CC BY
42
• ПЕРЕВОЗКИ
Обходной канал — кому это нужно?
Е. В. ЗУБАРЕВ, заслуженный работник транспорта РФ, советник управляющего директора ОАО «Северо-Западное пароходство»
При рассмотрении перспективы развития транспорта Ленинградской области Комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре предусматривает перспективную трассу водного пути — обходного канала р. Нева — Ладожское озеро — Финский залив.
Идея обходного пути не нова, но разработчики, вполне осознанно придавая ей соответствующее значение, не только предусматривают несколько вариантов водного пути, но и подкрепляют свои идеи «научной» концепцией, увязывая ее, в частности, с распоряжением Правительства № 909 от 3 июня 2003 г. применительно к Волго-Балту, где сказано: «Основными факторами расширения перевозок являются улучшение условий судоходства на Волго-Балтийском водном пути, который уже сейчас имеет загрузку, близкую к расчетной, и решение проблемы прохождения судов под мостами на р. Неве в г. Санкт-Петербурге. Учитывая ожидаемое увеличение экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, связанное прежде всего со строительством новых портов в Финском заливе, предусматривается разработка технико-экономических обоснований строительства второй нитки шлюзов на Волго-Бал-
тийском водном пути и строительство обходного канала Ладога — Финский залив вокруг г. Санкт-Петербург».
Да, грузовые перевозки по Волго-Бал-ту устойчиво растут, по оценкам Минтранса России, к 2025 г. их объем может достичь 33 млн т. (2007, 2008 — примерно 8 млн т), что обусловлено:
• реальным ростом торговли и товарообмена;
• строительством и развитием новых портов на Балтике;
• стремлением России и Минтранса переключить транзитные грузопотоки на российские транспортные коммуникации, особенно с Дальнего Востока, Китая, Ирана, на Запад.
Растут и пассажирские, особенно туристические перевозки (см. табл. 1), причем именно туристические пассажирские лайнеры двигаются по определенным транспортным маршрутам (ниткам), для которых готовы шлюзы и первоочередные пропуски по закрытым участкам водных путей. Грузовой транспортный флот, пропуская их, движется медленнее, т.е. имеет транспортные простои.
Сегодня Нижне-Свирский шлюз Вол-го-Балта действительно работает на пределе возможностей, ограниченных его пропускной способностью.
Имеется ряд участков водного пути с односторонним движением.
Петербургские разводные мосты разводятся один раз в сутки.
Эти вполне реальные факты, подход и видение перспективы послужили основой проработок и заказа Правительством Ленинградской области
Таблица 1.
Отношение числа поездок с пересадкой к общему числу поездок
Показатель 2005 2006 2007 2008
Количество прибывших судов, ед. 82 90 96 85
Количество судозаходов, ед. 698 820 829 772
Количество прибывших туристов, тыс. чел. 238 225,3 295,9 317,8
в том числе иностранных, тыс. чел. 72 74,9 123,6 129,9
* ПМФ»»!> Карта Волго-Балта
ОАО «Ленмарин проект» концептуальных разработок пяти вариантов возможной трассы канала.
Северная трасса: Ладожское озеро — р. Вуокса — Выборг. Этот маршрут еще в 1929 г. появился в предложениях финских транспортников. Сегодня это уже не новая идея — за счет ЕС сделать проект, научные проработки и т.д. Логика тут такова: «Если он оплачивается, значит он нужен». Если весь флот повернуть через эту трассу, то по крайней мере 3500-4500 ед. флота будут оплачивать проход, шлюзование (а понадобится минимум 2-3 шлюза). Это обеспечит устойчивый доход. А главное — его огромное политическое его влияние будет играть роль регулятора, не говоря уже об экономических аспектах и безопасности.
Вариант мыс Морье — г. Сестрорецк: это новый, не оцененный маршрут, проходящий по российской территории, но не сокращающий расстояние и
ПЕРЕВОЗКИ •
время прохода. В любом варианте это может быть платный канал с 2-3 платными шлюзованиями. Величина фрахта не уменьшится, а возрастет.
Южная трасса: р. Волхов — р. Тигода
— р. Равань — водораздельный канал — р. Оредеж — р. Луга.
Южная трасса: р. Волхов — оз. Ильмень — р. Шелонь — р. Мшага — р. Кита
— водораздельный канал — р. Луга.
Южная трасса: р. Волхов — оз. Ильмень — р. Шелонь — р.Уза — водораздельный канал — р. Череха — р. Великая
— Псковское оз. — Чудское оз. — р. Нарва (протяженность трассы более 650 км).
Правительство Ленинградской области привлекает к исследованиям «Ленгидропроект», Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций, который ведет достаточно большую работу по изучению вопроса пропускной способности Волго-Балтийского водного пути, в том числе рассматривая его как международный транспортный коридор Север
— Юг с учетом интеграции в международную транспортную систему и открытия ВВП для захода иностранных судов. И по заказу чиновников представители научной общественности с академическими, профессорскими званиями готовят материал с необходимыми выводами, удивительным образом игнорируя доводы здравого смысла и реальное положение дел. Да, я говорю о специалистах названных научных учреждений, которые, не являясь экономистами и эксплуатационниками, подтверждают целесообразность альтернативного водного пути в обход Санкт-Петербурга по трассе р. Вуоксы.
Прежде чем рассматривать варианты обходного канала вокруг Санкт-Петербурга на территории Леноблас-ти, необходимо представлять, насколько дорогим мероприятием является строительство таких сложнейших гидротехнических сооружений со шлюзами, причальными стенками и подходными каналами. Судоходство по вновь построенным объектам, по каналу и шлюзованной системе будет платным для судоходных компаний. Ради какой же цели предполагается осуществить это? Как правило, называют три причины: сокращение простоев судов в ожидании разводки мостов, обеспечение экологической безопасности города и, наконец, экономическая составляющая. И последнее: главное — это развитие региона, по территории которого будет проходить канал, — подводит итог
Речной круизный теплоход «Кронштадт!
Правительство Ленобласти, не задумываясь о цене вопроса.
Ежегодно через Неву в летний (навигационный) период с 10-15 апреля по 15-25 октября в разводку санкт-петербургских мостов проходят от 4 718 (2007 г.) до 7 182 судов (2005 г.).
Руководство разводкой, обеспечение лоцманами осуществляет ГБУ «Волго-Балт». По их статистике среднее время простоя одного судна составляет 10 часов, а средняя грузоподъемность судна — 3 000 т. Исходя из того, что 1 тонна общего таннажа обходится судоходной компании в 1 USD в сутки, и зная общую величину судопропуска за навигацию, нетрудно определить общие потери в целом или потери для судоходной компании. В то же время любой из вариантов обходного канала (Северный, тем более — Южный) характеризуется сутками, платностью прохода, шлюзования, т.е. доля транспортной составляющей в цене товара существенно возрастает.
С целью решения комплекса вопросов по повышению экологической безопасности перевозок при судопропуске флота в мосты Федеральным агентством морского и речного транспорта уже давно принято решение, что весь транспортный, грузовой и вспомогательный (бункеровщики) флот, осуществляющий перевозку опасных грузов, должен иметь двойной корпус. Это исключает разлив нефтепродуктов или попадание опасных грузов в воду в случае повреждения трюмов, т.е. обеспечивается экологическая безопасность при транспортировке.
Наконец, экономическая составляющая данного проекта с любой точки зрения не позволяет рассматривать проект как экономически целесообразный. При разных вариантах увеличивается протяженность транспортного пути (канала), все варианты предусматривают строительство 2-4 гидросооружений, которые являются достаточно крупны-
ми инженерно-гидростроительными объектами с огромными капиталовложениями, вызывающими значительные природные изменения на обширных территориях, что может повлечь за собой непредсказуемые последствия.
Все эти реальные факторы не могут служить основанием для положительной оценки любого варианта строительства, так что, по-видимому, настало время отказаться от этой бредовой идеи. Уже давно Правительством Санкт-Петербурга в Генеральном плане развития города предусмотрено строительство Орловского тоннеля, построенные Вантовый и Большой Обуховский мосты позволяют крупным грузовым и пассажирским судам беспрепятственно проходить без разводки. Это позволяет увеличить время разводки для судов на остальных мостах и, как следствие, сократить простои флота.
Сегодня решением Правительства РФ принята программа реконструкции Волго-Балта. Это огромные капитальные вложения в транспортную систему, в развитие водного транспорта, как одного из самых дешевых и экологически чистых. Если в 1999-2005 гг. Волго-Бал-ту выделялось в год по 50-60 млн руб., в 2006-2007 гг. — по 550 млн руб., то в 2009 г. эта сумма превысила миллиард, а на 2010-2015 гг. запланировано строительство второй нитки Нижне-Свирс-кого шлюза и капитальный ремонт стенок подходных каналов других шлюзов системы.
Столь значительные капитальные вложения, безусловно, значительно улучшат водную транспортную магистраль европейской части России, позволят ликвидировать лимитирующие судоходство участки канала с односторонним движением флота и преобразовать Волго-Балт в современную водную транспортную магистраль европейского типа с хорошей связью и высокой пропускной способностью.
