CC BY
46
ОБ ОДНОМ ЭМПИРИЧЕСКОМ ПОКАЗАТЕЛЕ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ
М.А. Сарыгулов,
аспирант кафедры менеджмента и государственного муниципального управления Санкт-Петербургского университета управления и экономики
04marat@gmail.com
В статье рассматривается динамика показателя душевого ВВП и числа автомобилей на 1000 жителей для периода раннего развития автомобилестроения и на основе эмпирических данных предлагается показатель инновационного развития отрасли.
Ключевые слова: душевой ВВП, автомобилестроение, инновационное развитие, синергетический эффект развития
УДК 338.001.36 ББК 65.2/4
Современное экономическое развитие, особенно в контексте кризиса 2008-2010 гг и его последствий, характеризуется неустойчивостью. Это проявляется как на макроэкономическом уровне, так и на уровне отраслей, фирм и компаний.
Проблема обеспечения устойчивого экономического роста является одной из ключевых для наших дней, поэтому не случайно, что многие исследователи, ученые и практики находятся в процессе поиска и предлагают различные подходы к решению этого вопроса.
Одним из наиболее распространенных являются предложение о необходимости широкого использования «инновационных путей и способов» во всем и везде. Внушительными являются и число публикаций, посвященных различным аспектам «инноваций» — технологиям, способам управления и ведения бизнеса, методам продвижения товаров на рынки и т.д. Поскольку любой процесс, в том числе и инновационный, должен каким-то образом оцениваться, в экономической литературе предлагается множество показателей для такой оценки [1-7]. Нисколько не умаляя идеи и предложения, исходящие от современных исследователей, в части оценки состояния и хода самого инновационного развития, обратимся к основным положениям ставшего по существу уже классическим, труда Й. Шумпетера «Теория экономического развития». Он, в частности, отмечал: «Форма и содержание развития в нашем понимании... задаются понятием "осуществление новых комбинаций” Это понятие охватывает следующие пять случаев:
1. Изготовление нового, т.е. еще неизвестного потребителям блага или создание нового качества того или иного блага.
2. Внедрение нового, т.е. данной отрасли промышленности еще практически неизвестного метода (способа) производства, в основе которого не обязательно лежат новые научные открытия и который может заключаться также в новом способе коммерческого использования соответствующего товара.
3. Освоение нового рынка сбыта, т.е. такого рынка, на котором до сих пор данная отрасль промышленности этой страны еще не была представлена, независимо от того, существовал этот рынок прежде или нет.
4. Получение нового источника сырья или полуфабрикатов, равным образом независимо от того, существовал этот источник прежде или просто не принимался во внимание, или считался недоступным, или его еще только предстояло создать.
5. Проведение соответствующей реорганизации, например, обеспечение монопольного положения (посредством создания треста) или подрыв монопольного положения другого предприятия» [8, 159].
Столь подробное изложение фрагмента труда Й. Шумпетера приведено не случайно. Целью данной публикации является представление экспертному сообществу простого, построенного на эмпирических данных, показателя инновационного развития на примере отрасли автомобилест-340
роения. Прежде всего отметим, что автомобиль как новый и конечный продукт (промышленное изделие) полностью подпадает под те пять случаев, которые приводит Й. Шумпетер. Во-вторых, мы рассматриваем начальный, наиболее бурный, период развития автомобилестроения: для США этот период охватывает 1901-1920 гг., для Германии, Японии и Великобритании — 1951-1970 гг. Для США период 1901-1920 гг. характеризуется по существу революционном развитием автомобилестроения и созданием конвейерного производства, для остальных трех стран в послевоенном развитии автомобилестроение сыграло роль локомотива для массового промышленного производства.
Необходимо отметить, что сам сектор (отрасль) автомобилестроения является составной частью всей экономической системы и результаты его деятельности отражаются в валовом внутреннем продукте (ВВП) — синтетическом показателе экономического развития экономики в целом. В этой связи принципиально важным является оценка темпов роста экономики в целом (динамика ВВП) и отдельной ее отрасли (в нашем случае это автомобилестроение). На основе сравнения темпов роста душевого ВВП и темпов роста числа автомобилей, приходящихся на тысячу жителей, и предлагается строить показатель инновационного развития отрасли. Нас не должно смущать то, что сравниваются стоимостной и натуральный показатели. Динамика развития отрасли в натуральных измерителях (штуках, тоннах и т.д.) является крайне важным индикатором реальной диффузии нового продукта на рынке. Ведь не случайно и в наши дни, оценивая динамику инновационного развития, мы оперируем такими показателями как рост производства в натуральном выражении мобильных телефонов, персональных компьютеров, планшетов или других новых продуктов.
Обратимся к рис. 1-3, где приведена динамика душевого ВВП и числа автомобилей на тысячу человек для США (1901-2010 гг.), а также Германии и Японии (1950-2000 гг.)
Прежде всего, обращает на себя внимание то, что темпы производства автомобилей (годовой прирост) и соответственно темпы насыщения рынка в США были очень высокими на протяжении первых 20 лет: от 72,7% в 1901 г. до 19,7% в 1920 г.1 При этом самые высокие темпы роста ВВП (10%) наблюдались всего дважды за этот период (1908-1909 гг.). Во-вторых, хотя динамика производства автомобилей шла по нисходящему тренду, вплоть до кризиса 1929-1933 гг., ежегодные средние темпы роста составляли около 10%, что свидетельствует об устойчивости процесса развития сектора в целом. В послевоенные годы — на протяжении более 60 лет — темпы роста американского автомобилестроения уже практически совпали с темпами роста национальной экономики, и сектор уже не мог рассматриваться как инновационный, определяющий основные характеристики промышленного развития, хотя имел место постоянный процесс улучшения качества, надежности и экономичности самих автомобилей.
Рис. 1. Динамика душевого ВВП и числа автомобилей на тыс. жителей США
Рис. 2. Динамика душевого ВВП и числа автомобилей на тыс. жителей Германии
Рис. 3. Динамика душевого ВВП и числа автомобилей на тыс. жителей Японии
Что касается Германии, то сектор автомобилестроения получил мощное развитие в предвоенные годы, но последствия войны были столь разрушительными, что всю промышленность, в том числе и автомобилестроение, пришлось практически создавать с нуля. Как это видно из рис. 2, наиболее впечатляющей динамика развития сектора была в период 1950-1965 гг., когда среднегодовые темпы роста постоянно превышали двузначные цифры и колебались от 10,2% в 1965 г. до 30,7 % в 1950 г. Необходимо отметить, что среднегодовые темпы роста ВВП составляли за этот период 6-7%. К 1970 году темпы роста производства автомобилей и ВВП практически сблизились и на протяжении последующих 30 лет синхронизировались, хотя им и были присущи определенные циклические колебания. Очевидно, что период 1950-1970 гг. может рассматриваться как период инновационного и что крайне важно, устойчивого развития сектора автомобилестроения Германии.
Таблица 1
Среднегодовые темпы прироста душевого ВВП и числа автомобилей на 1000 жителей в отдельных странах (%%)
Годы Германия Великобритания Япония США
Темп прироста Отношение темпов прироста (1п) Темп прироста Отношение темпов прироста (1п) Темп прироста Отношение темпов прироста (1п) Годы Темп прироста Отношение темпов прироста (1п)
ВВП авто ВВП авто ВВП авто ВВП авто
1951 8,2 31,1 3,8 2,7 5,0 1,8 10,7 29,1 2,7 1901 9,1 72,7 8,0
1952 7,7 23,9 3,1 0,5 5,0 10,0 9,9 43,8 4,4 1902 -1,0 52,6 52,0
1953 7,0 22,4 3,2 3,6 9,8 2,7 5,9 34,1 5,8 1903 2,9 41,4 14,3
1954 10,5 17,9 1,8 3,7 11,8 3,2 4,3 9,6 2,2 1904 -3,1 63,4 63,0
1955 6,5 20,5 3,1 3,3 13,4 4,0 7,3 12,4 1,7 1905 5,3 40,3 7,6
1956 5,1 19,3 3,8 0,8 9,8 12,2 6,4 17,8 2,8 1906 9,4 35,1 3,8
1957 3,8 18,4 4,8 1,1 7,2 6,5 6,4 19,2 3,0 1907 -0,3 29,9 30,0
1958 6,5 17,7 2,7 0,6 8,2 13,6 4,9 17,9 4,0 1908 10,0 35,8 3,6
1959 7,4 20,6 2,8 3,4 8,6 2,5 8,1 21,9 2,7 1909 10,0 54,0 5,4
1960 3,2 17,5 5,5 4,9 10,8 2,2 12,2 31,8 2,6 1910 -1,1 47,0 47,0
1961 3,4 17,2 5,0 2,4 7,3 3,0 11,0 35,6 3,2 1911 1,7 34,3 23,0
1962 2,0 14,2 7,1 0,1 8,7 87,0 7,9 29,8 3,8 1912 3,1 45,4 14,6
1963 5,2 12,1 2,3 3,2 11,8 3,7 7,4 35,4 4,8 1913 1,9 30,7 16,1
1964 4,1 10,8 2,6 4,6 11,1 2,4 10,5 34,1 3,2 1914 -9,5 37,5 37,0
1965 2,2 10,2 4,6 1,9 7,4 3,9 4,7 27,0 5,7 1915 1,4 39,2 28,0
1966 0,1 6,7 67,0 1,4 6,1 4,3 9,6 30,6 3,2 1916 12,2 43,2 3,5
1967 5,0 5,7 1,1 1,7 7,7 4,5 9,9 30,9 3,1 1917 -3,9 39,7 40,0
1968 5,8 6,7 1,1 3,6 4,5 1,2 11,6 29,5 2,5 1918 7,8 20,4 2,6
1969 3,8 9,7 2,5 1,4 3,4 2,4 11,2 27,0 2,4 1919 0,4 21,5 53,0
1970 2,2 7,3 3,3 2,0 2,2 1,1 9,5 12,7 1,3 1920 -2,3 19,7 20,0
Расчеты автора по источникам:
http://www.ggdc.net/madisson/ Maddison.htm ; http://oica.net/category/production-statistics/ http://jamaserv.jama.or.jp/newdb/eng/index.html ; http://www.vda.de/en/zahlen/jahreszahlen/automobilproduction/
В отличие от США и Германии, Япония не развивала автомобилестроение в 1930-е годы2, несмотря на высокую степень милитаризации экономики в целом. Как это видно из рис. 3, динамика производства автомобилей, хотя и была подвержена колебаниям, была крайне высокой на протяжении двадцати лет (1951-1970 гг.)3 Среднегодовые темпы роста за этот период превысили 20%, достигая максимума в 1952 г. (43,8%) и минимум в 1954 г. (9,6%). Для сравнения, среднегодовые темпы роста ВВП за этот же период составили около 8-9%. Отличительной особенностью японского автомобилестроения, как инновационного сектора экономики, была устойчивость ее развития — на протяжении около тридцати лет темпы ее роста значительно превышали темпы роста национальной экономики. Только в начале 1980-х годов темпы ее роста и роста ВВП стали примерно равными.
Автомобилестроение Великобритании можно также рассматривать как инновационный сектор экономики на протяжении 1950-1967 гг.4 Хотя динамика сектора не выглядит столь впечатляющей как в Японии или Германии, необходимо отметить, что в этот период темпы ее роста были значительно выше, чем темпы роста ВВП.
Основываясь на вышеприведенных эмпирических данных, предлагается показатель инновационного развития отрасли 1п, представляющий собой отношение темпов прироста числа автомобилей на 1000 жителей к темпам прироста душевого ВВП. В табл. 1 приведены значения исходных и расчетного показателя для всех четырех рассматриваемых стран. Несмотря на значительный разброс в значениях 1п для
исследуемых нами периодов, отметим, что его значение было минимальным и ниже двух только один раз для Германии (1954 г) и Японии (1955 г.). Доминирующими являются значения показателя 2,5 и выше, поэтому нижнее пороговое значение данного показателя можем оценить на уровне 2,5.
Другой не менее важный результат, следующий из этой же таблицы — это устойчивость во времени самого инновационного процесса: для Германии и Великобритании это период в шестнадцать лет, а для США и Японии — семнадцать. Эти временные интервалы значительно превышают по своей длительности циклы Жюгляра, в рамках которых, как отмечает С.Ю. Румянцева, «...продолжительностью 7-11 лет осуществляются инвестиции в обновление оборудования... и ... на первое место выходит инвестиционный и инновационный аспекты» [13, 24]. Таким образом, мы можем определить и нижние границы устойчивости самого инновационного процесса, задав их минимальную длительность в 7-11 лет.
За пределами статьи остался такой важный показатель характера инновационного процесса как синергетический эффект. Применительно к сектору автомобилестроения, это, прежде всего, нашло свое выражение в бурном развитии транспортной инфраструктуры (автомобильные дороги), инфраструктуры сферы услуг (заправочные станции, мастерские, гостиницы, магазины, пункты питания и т.д.), высокой экономической мобильности трудовых ресурсов, что дало толчок к развитию пригородов и малых городов, а также к существенному сближению характера и образа жизни в сельской и городской местностях.
Литература
1. Porter M., Stern S. The Global Competitiveness Report 2001-2002. — New-York Oxford University Press, 2001 — http://www.isc. hbs.edu/econinnovative.htm
2. Глобальный инновационный индекс ВКГ — http://www.globalinnovationindex.org
3. Котов О.В. Инновационное состояние социально — экономических систем: Теория, практика, управление развитием. — Уфа. Изд-во «Нефтегазовое дело», 2010 г. — 253 с.
4. Исаева С.А. Показатели инновационного развития // Креативная экономика. — 2011. — № 11. — С. 100-105.
5. Индикаторы инновационной деятельности: 2009. Стат. Сб. — М.: Росстат, ГУ-ВШЭ. 2009.
6. Инновационная экономика / Под ред. А.А. Дынкина и Н.И. Ивановой. — М.: Наука. 2004.
7. Борисов В.Н. «Методы оценки инновационной эффективности в обрабатывающей промышленности. — 2012. Сайт Института народнохозяйственного прогнозирования РАН — электронный ресурс http://www.ecfor.ru/pdf.php?id=pub/bor03
8. Шумпетер Й.А. Теория экономического развития. — М.: «Прогресс», 1982. — С. 159.
9. The History of American Technology. The Automobile industry. — http://web.bryant.edu/-ehu/h364/materials/cars/cars%20_90.htm
10. Ma Wen Jie «The History of Japanese Autos» — http://www.ehow.com/about_5318303_history-japanese-auto.html
11. Japan Auto Industry. Japan Automobile Manufacturers Association ^1АМА) — http://njkk.com/about/industry14.htm
12. Fujimoto T., Tidd J. «The UK & Japanese automobile industries: adoption & adaption of Fordism» //Actes du GERPISA # 11 p. 69-106.
13. Румянцева С.Ю. Длинные волны в экономике: многофакторный анализ. — СПб. Изд-во С-Петерб. ун-та, 2003. — С. 24.
14. http://www.ggdc.net/madisson/ Maddison.htm
15. http://oica.net/category/production-statistics/
16. http://jamaserv.jama.or.jp/newdb/eng/index.html
17. http://www.vda.de/en/zahlen/jahreszahlen/automobilproduction/
1 Первый завод по производству автомобилей был открыт в 1901 г. в Детройте Р. Олдсом с годовой мощностью 425 автомобилей и первоначальной ценой в 625 долларов. В 1902 г. производством автомобилей было занято уже 50 компаний, а в 1903 г. Генри Форд создал Форд Мотор Компании. В период с 1904 по 1908 гг. уже 240 компаний были заняты производством автомобилей. В 1908 г. Т. Дюрант организовал компанию Дженерал Моторс. В 1909 Г. Форд, не переходя к конвейерной линии, довел годовое производство до 26 тыс. автомобилей, а полностью конвейерное производство было организовано в декабре 1913 года. В 1920 году годовой объем производства автомобилей составил в США 2,3 млн единиц, второй страной по объему производства была Франция — 40 тыс. Все мировое производство составляло 2,4 млн единиц. В 1923 г. объем производства составил 3,7 млн автомобилей. США оставались мировым лидером в области автомобилестроения до 1980 г., когда они уступили пальму лидерства Японии [9].
2 Первый полностью «японский» автомобиль был произведен в 1907 г. К. Учиямой в Гинзе [10].
3 Так, в 1952 году объем производства автомобилей составил 41493 единиц, а всех видов транспортных средств (включая мотоциклы и мотороллеры) — 144673 единиц. В 1955 г. Тойота начала производство по собственным технологиям, а Фуджи — в 1957 году. Компании Нисан, Исудзу и Митсубиши в этот же период организовали автомобильное производство по лицензиям американских и французских компаний. Темпы роста производства автомобилей были особенно впечатляющими в 1960 годы, когда объем производства вырос с 481 тыс. в 1960 г. до 7,0 млн автомобилей в 1973 г. Это произошло во многом благодаря предложенной еще в 1955 г. правительственной концепции создания «народного автомобиля» и последующего бурного экономического роста, получившего название « японского чуда» [11].
4 История автомобилестроения Великобритании берет свое начало с 1911 г., когда компания Форд открыла первый автосборочный завод в Манчестере. В 1913 году ежегодный объем сборки достиг 6000 единиц, но только в 1931 г. компания организовала производство на основе английских компонентов в Дагенхаме на востоке Лондона. Объем производства автомобилей вырос с 182 тыс. единиц в 1929 г. до 390 тыс. единиц в 1937 г. В послевоенные годы темпы роста автомобилестроения были очень высокими: если в 1951 г. было произведено 476 тыс. автомобилей, то в 1957 г. — уже 861 тыс., из которых на долю экспорта приходилось более трети всего выпуска. Пик производства был достигнут в 1972 году (2,3 млн), после чего объёмы производства постоянно снижались, составив около 1,0 млн в начале 1980-х [12, 69-106]. 342
