Новые аналитические методы управления транспортными потоками на базе системных исследований в логистике Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

В1СНИК ПРИАЗОВСЬКОГО ДЕРЖАВНОГО ТЕХШЧНОГО УН1ВЕРСИТЕТУ 2017р. Серiя: Техшчш науки Вип. 34

ISSN 2225-6733

Seriia: Tekhnicheskie nauki - Reporter of the Priazovskyi State Technical University. Section: Technical sciences, 2016, iss. 32, pp. 215-221. (Rus.)

Рецензент: В.Э. Парунакян

д-р техн. наук, проф., ГВУЗ «ПГТУ»

Статья поступила 23.02.2017

УДК 658.78.656

© Киркин А.П.1, Киркина В.И.2, Киркина Т.Ю.3

НОВЫЕ АНАЛИТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ПОТОКАМИ НА БАЗЕ СИСТЕМНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ В ЛОГИСТИКЕ

Системные исследования в области складской логистики показали, что большинство ее аналитических моделей управления основывается на целевом конфликте. Подобные задачи по управлению транспортными потоками в транспортной логистике решаются методами, имеющими схожие по значимости допущения и упрощения, но требующие соответствующей математической подготовки и знаний в области транспорта и экономики. Новые аналитические методы управления при целевом конфликте в транспортной системе позволят сократить затраты времени и ресурсов на оптимизацию и поиск решений.

Ключевые слова: аналитические методы управления, целевой конфликт, логистика, транспортные потоки, транспортные системы.

Шртн О.П., Кхртна В.1., Кхртна Т.Ю. Hoei аналтичш методи управлтня тра-нспортними потоками на 6u3Í системних до^джень в лог^тици Системна до-сл\дження в областi складськог логiстики показали, що бiльшiсть ii аналтичних моделей управлтня грунтуеться на цтьовому конфлiктi. Подiбнi завдання з управлтня транспортними потоками в транспортнт логiстицi виршуються методами, як мають схожi за значимiстю допущення i спрощення, але потребують вiдповiдноi математичног тдготовки i знань в областi транспорту та економти. Новi аналi-тичш методи управлтня при цыьовому конфлiктi в транспортнт системi дозволять скоротити витрати часу i ресурав на оптимiзацiю та пошук ршень. Ключовi слова: аналтичт методи управлтня, цтьовий конфлтт, логiстика, тра-нспортт потоки, транспортш системи.

O.P. Kirkin, V.I. Kirkina, T. Y. Kirkina. New analytical techniques for traffic management on the basis of system studies in logistics. In today's market conditions, it is necessary for enterprises to constantly maintain their competitiveness. This is achieved through raising customer service standards and use of the latest management techniques. In most cases, enterprises adhere to the logistic principles to optimize production. Over time, however, the development of logistics resulted in emergence of its principal subdivisions: transport, storage, etc. Thus, nowadays there are several parallel methodological developments in the field of logistics and making up logistics chains and systems at different stages of the life cycle of the goods. System research in the field of warehouse logistics showed that the majority of its analytical models of management are based on task conflict. Similar tasks of managing traffic flows in transport logistics are solved by meth-

1 канд. техн. наук, доцент, ГВУЗ «Приазовский государственный технический университет», г. Мариуполь, apkirkin@yandex. иа

2 ст. преподаватель, ГВУЗ «Приазовский государственный технический университет», г. Мариуполь

3 ассистент, ГВУЗ «Приазовский государственный технический университет», г. Мариуполь

Серiя: TexHÍ4HÍ науки ISSN 2225-6733

ods of SMO, graph theory, linear programming and differential equations of state etc. These methods are not more accurate than the methods of warehouse logistics, have similar important assumptions and simplifications, and require appropriate mathematical training and knowledge in the field of transport, and sometimes lack visible correlation with economic performance. New analytical techniques for the management of transportation systems based on task conflict will reduce the time and resources for optimization and finding solutions. Methods of warehousing logistics can only be used for the continuous transport quantities (intensity, speed, performance, capacity, execution of works, etc.). In the static condition the search for the optimal service intensity can be found in warehouse logistics. In the study of object in dynamics it is better to use transport approach. Some problems such as supplement of warehouse logistics models with elements of the transport task, are still to be decided.

Keywords: analytical control methods, target conflict, logistics, traffic flows, transport system.

Постановка проблемы. Для повышения конкурентоспособности в современных рыночных условиях предприятиям необходимо снижение суммарных затрат на производство, доставку товаров и сырья, а также обслуживание потребителей. Таким образом, в каждом отдельном случае транспортные операции, сопутствующие на всем пути следования товара от поставщика до потребителя, сталкиваются с целевым конфликтом по себестоимости работ, уровня обслуживания и другим организационно-экономическим показателям.

При этом в условиях неопределенности воздействия внешней среды, взаимодействия множества независимых элементов в транспортной системе доставки грузов потребителям, нерегулярности протекания транспортных процессов по времени и величине основное внимание уделяется оперативному управлению транспортными операциями.

Современное развитие информационных технологий, в некоторой степени, повысило степень использования математических методов в планировании транспортных процессов [1]. Однако их использование требует существенных финансовых затрат на разработку и обучение персонала. Таким образом, их внедрение оправдано только в случае окупаемости данных логистических издержек [2].

Следовательно, нахождение новых методов управления транспортными потоками в условиях целевого конфликта и необходимости оперативного поиска решений, повышающих эффективность управления за счет сокращения суммарных затрат, является актуальной проблемой в современных рыночных условиях работы предприятий.

Анализ последних исследований и публикаций. Развитие логистического подхода привело к появлению множества независимых течений, таких как складская логистика, транспортная, коммерческая, информационная и т. п. [3]. Наибольший интерес представляют системные исследования в области складской и транспортной логистик, ввиду их прямопропорциональной зависимости друг от друга и интеграции для осуществления технологических операций [4].

Системные исследования в области складской логистики показали, что большинство ее аналитических моделей управления основывается на целевом конфликте и являются промежуточным звеном между экономическими моделями по определению запасов и партий закупки и транспортными операциями [4]. В транспортной логистике подход с использованием целевого конфликта для решения задач планирования и управления практически отсутствует. Задачи по управлению транспортными потоками решаются с использованием систем массового обслуживания (СМО), теории графов, линейного программирования и дифференциальных уравнений состояния и др. Эти методы не являются более точными по сравнению с методами складской логистики, имеют схожие по значимости допущения и упрощения и требуют соответствующей математической подготовки и знаний в области транспорта, а также иногда лишены видимой зависимости от экономических показателей [4].

Таким образом, системные исследования в области складской и транспортной логистик позволяют увязать экономику транспортных и складских систем и операций в единых показателях и в то же время расширить аналитические методы управления транспортной логистики на основании моделей поиска экстремума стоимостных функций по критерию минимальных суммарных затрат.

Серiя: Технiчнi науки ISSN 2225-6733

Особенности задач управления запасами при различных ограничениях и условиях наиболее широко рассмотрены в работах таких ученых экономического научного направления, как В.В. Лукинский, В.И. Сергеев и других [4, 5]. Транспортные методы полностью принадлежат ученым технического научного направления [1-3], они включают задачи управления складскими запасами и поиск оптимального уровня заказа [2, 3], однако не интегрируют их в транспортные модели и практически не используют данные подходы для транспортных систем.

Исключением является применение аналитических методов классических задач складской логистики для поиска оптимальной технологии выполнения транспортных (погрузочно-разгрузочных) операций на складах [3, 6]. При этом отсутствует их научное обоснование по области, условиям и ограничениям использования на транспорте.

Цель статьи - дополнить существующие методы управления транспортными потоками новыми аналитическими методами поиска оптимальных решений транспортных задач, основанными на системных исследованиях складской логистики.

Изложение основного материала. Отличие подходов транспортной и складской логи-стик состоит в том, что транспортные ресурсы (работа, услуги) не могут накапливаться, поэтому модели складской логистики можно использовать только для непрерывных транспортных величин (интенсивность, скорость, производительность, емкость выполнения работ и т. п.).

Решение задачи целевого конфликта может носить как конечный результат, так и может быть представлено в виде функции с переменными замененными функциями распределения случайной величины для использования в имитационном моделировании.

В общем виде для транспортно-складских операций следует учитывать два случая: 1) максимальная интенсивность обслуживания /ишах не может быть увеличена и 2) возможность наращивания интенсивности обслуживания за счет дополнительных средств (увеличение числа кранов, автопогрузчиков, полос движения, обслуживающего персонала и т. п.).

В первом случае можно допустить, что выбор осуществляется в зоне резерва (после ^рез = = Мтах - 1Лнорм), где простой выше нормативного ^норм), но использование техники более полно. В частном случае, когда резерв не определен, ^орм = да. Тогда целевая функция примет вид:

С ■ О С

F (Л) = + грн, (1)

Л Мпах - Л

где Л - интенсивность поступления материального (грузового, транспортного и т. д.) или информационного потока под обслуживание, т (ед, бит)/ч;

Спер - стоимость одного часа переработки заданного потока на обслуживающем элементе с максимальной интенсивностью (краны, автопогрузчики и т. п.), грн/ч; Сдост - стоимость одного часа подачи на обслуживание заданного потока с максимальной интенсивностью, грн/ч; О - заданный поток обслуживания, т (ед, бит);

^шах - максимально возможная интенсивность обслуживания материального (грузового, транспортного и т. д.) или информационного потока, т (ед, бит)/ч.

Тогда оптимальная интенсивность потока достигается в точке экстремума функции:

(- ■ о - V

пер ^ . дост

пер + дост

Л Мшах - Л

- - ■ О

дост пер

(Л - и )2 Л2

V опт /"шах ) о

= 0, (2) = 0, (3)

_ Сдост

Во втором случае целевая функция примет вид:

о

. = ц - Спер^Р , ед/ч. (4)

Лопт Н-шах '

F (и)= -пер ■ М■ ЛЛ + -ож ■ М^ Ми^Л ~ Т ] '

, ож , , Т |, грн, (5)

Л ^ м - л

где Спер - стоимость единичной интенсивности переработки заданного потока с интенсивностью ц, грн/ч;

Серiя: Технiчнi науки ISSN 2225-6733

Сож - стоимость единичной интенсивности поступления требования ожидающего обслуживания при интенсивности обслуживания ц, грн/ч; Т - допустимое время обслуживания, ч;

/ - интенсивность обслуживания материального (грузового, транспортного и т. д.) или информационного потока, т (ед, бит)/ч; Тогда оптимальная интенсивность обработки составит:

с .°-с • I2_1_

пер л ож , ч

1 (/"опт -А)

= 0,

" = 1 +

г опт

с„ • 12

С • о

пер Х-

, ед/ч.

(6)

(7)

Для синхронизации производства, накопления и отправки груза с учетом минимальности

п(т)

суммарных затрат ( ^ С), кроме стоимости перегрузочных работ (СППР (")), необходимо учи-

"(А)=1

тывать еще несколько параметров, выраженных через стоимость: ожидание операции (С0жтс (", 1)), подача на фронт ПРР для ж/д транспорта (Сподачи (1)), ожидание фронтом ПРР работ ( СожПРР (" А) ) и штраф за перепростой транспортных средств ( Сперепростоя ТС (",1) ).

"(1)=1

, С = Сож ТС ("Л)+ Сож ПРР (" ^ + СППР (") + Сподачи (1) + С1

перепростоя ТС

(",А).

(8)

Тогда функции для нахождения оптимальной интенсивности работ представлены в табл. 1.

Таблица 1

Функции для нахождения оптимальной интенсивности работ

Описание

модели

Формула модели

Стоимость ПРР исчисляется за час эксплуатации всего грузового фронта_

С

ХП

V • ^ - Хпах)

час час

+ СпРР ■ Сподачи + сТС в час

^ Хтах Хп

'перепростоя

V - Хп

- Т

Стоимость ПРР исчисляется за час эксплуатации всего грузового фронта для автотранспорта

С

ТС за час

Хт

V • ^ - Хтах) ,

+ С

+С

ПРР за час

1

час час

Спрр + с

^ Хтах ^тах Х

+ - ПРР ' ^подачи +

,ТС в час 'перепростоя

тах *^тах у

л

-Т

V - Хт

Стоимость ПРР исчисляется за час эксплуатации всего грузового фронта для ж/д транспорта

С

ТС за час

Хт

V • (V - Х )

+ С

,ПРР за час

1

^ Хтах ^тах Х

с1

Хт

+С

перепростоя

V - Хт

тах *^тах у

л

-Т

С1 час

+ ПРР +

V - Х

тах

Стоимость ПРР исчисляется за использования заданной интенсивности перегрузки

С

Хт

V • (Д-Хтах)

+ СПРР • V + С • Х + С час ■

>-41РР г Сподачи ' ^тах Сперепростоя

V - Хт

— Т

Стоимость ПРР исчисляется за час использования заданной интенсивности перегрузки

СТ

о

Хт

V • (д-Х )

г чг '*таху у

+ С

о

1

1

СА Л

^подачи /^тах + ^ А С

тах

^ Хтах ^тах Х 1

,ТС в час перепростоя

тах тах у

( , А

-Т

^ Хтах

+ Спрр • ^ + v-Х

тах

1

1

1

1

1

1

Серiя: Техшчш науки ISSN 2225-6733

Продолжение таблицы 1

И = Ищ^ " COnSt для автотранспорта

С

и • (и - п)

г max г max

С1 час + ПРР +

C

1 час

и

m

+ С

'перепростоя

и

m

-п

- Т

И = Итах - c0nst для ж/д транспорта

сТ

о

и • (и - п)

max max

С1 час + ПРР +

C

1 час

и

m

+ С

перепростоя

и

m

-п

- Т

Стоимость ПРР

исчисляется за

использования

максимальной

интенсивности

перегрузки:

И = Итах - COnSt

С

о

и • (и - п)

max max

C

прр •

. + сп + сТС в час

^подачи ^перепростоя

и

m

-п

- Т

Стоимость ПРР исчисляется за час использования максимальной интенсивности перегрузки

С

ТС за час

и • (и - п)

max max

C

и

ПРР

с:

и

m

-п

+С

ТС в час перепростоя

и

m

-п

- Т

Условные обозначения в таблице: С^ а ча° - стоимость часа ожидания транспортными

г л. „ПРР за час

средствами обслуживания на перегрузочном фронте; Сож - стоимость часа ожидания поступления транспортных средств на перегрузочный фронт; СПРР - стоимость обслуживания

транспортного потока с интенсивностью ц; Сп

стоимость подачи транспортных средств с

интенсивностью Я; С

ТС в час

- штраф за 1 час перепростоя транспортных средств; Птах - ог-

^перепростоя ± -т - - ± ± ± - ± - ? /^шах

раничение по максимальной интенсивности поступления транспортного потока на обслуживание; СпРР - стоимость 1 часа работы перегрузочного фронта; С^да™ - стоимость 1 часа работы

маневрового локомотива либо автомобиля.

Решениями данных функций являются сложные численные выражения, которые были проверены на наличие экстремума в минимальной точке.

Найдем критические точки представленной модели. Для этого найдем производную и проверим необходимые условия наличия экстремума.

( { CТС зачас

Л

И(И-Ллах ).

а) производная равна нулю:

С1

С

И-Лт

- + С„Т

1

И-Лт

— T

= 0.

С ТС зачас ^ л • (-2 и + Л ) С1час ^ТТ в час

ож max V М ' max / СПРР + о перепростоя = о

(И (И- Amax ))

(И-Amax ) (И-Amax )

зачас о / ^ < < i Q \ ,-~<1час 2 в час 2

Сож • Aiiax \-2И + Amax ) - СПРР • И - ^перепросгоя • И

= 0.

И2 (и- Amax )

зачас о / ^ < < i Q \ ,-~<1час 2 в час 2 _ г*

Сож • iiiax Л-2И + Amax ) - СПРР • И - ^перепростоя • И = 0,

i ,-~<1час . в час \ 2 . ^^-»ТС зачас о зачас о 2 _ гч

^СПРР • +^перепростоя у • И + 2Сож • Amax • И - Сож • Amax = 0 .

Получили квадратное уравнение, найдем его корни:

D = 4(сТСзачас • Л )2 + 4(с1ча° ,^ТТвчас )(сТСзачас • л 2 )

^ ^Д^ож max / у ПРР перепростоя / у ож '''max,/'

/Тл__|_ I л (^ТС зачас о \2 . л (у-Мчас . ^ТТ в час \ (^ТС зачас о 2 \

VD = 4 ^Сож • Amax ) + 4 СПРР • +°перепростоя J {Чж • Amax )

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

п

1

п

п

1

п

п

1

п

п

1

+

п

+

В1СНИК ПРИАЗОВСЬКОГО ДЕРЖАВНОГО ТЕХШЧНОГО УН1ВЕРСИТЕТУ 2017р. Серiя: Техшчш науки Вип. 34

ISSN 2225-6733

ßi =■

-2C Т

' Лтах +

4D

ry / ,-~»1час . в час \ ' ß2 г\ / ,-~»1час . в час \ '

2\СПРР •+^перепростоя / 2\СПРР •+^перепростоя /

-2C Т

• л -4D

max *

(16)

б) производная не существует при / (/ - Лтах )2 = 0 ^ /3 = 0 и /4 = Лтах . Используя исходные данные, получим: Б = 4-1,82-122 + 4-1,8-122 (20 +18) = 41264,64 ^ гтг „„„„ -1,8-12 + 203,14 _ -1,8-12-203,14 Л

ыБ и +203,14, / =-и 4,77 , / =-< 0 - не удовлетворяет условию.

1 20 +18 2 20 +18

Исследуем поведение функции в окрестности критической точки / . Производная имеет

вид (11):

СоТж 3аЧас - Лтах - (-2/ + Лтах ) - СПРР - ^ - С1

f (ß)="

-»ТТ в час 2

тоя М

(17)

/2 (/ Лтах )

При /'(/)< 0 ^ функция убывает. При /е(/; -+») /'(/)> 0 ^ функция

возрастает (табл. 2).

Таблица 2

Определение экстремума функции

ß ßi) ßi (ßi; +<»)

f '(ß) - 0 +

f (ß) ß1 - точка минимума Л

В таблице 3 представлены решения для всех видов функций. Дискриминанты показаны в сокращенном виде для упрощения изложения материала.

Данные формулы справедливы только для однопунктных систем обслуживания и бесконечной очереди. При очередях с отказами, приоритетами и для многопунктных систем используется соответствующий математический аппарат СМО нахождения времени обслуживания [7].

Кроме транспортно-складских операций задачи целевого конфликта можно использовать в задачах коммерческой работы на транспорте, а также при регулировании технологических процессов. На данный момент подобный подход является малоизученным со стороны практики применения в логистике.

Таким образом, из множества возможных технологических решений выбираются наиболее эффективные для данной организации и принято допущение, что точка поставки выбирается потребителем, исходя из потребностей рынка. Тогда доставка грузов производится в объемах, равных точке равновесия спроса и предложения. При этом возможно избежать накопления партий груза, для чего затрагивается соседняя с транспортной сферой деятельность - производственная, так как объемы поставок и производства должны совпадать с наличием небольшого резерва мощностей по поставкам грузов [5], т. к. при их равновесии очередь обслуживания стремится к бесконечности.

Разобщенность подходов к логистическим проблемам еще таит множество нерешенных задач. Поэтому для их решения предлагается подход с позиций коммерческого обслуживания, включающий и маркетинг, и менеджмент, и логистику и являющийся частью предпринимательской деятельности. Тогда можно применить основные формулы ценообразования коммерческой логистики с добавлением прибыли и удовлетворения потребностей не только покупателя (потребителя), но и поставщика (производителя) и оптимизацией доходов последних. Так как логистический подход действовал только в интересах потребителя без учета критериев самого поставщика и его ожиданий прибыли. Данная схема сможет работать только при объединении потребителя, перевозчика и производителя в систему с целью получения наибольшего суммарного дохода от реализуемого товара с выполнением желаний (критерия) потребителя, что является основой экономики, коммерческой деятельности и предпринимательства.

В дальнейшем построенные модели необходимо адаптировать к транспортным системам немассовых заказов, удаленно перенаправляемых заказов, краткосрочных заказов, заказов с неопределенностью.

Серiя: Техшчш науки ISSN 2225-6733

Таблица 3

Нахождение экстремумов функций

Описание модели Оптимальное значение регулируемого параметра

Стоимость ПРР исчисляется за час эксплуатации всего грузового фронта л /"»ТС зачас о , /тл = -2Сож • Amax +VD пт 2 (с1час + С ТС в час ) 2\ СПРР + Сперепростоя )

Стоимость ПРР исчисляется за час эксплуатации всего грузового фронта для автотранспорта Л/--»ТС зачас о . Ггл = -2сож • Amax +VD ' опт r\ i^-»ППР за час . у^1час . у^1час . ^ТС в час \ 2 \Сож + СПРР + Сподачи + Сперепростоя /

Стоимость ПРР исчисляется за час эксплуатации всего грузового фронта для ж/д транспорта л /"»ТС зачас о , /тл = -2Сож • Amax +<D опт ~ 1 ,-~»ППР за час . ,-~<1час . в час \ 2 \Сож + СПРР + Сперепростоя )

Стоимость ПРР исчисляется за использования заданной интенсивности перегрузки Иопт - слишком сложная функция определения, рекомендуется использовать математический аппарат СМО

Стоимость ПРР исчисляется за час использования заданной интенсивности перегрузки л /-»ТС зачас о , /тл = -2Сож • Amax + VD опт 2 ( С ППР за час + С И + С ТС в час \ 2 \Сож + СПРР + Сперепростоя )

И = ^ax - COnSt для автотранспорта 1/"~*ТС зачас . /~рГ Л = -2Сож • Иmax + VD опт О (Г^С зачас . у-»ТС в час ^-»1час \ 2 \Сож + Сперепростоя - СПРР /

И = ^ax - COnSt для ж/д транспорта -2С1час • И +4d Л _ подачи г max * опт О (Г^С зачас . у-»ТС в час ^-»1час \ ож перепростоя подачи

Стоимость ПРР исчисляется за использования максимальной интенсивности перегрузки: И = ^ax - COnSt Л = -2СПИПР • иmax +JD опт 1 1 ГТС зачас /"~*И в час \ 2 \Сож - СППР - Сперепростоя )

Стоимость ПРР исчисляется за час использования максимальной интенсивности перегрузки (тогда стоимость константа) -2СЛ • И +VD Л _ подачи г max * опт О (Г^С зачас . /"»И . у-»ТС в час \ ож ППР подачи перепростоя

Кроме того, практически все технологические операции на складе, кроме хранения, являются транспортными, при этом экономистами в складской логистике основной упор делается на экономическую составляющую, тогда как экономия ресурсов в большей части является прерогативой транспортников и эксплуатационников, что и вызвало в свое время разделение транспортной и складской логистик по подходам и методикам решения задач.

Поэтому в статическом состоянии транспортной системы поиск оптимальной интенсивности обслуживания лучше всего находить по упрощенной методике складской логистики. В динамических системах лучше использовать транспортный подход, также его лучше использовать и при поиске оптимальной технологии обслуживания со снижением затрат ресурсов или стоимости транспортно-складских работ.

Остались нерассмотренными вопросы по дополнению моделей складской логистики элементами транспортных задач для снижения в них неопределенности протекания транспортных операций во времени, принимаемых в настоящее время за константу затрат на транспортировку, погрузку и т. д.

Выводы

Системные исследования в области складской и транспортной логистик позволяют увязать параметры транспортных и складских систем и расширить аналитические методы управления транспортной логистики в области планирования и управления.

Применение методов классических задач складской логистики для поиска оптимальной технологии выполнения транспортно-складских операций осложнено отсутствием их научно-практического объединения по областям, условиям и ограничениям применения.

Серiя: TexHÏ4HÏ науки ISSN 2225-6733

Отличие транспортных от складских задач заключается в том, что транспортные услуги не могут накапливаться, поэтому модели складской логистики можно использовать только для непрерывных транспортных величин. При этом в статическом состоянии поиск оптимальной интенсивности обслуживания лучше всего находить по методике складской логистики. При исследовании объекта в динамике лучше использовать транспортный подход, также его лучше использовать и при оперативном поиске оптимальной технологии обслуживания со снижением затрат ресурсов или стоимости транспортно-складских работ в условиях стохастичности или неопределенности поведения внутренних факторов или воздействия внешней среды.

Задачи целевого конфликта складской логистики эффективно использовать при оперативном поиске оптимальной интенсивности обслуживания транспортных потоков, быстром регулировании технологических процессов и их планировании в рыночных условиях работы предприятий.

Интегрирующим звеном складской и транспортной логистик является коммерческая деятельность, позволяющая принимать взаимовыгодные решения, учитывающие экономическую направленность складской логистики и ресурсосберегающую направленность транспортной логистики.

Список использованных источников:

1. Киркин А.П. Управление транспортными процессами доставки грузов в городских условиях с дополнением критериев логистики / А.П. Киркин, В.И. Киркина // Вюник Схщноукрашського нащонального ушверситету : Наук. журнал. - Луганськ, 2013. - № 5 (194), ч. 2. - С. 61-67.

2. Губенко В.К. Логистика : учебное пособие / В.К. Губенко. - Мариуполь, 1996. - 242 с.

3. Неруш Ю.М. Логистика : учебник / Ю.М. Неруш. - М. : ТК Велби, Проспект, 2008. - 520 с.

4. Лукинский В.В. Теория и методология управления запасами в цепях поставок : автореф. дис. ...д-ра экон. наук : 08.00.05 / В.В. Лукинский; С.-Петерб. гос. инж.-экон. ун-т, 2008. -38 с.

5. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе : учебник / В.И. Сергеев. - М. : ИНФРА-М, 2001. - 608 с.

6. Гаджинский А.М. Логистика : учебник / А.М. Гаджинский. - М. : Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2012. - 484 с.

7. Таха, Хемди А. Введение в исследование операций / Таха, А. Хемди. - М. : Издательский дом «Вильямс», 2005. - 912 с.

References:

1. Kirkin A.P., Kirkina V.I. Upravlenie transportnyimi protsessami dostavki gruzov v gorodskih us-loviyah s dopolneniem kriteriev logistiki [Management of transport processes of delivery of freights in city conditions with addition of criteria of logistics]. Visnik Skhidnoukraïns 'kogo na-tsional'nogo universitetu imeni Volodimira Dalia - Visnik of the Volodymyr Dahl East Ukrainian national university, 2013, no. 5 (194), vol. 2, pp. 61-67. (Rus.)

2. Gubenko V.K. Logistika [Logistics]. Mariupol, 1996. 242 p. (Rus.)

3. Nerush Yu.M. Logistika [Logistics]. Moscow, Velbi, Prospectus Publ., 2008. 520 p. (Rus.)

4. Lukinsky V.V. Teoriya i metodologiya upravleniya zapasami v tsepyah postavok. Avtoref. diss. dokt. ekon. nauk [The theory and stockpile management methodology in chains of deliveries. Thesis of doct. econom. sci. diss.]. Saint Peterburg, 2008. 38 p. (Rus.)

5. Sergeyev V.I. Logistika v biznese [Logistics in business]. Moscow, INFRA-M Publ., 2001. 608 p. (Rus.)

6. Gadzhinsky A.M. Logistika [Logistics]. 20th ed. Moscow, Publishing and trade corporation «Dashkov and K0» Publ., 2012. 484 p. (Rus.)

7. Taha, Hemdi A. Vvedenie v issledovanie operatsii [Introduction in research of operations]. 7th ed. Moscow, Williams Publ., 2005. 912 p. (Rus.)

Рецензент: В.К. Губенко

д-р техн. наук, проф., ГВУЗ «ПГТУ»

Статья поступила 21.04.2017