 100 5,6 94,4
‘Основные показатели транспортной деятельности в России. 2010: стат. сб. / Росстат. (М., 2010. С. 18).
В результате реформирования собственности на внутреннем водном транспорте вместо 20 крупных судоходных интегрированных компаний к 2010 г. появилось 705 лицензиантов, на железнодорожном — 786, на автомобильном — 16 158. Из-за большого количества владельцев-пе-ревозчиков и отсутствия централизованного органа распределение грузопотоков на рынке транспортных услуг происходит стихийно. Конкурентные преимущества продукции или услуг на рынке определяются в основном уровнем цен, тарифов [2].
С открытием внутренних водных путей для иностранных судовладельцев борьба за грузопотоки, а по сути дела за рабочие места, обострилась. Потенциал российских судовладельцев в Волжско-Камском-Каспийском бассейне низкий: основные типы транспортных средств физически и морально изношены, около 40 % предприятий внутреннего водного транспорта убыточны (расходы не покрываются доходами от деятельности), глубины на основной водной магистрали в центре России из-за бесконечных дискуссий о наполнении Чебоксарского водохранилища остались на уровне 40-летней давности, что сдерживает строительство судов нового поколения.
Отсутствие научно обоснованной экономической политики комплексного развития транспорта ведет к активному вытеснению российских судовладельцев с рынка транспортных услуг. Так, доля освоения собственной грузовой базы российским морским флотом в СССР составляла 60 %, а сегодня всего лишь 4-5 % [3].
На внутреннем водном транспорте в центре России успешно работает турецкая судоходная компания «Палмали», которая строит суда смешанного река-море плавания, в основном за границей и отчасти на Сормовском и Красноармейском заводах России.
Для радикального улучшения экономического положения российских предприятий внутреннего водного транспорта (судоходных компаний), повышения их конкурентоспособности целесообразно формирование на речных участках пути комбинированных составных теплоходов из
судов смешанного река-море плавания и несамоходных секций класса «О», строительная стоимость которых в 4 раза ниже самоходного грузового судна. В результате достигается концентрация грузовой работы, значительно снижается себестоимость перевозок и повышается конкурентоспособность судов смешанного река-море плавания на рынке транзитных перевозок, где конкурентом выступает железнодорожный транспорт [1; 3].
Анализ грузопотоков в бассейне показывает, что они четко подразделяются на грузопотоки в направлении река-море (экспортно-импортные, международные транзитные) и внутри бассейна. Следует отметить, что доля перевозок река-море в грузообороте внутреннего водного транспорта растет. Освоение экспортно-импортных или международных грузопотоков производится в беспе-ревалочном сообщении на судах смешанного река-море плавания, строительная стоимость которых в 2-3 раза выше по сравнению с аналогичными по грузоподъемности судами на внутренних перевозках класса «О» и, следовательно, стоимость их содержания значительно больше [4].
В условиях дефицита инвестиционных ресурсов использование на перевозках комбинированных составных теплоходов позволяет сэкономить значительный объем капитальных вложений, существенно снизить себестоимость перевозок за счет увеличения грузоподъемности составных теплоходов и нагрузки на 1 лс. Рост грузоподъемности отдельных судов смешанного река-море плавания на внутренних водных путях ограничивается габаритами судового хода, размерами шлюзов и партионностью грузопотоков.
Составные же грузовые теплоходы позволяют концентрировать партионность отправок и разных грузопотоков различных грузов.
Составные маршруты при организации комбинированных перевозок можно сформировать из существующих судов после небольшой модернизации грузовых теплоходов. Реализация таких планов без финансовой поддержки государства экономически слабых и многочисленных судовладельцев теоретически возможна, а практически нет.
Развитие комбинированных перевозок в центре России должно быть приоритетным направлением организации перевозок с целью повышения не только эффективности, но и конкурентоспособности, и прежде всего экспортно-импортных перевозок в коридоре север-юг [5].
Определение конкурентоспособности какого-либо типа судов или вида транспорта на основе отчетных данных по перевозкам грузов не позволяет в условиях инфляции обеспечить сопоставимость результатов из-за разновременности капиталовложений.
Сопоставимость результатов сравнительных расчетов при оптимизации организации перевозок различными видами транспорта достигается лишь при использовании скорректированной строительной стоимости рассматриваемых транспортных средств.
В современных условиях строительная стоимость судов больше учетной балансовой стоимости действующих судов в 20-30 раз.
На внутреннем рынке транспортных услуг основным конкурентом водного транспорта является железнодорожный, износ подвижного состава которого также достиг критических значений.
Вместе с тем железнодорожный транспорт осуществляет перевозки экспортно-импортных грузов с перевалкой их в морских портах, в основном в иностранные морские суда.
Через морские порты Балтики и Украины переваливается более 100 млн т российских грузов, часть которых может успешно осваиваться российскими судами смешанного река-море плавания в бесперевалочном сообщении.
Эффект от применения бесперевалочных перевозок грузов в смешанных сообщениях по сравнению со схемой железнодорожно-водного сообщения будет определяться разницей в тарифах и себестоимости перевозок по видам транспорта, а также величиной тарифа (сбора) за перевалку и дополнительными выгодами грузовладельца от повышения качества перевозок (меньшим размером оборотных средств в пути и издержек, связанных с рисками перевозки).
Сравнительная оценка конкурентоспособности различных схем комбинированных перевозок транзитных грузов в бесперевалочном сообщении судами смешанного река-море плавания осуществляется на основе следующего выражения:
Выпуск 2
Выпуск 2
С[ + С2 + С3 N
где — коэффициент конкурентоспособности схемы комбинированной перевозки; Кд — коэффи-
циент минимальной доходности комбинированной перевозки, определяемый с учетом безубыточного объема транспортной работы; ри — коэффициент расчетной рентабельности водных перевозок, устанавливаемый с учетом инвестиционной составляющей; Ст — суммарный тариф (фрахт) за перевозку, руб., который определяется
С =Ь х I хОхк,
т П П'
где Ьп — размер тарифной (фрахтовой) ставки, руб./т-км; I — расчетное расстояние перевозки, км; О — количество груза в судовой партии (маршруте), т; кп — коэффициент увеличения массы груза в составе, зависящий от расстояния совместного движения теплохода и секции с грузом; Ссб — величина сборов за дополнительные операции, руб., определяется
Ссб = Ьсб х О х к*
где Ьсб — ставка сборов за дополнительные операции (погрузка, выгрузка, перевалка и др.); ксб — коэффициент увеличения массы груза в составе, подлежащего обработке; Ск — сумма платежей, стимулирующих качество перевозки, руб., которая определяется
С = Ь х О х к ,
к к к
где Ьк — ставки стимулирования качества перевозки — сбор за сервис, надбавка за качество (скорость доставки) или ставка санкции за задержку доставки, несохранность груза и т. п.; кк — коэффициент увеличения массы груза в составе; С1 — расходы по содержанию грузового теплохода в ходу, руб.;
С1=ау*УР [Сх* &+* О]: где ау — коэффициент, учитывающий расходы управления; ур — коэффициент, учитывающий распределяемые расходы; Сх — стоимость содержания грузового теплохода в ходу, руб./судо-сут; 1х — время движения грузового теплохода за рейс, сут; д^х — потери времени движения с приставкой (секцией), сут; С2 — расходы по содержанию грузового теплохода за время стоянок за рейс, руб.;
С2=аху„\С *0 +аґ )1.
І у у р I. ст 4 ст стЛІ'
где Сст — стоимость содержания грузового теплохода на стоянке, руб./судо-сут; ¿ст — время стоянок грузового теплохода за рейс, сут; д^ст — потери времени на швартовые операции грузового теплохода за рейс, сут; С3 — расходы по содержанию приставки (секции) за время в ходу и на стоянке на речном участке, руб.;
С,=а,Ху„[С‘Х(Ґх+^:)],
где Сс — стоимость содержания секции, руб./судо-сут; Ґ, Д( ст — продолжительность времени нахождения секции в ходу и на стоянке на речном участке, сут; N — налоговая составляющая по флоту (теплоходу и приставке) за рейс, руб.;
ятх(Гх^+Гхд Тэ -
где Ним — ставка налога на имущество; Ктх — строительная стоимость грузового теплохода, руб.; К — строительная стоимость секции, руб.; т — продолжительность рейса грузового теплохода на речном участке, сут; Ґр — продолжительность рейса секции, сут; Тэ — продолжительность периода эксплуатации, сут.
Расчеты показывают, что при использовании новой технологии комбинированных перевозок грузов на внутренних водных путях на линиях протяженностью от 1500 до 2000 км их эффек-
тивность будет более чем в 1,5-2 раза выше против существующего варианта перевозок грузов в судах смешанного река-море плавания.
При этом предполагается функционирование Единой глубоководной системы в центре России с глубиной судового хода 4-4,5 м и рентабельность комбинированных перевозок на уровне 35 %.
Список литературы
1. Васильев С. А. Вступление России в ВТО и конкурентоспособность российского транспорта / С. А. Васильев // Транспорт РФ. — 2006. — № 4. — С. 14-15.
2. Губанов С. Изъяны политики социально-ответственного бизнеса / С. Губанов // Экономист. — 2007. — № 8. — С. 3-17.
3. Как повысить конкурентоспособность и рентабельность транспортных предприятий: материалы пресс-службы Минтранса России, СТР, АПОРТ // Речной транспорт (XXI век). — 2011. — № 2. — С. 30-33.
4. Королева Е. А. Транспортные коридоры как фактор глобализации экономики / Е. А. Королева. — СПб.: СПГУВУ, 2000. — 206 с.
5. Голубков Е. А. Основы маркетинга / Е. А. Голубков. — М.: Финпресс, 2008. — 704 с.
УДК 338.47 М. А. Шнейдер,
Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»
МЕХАНИЗМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СУБЪЕКТОВ РЫНКА ПРИГОРОДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК MECHANISM OF INTERACTION OF SUBJECTS OF THE MARKET OF SUBURBAN RAIL TRANSPORTATION
Статья посвящена актуальным вопросам экономики и управления пригородными железнодорожными перевозками в условиях реформирования отрасли. Особое внимание уделено проблеме убыточности пригородных железнодорожных перевозок и государственной поддержке пригородного железнодорожного сообщения. Разработан механизм взаимодействия участников перевозочного процесса с государственными регуляторами. Предложены мероприятия, реализация которых будет способствовать повышению эффективности бизнеса пассажирских перевозок в пригородном сообщении.
Article is devoted to topical issues of economy and management of suburban rail transportation in the conditions of branch reforming. The special attention is paid to a problem of unprofitability of suburban rail transportation and the state support of suburban railway communication. The mechanism of interaction of participants of transportation process with the state regulators is developed. The actions which realization will promote increase of efficiency of business ofpassenger traffic in the suburban message are offered.
Ключевые слова: пригородные пассажирские железнодорожные перевозки, реформирование пригородного пассажирского комплекса, убыточность пригородных пассажирских перевозок, управление пригородными железнодорожными перевозками, экономика пригородных железнодорожных перевозок.
Key words: suburban passenger rail transportation, reforming of a suburban passenger complex, unprofitability of suburban passenger traffic, management of suburban rail transportation, economy of suburban rail transportation.
Выпуск 2
