CC BY
196
О ПЕРСПЕКТИВАХ РАЗВИТИЯ МАЛОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ
Ульянов А.А., аспирант ГОУ ВПО «Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской
Федерации», тел.: 8 916-389-99-99
Данная статья посвящена экономическим проблемам эксплуатации малой гражданской авиации в климатических и экономических условиях нашей страны. К основным причинам нерентабельности пассажирских перевозок на малых самолётах на местных воздушных линиях относятся: отсутствие общественной потребности в массовых перевозках пассажиров на местных воздушных линиях, некондиционное состояние старых, вкупе с фактической экономической бессмысленностью их восстановления, и нерентабельность эксплуатации новых самолётов малой авиации в силу её высокой стоимости, острая нехватка лётчиков, сложности связанные эксплуатацией даже грунтовых аэродромов в климатических условиях нашей страны. Основные выводы из статьи выглядят следующим образом: опыт зарубежных местных воздушных линий однозначно свидетельствует о большей экономической эффективности эксплуатации полноразмерных самолётов и аэродромов с твёрдым покрытием, а в отечественных климатических условиях зачастую большей экономической эффективностью обладают альтернативные транспортные средства. При написании данной статьи использовались открытые данные статей специализированных и популярных интернет-СМИ, посвящённых актуальным проблемам развития авиации, как в России, так и в целом, в мире.
Ключевые слова: малая авиация, местные авиалинии, коэффициент оборачиваемости, топливная эффективность, ремоторизация, лётчики, заработная плата, авиатопливо, грунтовые аэродромы, альтернативные транспортные средства.
ON THE PROSPECTS OF SMALL AIRCRAFT IN RUSSIA
Ulyanov A., the post-graduate student, GOU VPO «Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration»
This article is devoted to the economical problems of operating the small civilian aviation in the climatic and economic conditions of our country. The main reasons of non-profitability of the domestic airlines using small aircrafts are: lack of public demand on mass transportation of passengers on domestic airlines, ill-condition, coupled with economic inanity of the renewal of old, and non-profitability of new small aircraft exploitation, because of their high cost, acute lack of pilots, certain difficulties with exploitation of even a unpaved airfields in the climatic conditions of our country. The main conclusions of the article are: the experience offoreign domestic airlines clearly indicates greater economic efficiency of operation a full-size aircrafts and paved airfields, and in the domestic climatic conditions alternate transport is frequently more economically efficient. When we wrote this article, we used the public data of specialized and popular internet-media, devoted to the topical issues of the development of aviation in Russia and in the whole world in tote.
Keywords: small aircraft, domestic airlines, turnover coefficient, fuel efficiency, remotorisation, pilots, salary, aircraft fuel, unpaved airfields, alternate transport.
Проблеме развития малой авиации в нашей стране уделяется достаточно большое внимание со стороны органов федеральной и местной властей, популярных [1] и специализированных [2] СМИ. Однако складывается впечатление, что экономическим аспектам этого развития в весьма специфических отечественных климатических и экономических условиях достаточного внимания не уделяется.
В данной статье предпринята попытка дать ответы на вопросы:
1. Имеются (и производятся) ли в настоящее время в нашей стране подходящие условия эксплуатации самолётов малой авиации?
2. Имеет ли перевозка пассажиров на данных самолётах экономический смысл?
По сути, речь следует вести не о «развитии», а о «восстановлении практики перевозки пассажиров на самолётах малой авиации». Нашей стране в наследство от СССР достались почти полторы тысячи 12 местных турбовинтовых самолётов Ан-2 (польского производства) и 750 турбовинтовых самолётов L-410 производства ЧССР, способных взлетать с грунтовых аэродромов. Несмотря на то, что большая часть из них находится в некондиционном состоянии, теоретически 200-300 единиц из их общего количества можно было бы восстановить и продолжить эксплуатировать на местных авиалиниях. Однако количество реально эксплуатируемых в нашей стране Ан-2 и L-410 неизмеримо меньше. По состоянию на 2014 год в России эксплуатируется 27 самолётов Ан-2 [3] и 87 самолётов L-410 [4], включая его современную, модернизированную версию - L-410UVP-E201, причём базовая версия, в основном, эксплуатируется ВВС и ДОСААФ, а также в значительной степени - в качестве «корпоративного транспортного средства», а модернизированная версия - только ВВС России [5].
Встают два вопроса - где оставшиеся самолёты и почему они не перевозят пассажиров на местных воздушных линиях?
Дело в том, что для авиакомпаний перевозка пассажиров на 1217 местных самолётах не выгодна, что и будет показано в дальнейшем при помощи статистических данных и несложных расчётов.
Ответ на первый вопрос звучит следующим образом: доставшиеся нашей стране от СССР самолёты малой авиации «доживают свой век» либо на заброшенных аэродромах, либо порезаны на металлолом, либо в лучших случаях достались авиаклубам, частникам и, как уже было сказано выше, переделаны в корпоративные
самолёты.
Это касается старых самолётов, но авиакомпаниям тем более не интересны новые самолёты малой авиации. Цена 17-и местного самолёта L-410UVP-E20 составляет $5.425 [6] млн., т. е. $285'526 тыс. на одно «пассажироместо». Для сравнения - цена современных франко-итальянского самолёта ATR-72-500 и шведских Saab-340/2000 составляет около $25 [7] млн. Данные самолёты полноразмерны, способны перевезти 74 и 34/50 пассажиров соответственно, их скорость почти в два раза выше скоростей Ан-2 и L-410 (что повышает коэффициент оборачиваемости этих самолётов2), также выше и их «топливная эффективность»3. То же самое касается и отечественного Ан-2МС (модернизированный Ан-2 с американским двигателем Honeywell TPE-331-12U), да и прочих отечественных малых пассажирских самолётов («Гжель», «Рысачок»).
Ремоторизация старых самолётов - также не является выходом из сложившейся ситуации, так как, какой смысл устанавливать на стоявший на протяжении 30 лет на аэродроме «под открытым небом» (и изрядно пораженный коррозией) Ан-2 двигатель стоимостью $860 [8] тыс. (и это без учёта расходов на восстановление самого Ан-2)?
В результате, эксплуатация самолётов марок ATR-72-500 и Saab-340/2000 оказывается для авиакомпаний гораздо более привлекательной с экономической точки зрения.
Это лишь часть причин, по которым практически во всех странах мира 12-17 местные самолёты используются не для перевозки пассажиров, а для доставки грузов и корреспонденции (например, канадский DHC-2 "Beaver", производство которого, кстати, было прекращено ещё в 1967 году [9]).
Ситуацию с местными авиалиниями в зарубежных государствах также можно проанализировать по объёмам выпуска и способам использования произведённых самолётов, например Cessna 208 Cargomaster, выпущенная в количестве 2'000 единиц, используется в основном, в ВВС зарубежных стран [10].
Также примем во внимание, что основная масса турбовинтовых авиадвигателей - бензиновые (АИ-14, "Continental Motors", "Lycoming Engines"), а бензин нынче дорог как никогда. Дизельные же двигатели обладают недостаточной для пассажирских самолётов мощностью.
Пассажирским самолётам требуется 2 лётчика (которых в нашей стране дефицит). Лётные школы выпускают примерно по 400 лётчиков в год при потребности в тысячу пилотов [11].
Заработная плата лётчиков в большой авиации России весьма велика. Первый пилот (командир воздушного судна) турбореактивного авиалайнера зарабатывает 420 тыс. руб. ($12'0004), второй пилот - 320 тыс. руб. ($9'142) в месяц [12], и нет никаких оснований полагать, что лётчики пойдут в малую авиацию ради заработной платы в 25 тыс. руб. ($875).
Предположим, что первый пилот самолета КВС Ь-410ЦУР-Б20 будет зарабатывать 175 тыс. руб. ($4861), а второй пилот - 125 тыс. руб. ($3 472) в месяц и при условии, что за месяц будет осуществлено 40 вылетов («туда-обратно») в течение 20 (рабочих) дней.
Цена Ь-410ЦУР-Б20 - $5'425'000;
Планируемый срок эксплуатации - 10 лет;
Окупаемость самолёта:
$5'425'000 / 10 = $542'500 (в год);
$542'500 / 12 = $45'208 (в месяц);
$45'208 / 40 = $1'130 (за полёт).
При полёте на расстояние 660 км (при крейсерской скорости 310 км/ч) будет израсходовано:
660 км / 310 [13] км/ч = 2.12 (2 часа 5 минут) * 2 рейса в день (туда-обратно) = 4 часа 10 минут.
4 часа * 247 [14] кг/ч = 988 кг.
247 кг/ч / 60 минут = 4.11 (за минуту) * 10 минут = 41.1 кг.
Итого: 988 кг + 41.1 = 1029,1 кг * $0.68 (цена литра керосина марки ТС-1 [15]) = $699.78.
Масло (марки "АегтаЬеП W100" (цена - $12.15 за литр [16]), при условии его потребления в размере 5% от расхода топлива):
247 кг/ч / 100% * 5% = 12.35 литров (за час);
12.35 л. * 4 часа = 49.4 л.;
12.35 л. / 60 минут = 0.20 л. (в минуту);
0.20 л. * 10 минут = 2 л.
Итого: 49.4 д. + 2 л. = 51.4 л. * $12.15 = $624.51.
Заработная плата лётчиков:
$4'861 + $3'472 / 20 дней = $416.65
Даже после представленной (малой) части расчётов видно, что новый самолёт местных воздушных линий, скорее всего, не окупится никогда. Общий объём расходов за один полёт составляет $1'130 + 723.20 + 634.23 + 416.65 = $2'870.94. Иначе говоря, цена билета для одного пассажира составит $151.10 (при 100% заполнении самолёта, что бывает довольно редко), а для российской провинции и $55.55 (2'000 руб.) - немалая сумма. Много ли найдётся в российской глубинке желающих (и имеющих возможность) совершать более-менее (а объём полётов в глубинке будет крайне невелик) регулярные полёты за такие деньги? Фактически в нашей стране отсутствует общественная потребность в массовых авиаперевозках на местных воздушных линиях.
В отечественных климатических условиях строительство и эксплуатация грунтовых аэродромов вряд ли окажется экономичнее строительства и эксплуатации аэродромов с твёрдым покрытием. Грунтовый аэродром представляет собой полосу длиной от 1 до 1.5 км, шириной 60 м с выкорчеванными пнями, перекопанная экскаватором и бульдозером (при этом она должна находиться несколько выше уровня земли - чтобы на ней не образовывались лужи) и разровненная катком. Кстати, встаёт вопрос - как доставить в глубинку всю вышеперечисленную технику (не иначе как по грунтовым дорогам, эксплуатация которых сопряжена с теми же трудностями)? Каждую весну и осень взлётную полосу всё равно будет необходимо осушать, а зимой убирать снег с грунта сложнее, чем с бетона или асфальта. Кроме того, грунтовые аэродромы всё равно требуют наличия определённой инфраструктуры (ремонтная мастерская, запас топлива, заправочное оборудование), как уже было сказано выше необходимо наличие дороги и транспортных средств для доставки запасных частей и топлива. А раз дорога всё-таки необходима, есть
варианты альтернативных транспортных средств для доставки пассажиров - вездеходов (например, снегоболотоход СМ-581), СВП5 (марок «Марс» [17] или «Хивус» [18]), аэросаней и т. п. Очевидно, что данные транспортные средства дешевле, экономичнее в эксплуатации и безопаснее самолётов местных воздушных линий.
И как вывод: в области развития авиаперевозок существуют два пути: восстановление малой авиации на базе государственных дотаций (как это было в советское время). Либо строительство (опять же за государственный счёт) полноценных, способных принимать самолёты типа ATR-72-500 и Saab-340/2000 (или их так и не созданного до сих пор отечественного аналога [19], [20]) с жёстким покрытием, с последующим проведением к ним «полноценных» дорог.
Первый путь - временное «затыкание дыр», бездонная «чёрная дыра», поглощающая миллионы долларов в год, консервация отсталости инфраструктуры (грунтовой сети аэродромов).
Второй путь - развитие инфраструктуры, и, в конечном счёте, экономики нашей страны.
Конечно, возрождение государственного сектора экономики - жизненно необходимая для нашей страны задача, однако, это возрождение следует осуществлять не ценой распыления и растраты ресурсов (в том числе финансовых).
Литература:
1. Лекух Д. «Открыть нам собственную страну. На возвращение Ан-2 и малой авиации» // «Однако» [сайт] URL: http://www.odnako. org/blogs/otkrit-nam-sobstvennuyu-stranu-na-vozvrashchenie-an-2-i-maloy-aviacii/ (дата обращения: 02.08.2012);
2. Фрайнман А. «Опыт США в авиационном обслуживании малых населённых пунктов» // АТО.ги [сайт] URL: http://www.ato. ru/content/opyt-ssha-v-aviacionnom-obsluzhivanii-malyh-naselennyh-punktov (дата обращения 08.02.2011);
3. «Реестр Ан-2» // russianplanes.net [сайт] URL: http:// russianplanes.net/planelist/Antonov/An-2
4. «Реестр L-410» // russianplanes.net [сайт] URL: http:// russianplanes.net/planelist/Let/L-410
5. Новый L-410UVP-E20 для ВВС России // «Военный информатор» [сайт] URL: http://www.military-informant.com/index.php/ airforce/1419-iveco-vcrec.html (дата обращения 25.02.2012);
6. Колобков С. «Чебурашку призовут в армию» // «РБК daily онлайн» [сайт] URL: http://rbcdaily.ru/industry/562949985601892 (28.01.2013);
7. "Air Algerie builds fleet with Boeing and ATR orders" // "MRO network" [сайт] URL: http://www.mro-network.com/news/2014/01/ air-algerie-builds-fleet-boeing-and-atr-orders/2390 (дата обращения: 08.01.2014);
8. Журавлёва Н. «Их просто нужно привести в порядок» // «Взгляд. Деловая газета» [сайт] URL: http://vz.ru/ economy/2012/8/1/591358.html (дата обращения: 01.08.2012);
9. «DHC Beaver» // "Airliners Inform" [сайт] URL: http://www. airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Beaver.html
10. "Cessna Celebrates the 25th Anniversary of the Caravan" // "Deagel.com" [сайт] URL: http://www.deagel.com/news/Cessna-Celebrates-the-25th-Anniversary-of-the-Caravan_n000007943.aspx
11. Черкасова М. «Тебе ничего не дают - и ты ничего не должен» // «Коммерсант.™» [сайт] URL: http://www.kommersant.ru/ Doc/2001396 (дата обращения: 14.08.2012);
12. Попов И. «Как реформировали «Аэрофлот»: от спасения в кризис до возвращения монополии» // "Forbes" [сайт] URL: http:// www.forbes.ru/sobytiya/kompanii/231006-kak-reformirovali-aeroflot-ot-spaseniya-v-krizis-do-vozvrashcheniya-monopol (дата обращения: 17.12.2012);
13. Основные характеристики самолёта Let L-410 // "Airlines Inform" [сайт] URL: http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/L-410.html
14. Зверева П. «Три формата L-410UVP-E20» // АТО.т [сайт]
1 ЦУР - укороченный взлёт-посадка, Е - экономичный;
2 Т.к. за одно и то же время (например, за сутки) они могут совершить большее количество вылетов и соответственно, перевезти большее количество пассажиров;
3 «Топливная эффективность» - показатель, демонстрирующий количество топлива (в граммах), расходуемого на перевозку одного пассажира на расстояние один километр, себестоимость авиаперевозок на 90% определяется топливной эффективностью. Единица измерения ТЭ - г/пасс*км. В настоящее время гражданский самолёт считается малоэффективным, если данный показатель у него превышает 20 г/пасс*км, более того, превышение показателя в 19 г/пасс*км уже считается нежелательным (но не критичным);
4 По курсу марта 2014 года;
5 Судно на воздушной подушке.
URL: http://www.ato.ru/content/tri-formata-l-410-uvp-e-20 (дата обращения: 27.08.2013)
15. «Керосин ТС-1» // "MG Maxwell group" [сайт] URL: http:// mg-oil.ru/nefteprodukty/aviacionnyj-kerosin-ts-1/
16. "Shell Aeroshell W100" // «Авто формула» [сайт] URL: http:// maslenka.ru/catalog/avia-oil/shell-aeroshell-w100.html
17. «Судостроительная компания «Инвест АКС»» // [сайт] URL: http://www. aks-nn.ru/
18. «Судостроительная компания «Аэроход» // [сайт] URL: http:// www.aerohod.ru/index.phtml
19. Тельманов Д. и др. «Министерство обороны отказалось от Ан-140» // «Известия» [сайт] URL: http://izvestia.ru/news/542069 (дата обращения: 24.12.2012);
20. «Первый полёт российско-индийского транспортника намечен на 2017 год» // "LENTA.RU" [сайт] URL: http://lenta.ru/ news/2010/09/14/mta/ (14.09.2010).
ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ УЧЕТНОЙ ПОЛИТИКИ НА ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ
Петрова Л.В., к.э.н., заведующая кафедрой «Финансы и право» Архангельская О.А., помощник аудитора ЗАО «ЭКСПЕРТАУДИТ»
В последние несколько лет проведена огромная работа по разработке и совершенствованию российской нормативной базы по методологии учета.
Основные задачи реформы, согласно Постановлению Правительства РФ от 06.03.2003 г. № 283, заключаются в формировании системы стандартов учета и отчетности, обеспечивающих полезной информацией пользователей, и обеспечении взаимосвязи реформы бухгалтерского учета в России с основными тенденциями гармонизации стандартов на международном уровне.
Учетная политика организации как совокупность способов ведения бухгалтерского учета является важнейшим инструментом налогового планирования в организациях. От ее правильного понимания, формирования, оформления, раскрытия зависит экономическая эффективность деятельности организации.
В статье заинтересованным пользователям представлена справочная, методическая и практическая информация по вопросам обоснования и формирования учетной политики организации, имеются необходимые ссылки на нормативные документы.
Авторами исследуются отдельные аспекты учетной политики в части влияния допущенных ошибок и искажений на расходы организации и, соответственно, на показатели бухгалтерской (финансовой) отчетности.
В целях формирования методических аспектов учетной политики предложены варианты определения существенности ошибок с выявлением наиболее значимых показателей отчетности и величин процентных искажений.
Ключевые слова: учетная политика, существенность ошибки, ретроспективный пересчет, сравнительные показатели, исправление ошибок.
ASSESSING THE IMPACT OF ACCOUNTING POLICY FOR THE ECONOMIC PERFORMANCE OF THE TRANSPORT COMPANY
Petrova L., Ph.D., head of the Finance and Law chair Arkhangelskaya O., auditor assistant, EXPERTAUDIT, LLC
In the past few years a lot of work to develop and improve the regulatory framework for the Russian accounting methodology .
The main objectives of the reform , according to the Decree of the Government of the Russian Federation of 06.03.2003 , № 283, consist in establishing a system of accounting and reporting standards that provide useful information to users and to ensure the relationship of accounting reform in Russia and the major trends in the harmonization of standards at the international level .
Accounting policy as a set of accounting methods is an essential tool for tax planning in organizations. From its correct understanding , formation , registration , disclosure depends on the economic efficiency of the organization.
The article provides background to interested users , methodical and practical information on the study and the formation of accounting policy , are necessary normative references .
The author explores some aspects of the accounting policy relating to the impact of errors and distortions in the expenses of the organization and, consequently, on the performance of the accounting ( financial) statements.
In order to form a methodical accounting policies offered options determine the materiality of errors in identifying the most significant indicators of the reporting units and percentage distortion.
Keywords: accounting policies, significant errors retrospective restatement, the comparative figures, error correction.
Под учетной политикой организации понимаются особенности ведения бухгалтерского учета в организации на всем протяжении: от первичного наблюдения до итогового обобщения фактов хозяйственной деятельности.
К аспектам учетной политики относятся такие способы ведения бухгалтерского учета как:
■ способ группировки и оценки фактов хозяйственной деятельности;
■ организация документооборота;
■ порядок проведения инвентаризации;
■ способ начисления амортизации;
■ порядок применения счетов бухгалтерского учета;
■ способ обработки информации.
Организация самостоятельно формирует учетную политику,
которая должна быть утверждена руководителем организации.
В составе учетной политики утверждаются:
■ рабочий план счетов бухгалтерского учета;
■ формы первичных учетных документов, в случаях, когда не предусмотрены типовые формы, а также формы документов для
внутренней бухгалтерской отчетности;
■ порядок проведения инвентаризаций;
■ методы оценки активов и обязательств в случаях, когда правилами бухгалтерского учета разрешается выбор одного из нескольких способов;
■ схема документооборота;
■ порядок обработки учетной информации;
■ другие особенности ведения бухгалтерского учета.
Учетная политика формируется исходя из следующих допущений:
- имущество организации обособлено от имущества собственников этой организаций и имущества других организаций (имущественная обособленность);
- деятельность организации в обозримом будущем будет продолжена с соответствующим выполнением обязательств (допущение непрерывности деятельности);
- сформированная организацией учетная политика применяется последовательно, от одного отчетного периода к другому (допущение последовательности принятия учетной политики);
