CC BY
264
Подвижной состав
51
нарастании тормозного тока до заданной величины за 3.. .5 С. Восстановление сцепления в случае возникновения юза колесных пар осуществляется двухступенчатым снижением уставки тормозного тока за счет оперативного уменьшения тока возбуждения и подачи песка при продолжительном юзе.
Максимальное напряжение на коллекторах ТЭД программно ограничивается в зависимости от скорости движения по потенциальным условиям на коллекторе. В случае повышения суммарного напряжения на коллекторах до величины 3800 В БАУТ формирует сигнал перехода на реостатное торможение.
При отказе блока питания цепей возбуждения или снижении тормозного тока до величины 50.70 А происходит автоматическое отключение линейных контакторов ЛК и включение вентилей электропневматического торможения.
УДК 629.423:621.3.025
НОВЫЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА С ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ
ПОСТОЯННОГО ТОКА
А.С. Корнев, А.Я. Якушев, В.О. Иващенко, Б.Ю. Левитский, О.К. Чандер
Аннотация
Приведена информация о новых электропоездах постоянного и переменного тока с улучшенными энергетическими характеристиками, выпускаемых Демиховским машиностроительным заводом и комплектуемых электрооборудованием, производимым ОАО "Силовые машины" "Электросила", а так же о новых электропоездах, выпускаемых ЗАО "Спецремонт".
Ключевые слова: постоянный ток; переменный ток; рекуперация; бесконтактное регулирование; тягово-энергетические характеристики
Введение
В настоящее время МПС РФ располагает парком пригородных электропоездов более 15 тыс. вагонов. Из них треть подлежит списанию по истечению срока службы, в том числе около 40% поездов постоянного тока и более 50% переменного.
В рамках "Государственной Программы развития и повышения качества пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте", были приняты меры по организации и наращиванию
Известия Петербургского университета путей сообщения
2004/2
52
Подвижной состав
предприятиями России выпуска вагонов электропоездов и комплектного электрооборудования к ним.
1. Электропоезда постоянного тока
ОАО "Силовые машины" "Электросила" производит выпуск электрооборудования для электропоездов с 1997 года. Отвечая современным тенденциям внедрения на железнодорожном транспорте новых энергосберегающих технологий, совместно с кафедрой "Электрическая тяга" Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС) и ОАО "Электросила" разработан и освоен выпуск комплекта электрооборудования для нового электропоезда постоянного тока ЭД4Э с тяговыми электродвигателями ТЭД4-У1 с номинальным напряжением 1500В. Схема силовых цепей реализует реостатный пуск с двумя группировками тяговых двигателей и рекуперативно-реостатное электрическое торможение с независимым возбуждением тяговых электродвигателей во всем диапазоне изменения скорости торможения.
В конце 2002 года на экспериментальном кольце ВНИИЖТа успешно проведены тягово-энергетические испытания опытной электросекции ЭД4Э, изготовленной на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ), с новым комплектом электрооборудования. В настоящее время десятивагонный электропоезд ЭД4Э принят МПС и находится в опытной эксплуатации. В 2004 году ДМЗ запланирован выпуск еще двух электропоездов ЭД4Э.
Электропоезд реализует пусковое ускорение 0,7 м/с2, тормозное замедление при электрическом рекуперативно-реостатном торможении 0,6 м/с2, обладает улучшенными по сравнению с электропоездами ЭТ2 и ЭД4М энергетическими характеристиками за счет двухступенчатого пуска и двухступенчатого электрического рекуперативно-реостатного торможения до минимальной скорости 5-7 км/ч.
2. Электропоезда переменного тока
В 2002-2003 годах ОАО "Электросила" в научно-техническом содружестве с кафедрой "Электрическая тяга" ПГУПС разработана схемно-техническая документация и изготовлен комплект электрооборудования для опытной электросекции нового электропоезда переменного тока напряжением 25 кВ ЭД9Э с улучшенными энергетическими характеристиками.
Основу электрооборудования перспективного электропоезда составляет производимый ОАО "Электросила" комплект электрооборудования для серийных электропоездов переменного тока ЭД9Т, выпускаемых Демиховским машиностроительным заводом.
2004/2
Известия Петербургского университета путей сообщения
Подвижной состав
53
На создаваемом новом электропоезде произведена замена контакторных пуско-тормозных аппаратов четырехзонным выпрямительно-инверторным преобразователем, обеспечивающим бесконтактное плавное регулирование напряжения тяговых электродвигателей в режимах тяги и электрического рекуперативного торможения.
Разработана система автоматического управления тяговыми и тормозными режимами с гибкой логикой на основе микропроцессорного контроллера. Система автоматического управления обеспечивает плавное нарастание токов тяговых электродвигателей при пуске электропоезда в начале движения, при повторных включениях силовой цепи, при входах в режим рекуперативного торможения, стабилизацию пусковых и тормозных токов, ликвидацию режимов боксования-юза колесномоторных блоков, локализацию переходных процессов в силовых цепях при нарушении контакта токоприемника и контактного провода.
Компоновка схемы силовой цепи и принципы регулирования тягового электропривода на создаваемом новом электропоезде сохранены неизменными, что обеспечивает в перспективе модернизацию ранее выпущенных электропоездов серий ЭР9М, ЭР9Т, ЭД9Т доукомплектованием выпрямительно-инверторными преобразователями и микропроцессорными контроллерами.
Плавное регулирование тяговых электродвигателей в сочетании с микропроцессорным управлением позволяет повысить токовые уставки пусковых и тормозных режимов и, следовательно, улучшить технические характеристики создаваемого электропоезда по сравнению серийным ЭД9Т. Электрическое рекуперативное торможение обеспечивает возврат части электроэнергии, расходуемой при пуске, дополнительно улучшая энергетические характеристики электропоезда.
Расчетное пусковое ускорение электропоезда до скорости 60 км/ч
Л
составляет 0,7 м/с , расчетное тормозное замедление со скорости 80км/час составляет 0,73 м/с2. Расчетный возврат электроэнергии рекуперативного торможения при движении на перегоне длиной 3,5 км при технической скорости 70 км/ч составляет до 25% от энергии, расходуемой на тягу.
В 2003 году в ОАО "Электросила" проведены стендовые испытания выпрямительно-инверторного преобразователя с нагрузкой на четверть мощности в тяговом и тормозном режимах электропривода с замкнутой микропроцессорной системой управления. Выпуск и испытание опытной электросекции намечен на четвертый квартал 2004 года.
3. Модернизация существующих электропоездов
В 2001-2002 годах акционерным обществом "Спецремонт" г. Москва в содружестве с кафедрой "Электрическая тяга" ПГУПС на базе электропоезда ЭР2 разработана схемно-конструкторская документация и
Известия Петербургского университета путей сообщения
2004/2
54
Подвижной состав
выпущен опытный электропоезд ЭМ2И с рабочим напряжением 3 кВ постоянного тока с импульсным регулированием напряжения на тяговых электродвигателях, электрическим реостатным торможением и микропроцессорным управлением тяговыми и тормозными режимами. Электропоезд успешно прошел тягово-энергетические испытания и в настоящее время находится в опытной эксплуатации.
Силовая схема моторного вагона включает в себя входной LC фильтр, две группы тяговых электродвигателей последовательного возбуждения, тиристорные ключи, сглаживающие реакторы, тормозные резисторы, диодные группы и коммутационную аппаратуру для переключения режимов работы. Схема обеспечивает плавное изменение уровня напряжения на электродвигателях в режимах тяги и реостатного торможения посредством регулирования относительной
продолжительности замыкания тиристорных ключей при постоянной частоте их переключения. Ослабление возбуждения в режимах тяги и реостатного торможения осуществляется тиристорными импульсными регуляторами.
В качестве тиристорных ключей использованы новые полупроводниковые приборы с низкой индуктивностью и интегрированным блоком управления (Integrated Gate Commutated Thyristor (IGCT)). За счет новых функциональных возможностей тиристор при запирании переходит из p-n-p-n состояния в p-n-p за 1 мкс. По сравнению с IGBT транзистором прибор IGCT имеет меньшие потери, поскольку во включенном состоянии работает в режиме тиристора. Низкие уровни статических и динамических потерь, способность работать без снаббера позволили эффективно использовать IGCT для тягового электропривода с частотой переключения 1000 Гц.
Обеспечение удовлетворительных коммутационных условий в режимах электрического реостатного торможения при полном и ослабленном возбуждении реализуется программно за счет ограничения величины коэффициентов скважности тиристорных ключей.
4. Перспективный электропоезд двойного питания
В настоящее время научными сотрудниками НИЛ кафедры “Электрическая тяга” ПГУПС выполняется разработка схемнотехнической документации для нового двухсистемного электропоезда с рабочим напряжением 3 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока.
Для обеспечения режимов пуска и электрического реостатного торможения при последовательном возбуждении ТЭД разработана схема плавного регулирования пяти ступеней пуско-тормозных резисторов посредством универсального замещающего импульсного транзисторного ключа, состоящего из IGBT модулей. Переключение резисторных ступеней осуществляется бесконтактным тиристорным контроллером.
2004/2
Известия Петербургского университета путей сообщения
Подвижной состав
55
Для расширения диапазона регулирования скорости движения предусмотрено плавное ослабление возбуждения ТЭД в тяговых и тормозных режимах посредством импульсного шунтирования обмоток возбуждения универсальным силовым транзисторным ключом. Переключение силовых цепей в режим ослабления возбуждения осуществляется с помощью двух индивидуальных силовых контакторов. Переход из режима тяги в режим электрического реостатного торможения производится путем реверсирования обмоток якорей ТЭД тормозным двухпозиционным переключателем.
Для обеспечения автоматического пуска и электрического торможения со стабилизацией токов тяговых электродвигателей запланировано применением микропроцессорной системы управления.
5. Заключение
В заключение можно констатировать, что реализация этих проектов и опытная эксплуатация новых электропоездов дали важные научно практические результаты, которые позволяют приступить к серийному выпуску пригородных электропоездов нового поколения.
УДК 629.423.31:621.314.2.6883
ПОЛУПРОВОДНИКОВЫЕ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
А.С. Мазнев, А.М. Евстафьев, О.И. Шатнев
Аннотация
Рассмотрены особенности режимов тяги и реостатного торможения тяговых двигателей электрического подвижного состава с тиристорными преобразователями.
Ключевые слова: электроподвижной состав; ослабление возбуждения тяговых двигателей; тиристорный шунт; эксплуатационные характеристики
Введение
В соответствии с комплексной программой «Создания и освоения производства новых локомотивов в 2004-2010 годах» предполагается освоение капитального ремонта подвижного состава с продлением срока полезного использования.
Известия Петербургского университета путей сообщения
2004/2
