CC BY
48
ИСТОРИЧЕСКАЯ ПАМЯТЬ И «ЛОКАЛЬНАЯ ИСТОРИЯ»
УДК 94(470.44) 118/19 |
НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ В САРАТОВСКОМ ПОВОЛЖЬЕ XIX - НАЧАЛА XX ВЕКА
М. В. Булычев
СГУ им. Н.Г. Чернышевского
кафедра Отечественной истории и историографии e-mail: bulychev.m@yandex.ru
В статье рассматриваются предложенные в XIX - начале XX в. разными органами власти, администраторами и специалистами проекты, призванные стимулировать дальнейшее экономическое развитие Саратовского Поволжья, благоустройства отдельных городов, которые, по разным причинам, не были реализованы.
Ключевые слова: Саратовское Поволжье, транспортная инфраструктура, волжский водный путь, сухопутный транспорт, речной транспорт, железные дороги, городской водопровод, мелиорация.
THE UNREALISED PROJECTS IN THE SARATOV VOLGA REGION IN XIX - IN THE BEGINNING XX CENTURY
M. V. Bulychev
(Saratov, Russia)
e-mail: bulychev.m@yandex.ru
The article deals with proposed in XIX - early XX century various authorities, administrators and specialists projects designed to stimulate the further economic development of the Saratov Volga region, the improvement of individual cities, which, for various reasons, were not realized.
Keywords: the Saratov Volga region, transport infrastructure, Volga waterway, land transport, river transport, railways, urban water supply, land improvement.
В процессе складывания единого всероссийского рынка и углубления территориального разделения труда укреплялись торговые межрегиональные связи. Эта закономерность распространялась и на Саратовское Поволжье. К середине XIX в. Саратовское Поволжье, связанное разнообразными торговыми узами с цен-
тром страны и другими регионами стало важным экономическим районом.
В этом районе Поволжья некоторые администраторы, специалисты предлагали реализовать самые различные проекты, призванные стимулировать дальнейшее экономическое развитие всей территории, отдельных городов, благоустроить жизнь населения. Многие из этих проектов так и не были реализованы.
В Российской империи, с её обширной территорией, сложно-составной региональной экономической специализацией, значительным удалением районов производства важнейших товаров и добычи сырья от рынков их сбыта, состояние транспортной инфраструктуры продолжало оставаться одним из важнейших факторов функционирования всего механизма народного хозяйства. Не случайно, значительная доля проектов была направлена на совершенствование путей сообщения.
Пропускная способность дорог Саратовского Поволжья, как и всей России, зависела от природных факторов: рельефа местности, состава грунта, водных препятствий, погодных условий. Критическое состояние дорог, мостов и переправ вызывало постоянные нарекания со стороны центральных и местных органов власти. Существенным недостатком гужевого транспорта была медлительность и дороговизна перевозок. Поэтому передовые инженеры и экономисты России уже в начале XIX в. предлагали правительству различные проекты усовершенствования сухопутного транспорта в разных регионах России, в том числе и в Поволжье. Так, в 1812 г. Пётр Козьмич Фролов, строитель первой значительной конно-рельсовой дороги в России, по поручению Департамента горных и соляных дел обследовал Эльтонско-Нико-лаевский солевозный тракт и предложил грандиозный, по тем временам, план строительства здесь конно-железной дороги. Проект был отклонен из-за его дороговизны и интриг частных владельцев соляных промыслов, которые, опасаясь удешевления и увеличения казённых поставок, использовали свое влияние в правительственных кругах для срыва строительства1. В последующие годы неоднократно выдвигались проекты усовершенствования солевозного тракта, в том числе и строительства на его месте железной дороги. Все они были отклонены по той же причине, что и проект Фролова.
1 Виргинский В.С. Возникновение железных дорог России: до начала 40-х годов XIX века. М., 1949. С. 71.
В эти же годы передовая инженерная мысль разрабатывала планы усовершенствования знаменитого в первой половине столетия Дубовского тракта, связывавшего Волгу и Дон. Один из них был воплощен в жизнь. 10 апреля 1846 г. состоялось открытие здесь железно-конной дороги длиной в 64 версты. Однако существенного влияния на улучшение связи Волги с Доном дорога не оказала из-за малой пропускной способности (в редкий год до одного млн. пудов грузов) и неисправности более половины из 300 имевшихся вагонов. Акционеры несли убытки, дорога была заброшена2. Но, под влиянием строительства этой дороги, появился ещё один проект.
В 1840-е гг., в связи с развитием товарного хлебопашества, река Хопер приобретает значение важной транспортной артерии западной части Саратовской губернии. Барки с хлебом сплавлялись в Ростов-на-Дону и Таганрог. Балашов стал важной речной пристанью, на которую от многих селений стекался хлеб. Современники отмечали, что город относится к числу наиболее динамично развивающихся в губернии, что он богатеет от своей торговли и в нём «проявляются зачатки будущего благосостояния»3. Через город шли и сухопутные торговые дороги из Саратова и Камышина к Моршанской пристани и в направлении Москвы. Именно здесь, опытный чиновник и практик, саратовский губернатор А.М. Фадеев, находил в середине 1840-х гг. полезным устройство конно-железной дороги из Балашовского и Сердобского чернозёмных уездов к Моршанской пристани4. Но его предложение даже не воплотилось в проект.
Особенно интересны проекты, связанные с так называемой «переволокой» - древней торгово-транспортной переправой между важнейшими реками юго-востока страны, Камышинкой, впадающей в Волгу и Иловлей, притоком Дона. Внимание центральной власти к этой перевалочной трассе начинает проявляться довольно рано - уже в конце XVII века. В 1698 г., после взятия Азова, по распоряжению Петра I, началось строительство канала между
2 Военно-статистическое обозрение Российской империи. Т. V. Ч. 4. Саратовская губерния. СПб., 1852. С. 41.
3 Мордовцев Д. Несколько данных из материалов для статистического описания Саратовской губернии // Памятная книжка Саратовской губернии на 1859 год. Саратов, 1859. Отд. 3. С. 129.
4 Государственный архив Саратовской области (далее - ГАСО). Ф. 407. Оп. 2. Д. 1897. Л. 18 об.
речками. Это была уже вторая попытка соединить две речные системы5. В обоих случаях строящимся каналам придавалось, прежде всего, военно-стратегическое значение, поскольку они могли обеспечить переброску войск и военных припасов с Волги на Дон, к Азову или обратно. В течение двух лет здесь кипела работа, но за это время вектор внешней политики России переместился с юга на северо-запад, и строящийся канал потерял свою привлекательность как стратегический объект. Работы на нем были приостановлены в 1701 г., в связи с начавшейся Северной войной, а в дальнейшем уже и не возобновлялись6.
Зато вскоре развернулось строительство Вышневолоцкой водной системы, которое завершилось в 1709 г. Теперь Волжско-Каспийский бассейн был связан с Балтийским морем. Постоянный рост объемов перевозок от Поволжской транспортной системы на северо-запад, к Балтике, куда сместился не только политический, но и торговый центр страны, потребовал дальнейшего совершенствования водного сообщения. В 1810 г. была построена Мариинская водная система, через год - Тихвинская, которые, как и Вышневолоцкая, замыкались на Петербурге. В навигацию 1852 г. начал действовать Онежский обводной канал, освободивший суда от сложного прохода по Онежскому озеру. С 1828 г. эксплуатировался канал имени герцога А. Вюртембергского, соединивший системой шлюзов Шексну (бассейн Волги) с Кубенским озером (бассейн Северной Двины), что дало выход волжским товарам на русский север, к Белому морю .
В 1820-е гг. в правительственных кругах вновь проявился интерес к идее соединения Волги и Дона. В 1821 г., главный директор путей сообщения инженер, генерал-лейтенант А.А. Бетанкур, путешествуя по нижней Волге, замыслил соединить каналом Волгу и Дон и поручил начальнику первого отделения IV округа путей сообщения полковнику К.И. Потье рассмотреть эту проблему более детально. Потье не верил в осуществимость этой задачи, но вынужден был поручить тогда ещё молодому поручику Николаю
5 Впервые попытались рыть канал, почти в том же месте, турки, в период первой русско-турецкой войны, во время своего похода на Астрахань в 1569 г.
6 Осипов В.А.Саратовский край в XVIII века. Саратов, 1985. С. 6.
Осиповичу Крафту7 провести съёмку местностей и представить свои соображения о возможности строительства канала.
В 1824 г. уже новому главноуправляющему путями сообщения герцогу А. Вюртембергскому Крафт были представлены четыре варианта возможных трасс канала от Царицына до Дона, один из которых поражает смелостью технического замысла - построить полностью подземный канал протяженностью в 50 верст8. Но все предложения были отклонены как трудновыполнимые. Наиболее реальным вновь было признано соединение Иловлин-ской и Камышинской речных долин посредством системы 64 шлюзов. А. Вюртембергский представил уже одобренный Советом путей сообщения доклад императору. Вскоре император ответил герцогу, что рассмотрел доклад «с истинным удовольствием и совершенной Вашему Высочеству благодарностью». Лестный отзыв Александра I открывал дорогу строительству, смета которого составляла 6 млн. рублей9.
В течение 1825-1826 г. Крафтом (уже капитаном) проводились исследовательские работы. Но, неожиданно, стали раздаваться голоса против строительства канала. Первым на эту тему высказался известный журнал того времени «Отечественные записки», в котором в январе 1826 г. была опубликована статья П.П. Свиньина (издателя журнала) о Таганрогском порте. Автор, отмечая падение торговых оборотов порта, указал и на экономическую нецелеобразность постройки Волго-Донского канала. По расчетам Свиньина его строительство обошлось бы казне, по меньшей мере, в 30 млн. руб. Идею, заложенную в этой статье, подхватил и развил уволенный от службы генерал-лейтенант К.Ф. Казачковский, один из героев войны 1812 г. и, между прочим, дед жены Н.Г. Чернышевского. Он представил особую записку начальнику Генерального штаба. О её содержании стало известно новому царю Николаю I. И, хотя герцог Вюртемберг-ский уверял царя в экономической обоснованности проекта, обращая его внимание не только на торговое, но и военное значе-
7 В дальнейшем известный сторонник развития парового транспорта в России, обосновавшим использование 5-ти футовой ширины железнодорожной колеи, которая и стала применяться.
8 Российский государственный исторический архив. Ф. 206. Оп. 1. Д. 524. Л. 98.
9 Там же. Л. 117.
ние канала, император не поддержал своего дядю. Проект соединения Волги и Дона вновь был отложен до лучших времен.
Возникали также проекты усовершенствования самого волжского водного пути. Так, Главная соляная контора, осуществлявшая транспортировку соли казенными судами от Саратова и Камышина, в 1763 г. подняла вопрос о прорытии канала через опасную для судоходства Самарскую Луку, что также позволило бы значительно сократить маршрут перевозок. Но отсутствие необходимых финансовых средств и техническая недоработка проекта заставили Сенат воздержаться от его реализации10. Такая же судьба постигла и проект 1828 г. о проведении искусственного фарватера в устье Волги - от Каспийского моря до Астрахани11. И значительно позже, например в 1850-х гг., мелководье этого участка Волги представляло серьезную опасность судоходству12.
Быстрые изменения на волжском водном транспорте, а вскоре и остальной речной системе России дали толчок и техническому переоснащению отсталого сухопутного транспорта. В период промышленного подъема конца 1860-х - начала 1870-х гг. развернулась широкая организация железнодорожных акционерных обществ, где известную роль играла государственная система стимулирования притока капитала, хотя и ранее частный капитал начинал проникать в железнодорожное строительство.
В 1868 г. была выдана концессия на постройку Тамбово-Саратовской линии протяженностью в 354 версты на средства Саратовского губернского земства, Кирсановского уездного земства (Тамбовская губерния) и Саратовского городского общества. В июле 1871 г. дорога до Саратова была достроена. Удачное географическое положение Саратова (с его кратчайшей действующей железной дорогой от Москвы до Нижнего Поволжья) привлекало внимание многих энтузиастов железнодорожного строительства. Так, в 1873 г. действительный статский советник Степан Иванович Барановский составил проект соединения железной дорогой Европы с Индией через Саратов. Город привлёк внимание проектанта как крупнейший центр торговли в Поволжье и ближайший из европейских городов к далёкой Индии. Он пред-
10 Истомина Э.Г. Указ. соч. С. 101.
11 Бабст Н. Речная область Волги // Магазин землеведения и путешествий. Т. 1. М., 1852. С. 527.
12 Государственный архив Астраханской области. Ф. 1. Оп. 6. Д. 12. Л. 13; Ф. 2. Оп. 1. Д. 406. Л. 41 об.-42 об.
лагал продолжить железную дорогу из Саратова на Оренбург, далее - к Ташкенту, Самарканду и Пешавару с отдельной линией к Иртышу и китайской границе13. Смелый проект обсуждался на заседаниях городской думы и губернского земского собрания. Последнее большинством голосов (37 против 3) постановило ходатайствовать перед правительством о скорейшем осуществлении этого проекта. У самого же земства не нашлось денег даже на выделение пособия С.И. Барановскому на предмет изыскания железнодорожного пути хотя бы до Уральска14. Не было средств и у казны. Впрочем, проект был невыполнимым и по многим техническим и внешнеполитическим причинам.
Заслуживает внимания ещё один проект, связанный с железнодорожным строительством. В начале XX в. Общество Рязано-Уральской железной дороги было единственной железнодорожной кампанией, которая обладала развитой речной флотилией, обеспечивающей переправу подвижного состава через Волгу в районе Увека. Желание министерства путей сообщения иметь более надёжную переправу в виде моста вылилось в 1913 г. в предварительные проекты строительства. Рассматривались два варианта места строительства - в районе того же Увека, или в Саратове, напротив Покровской слободы15. Но проект вызвал жалобы судовладельцев, мотивированные тем, что в бурную погоду прохождение пароходов и гружёных караванов под мостом будет затруднено. Поэтому правление РУжд, одновременно с проектом моста (стоимостью в 9 млн. руб.), выработало два проекта устройства двухярусного (для составов и повозок, а также пешего перехода) тоннеля под Волгой. Первый вариант предусматривал тоннель длиной в 9 вёрст 175 саженей (стоимостью в 13 952 000 руб.), второй - в 6 вёрст 240 саженей (стоимостью в 12 827 000 руб.). Волжские судовладельцы полагали, что с точки зрения государственных интересов такая значительная разница не должна служить препятствием возведения именно тоннеля. Впрочем, геологический комитет признал проект ненадёжным16. Да и железнодорожный мост в районе Увека был построен лишь в 1935 году.
13 ГАСО. Ф. 4. Оп 1. Д. 152. Л. 12 об., 13.
14 Очерки истории Саратовского Поволжья (1855-1894). Т. 2, ч. 1. Саратов, 1995. С. 140.
15 Примерно в том месте, где сейчас и существует мост между двумя городами.
16 Саратовский Листок, 1913, 6 янв., 13 янв., 22 мая.
Долгое время одной из серьёзнейших проблем жизни жителей Саратова, города на Волге, был недостаток хорошей питьевой воды. В разных частях города и некоторых дворах были отрыты колодцы, однако вода в них была малопригодна к употреблению: «солоновата, или столь жестка, что нельзя заварить даже чай»17. Современник, характеризуя саратовскую колодезную воду, отметил, что она была «едкая до того, что деревья при поливе от неё гибнут»18. Некоторые горожане, живущие в окрестностях Глебу-чева оврага, пытались использовать воду из небольшой протоки, протекавшей по его дну. Но для домашнего потребления и она была непригодной. Поэтому состоятельные горожане возили бочками воду с Волги. Основная же, малоимущая часть населения, носила её с реки на коромыслах, а многие жители отдаленных кварталов покупали бочонками, платя за них от 7 до 25 коп. Однако в период весенних половодий волжская вода становилась такой мутной, что её приходилось долго отстаивать, прежде чем можно было использовать. Большинство же малоимущего населения городских окраин, отдаленных от реки, обходились всё же плохой колодезной водой.
Не случайно, устойчивым попутчиком жизни горожан были массовые эпидемии и разнообразные заболевания, источником которых являлась питьевая вода. Кроме этого, были и другие неудобства: возвышенность берега, крутизна некоторых взвозов, отсутствие мощения улиц, делали весьма сложной доставку воды, особенно весной и осенью. Уже с начала XIX в. город нуждался в постоянных источниках качественной воды. По данным Гришина, создателя первого водопровода, вопрос о необходимости снабжения Саратова питьевой водой впервые был поставлен в 1804 году19. По мере того, как росло городское население, и окраины все дальше отдалялись от реки, проблема обострялась всё больше. По сведениям губернатора А.М. Фадеева, извлечённым им из архивов губернского правления, первая попытка создать водопровод в Саратове относилась к 1827 г., когда архитектором Дигбием тщательно, «со внимательным соображением местности» был составлен проект со сметой на 90 тыс. руб. на проведение воды, по-видимому, от источников с гор, окружающих Сара-
17 ГАСО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 137. Л. 33 об.
18 Там же. Д. 356. Л. 158.
19 Там же. Д. 356. Л. 158 об.
тов20. Что помешало тогда реализовать проект и в чём он заключался - неизвестно, но с этого времени переписка местного губернского и городского руководства с министерствами по поводу строительства водопровода растянулась на долгие годы.
Выдвигались проекты, иногда очень оригинальные, которые по разным причинам так и не были реализованы. В начале 1830-х гг. губернатор Ф.Л. Переверзев, отказавшись от идеи бурения артезианских скважин, которые требовали немалых издержек при сомнительном исходе, обратил внимание на возможность проведения водопровода от родников, находившихся в полутора верстах от города. По его приказу родники укрепили срубами и стали рыть канаву для укладки деревянных труб. Но работа была «медленная и ленивая». В качестве рабочей силы использовали труд лиц, задержанных полицией за пьянство и «другие беспорядки». Нарушители спокойствия исправлялись в течение суток на этой городской стройке. Такими методами траншею прорыли всего лишь на 15 сажен.
Тем временем, в марте 1834 г., по приказу того же губернатора, были подготовлены проект и смета на 10 222 руб. и Переверзев обратился в министерство внутренних дел с просьбой содействовать Саратову в проведении в город воды и устройства бассейна для её сбора. Донесение было препровождено в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. После неизбежной мелочной переписки в город приехал инженер подпоручик Гне-дич, обследовавший трассу планируемого водопровода, которую, как и ранее, предполагалось вести от двух небольших ключей, расположенных у подошвы Лысой горы, в полутора верстах к северо-западу от Московской заставы. Однако свою работу подпоручик так и не довел до конца. Выяснилось, что он «не только не составил проекта, но даже собрал неполные данные для того не-обходимые»21. В 1837 г. следующий губернатор - А.П. Степанов подтвердил запрос своего предшественника о завершении проектирования. Главное управление перепоручило это сделать теперь уже другому инженеру - майору Осинскому.
Новый инженер дважды приезжал в Саратов и итогом его деятельности стал проект 1838 г., выдающийся и по своей задумке, и по сумме предложенной городу сметы. Особенность этого детально проработанного проекта заключалась в том, что Осин-
20 ГАСО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 356. Л. 50.
21 Там же. Д. 137. Л. 1 - 11.
ский первым предложил сделать водозабор из Волги посредством двух сорокасильных паровых машин. Возможно, это был первый такой крупномасштабный проект парового водопровода в России. Воду предполагалось поднять к «самому возвышенному пункту города в бассейн», из которого она уже самотёком, по трубам, поступала бы к фонтанам, расположенным на городских площадях. По мнению разработчика, количество воды, доставляемой таким способом, было бы достаточно для снабжения 50 тыс. человек, что превышало тогдашнее население города. Проект был исключительным и по художественным достоинствам. Предполагалось, на площадях, на кирпичных фундаментах, установить чугунные бассейны, окружённые каменными ступенями. Внутри же бассейнов помещались фонтаны в виде аллегорических фигур из чугуна и бронзы, выражающие название или предназначение той или иной площади. Так, фонтан на Полицейской площади должен был представлять стоящего на пьедестале бронзового гения Добродетели, поражающего чугунного змея Порока, из гортани которого била бы водяная струя высотой в 23 фута (свыше 7 м). Впрочем, высоту фонтана можно было регулировать кранами.
Бассейны на Театральной, Сенной, Московской, Ильинской площадях предполагались не менее оригинальными. Театральный фонтан должны были украшать бронзовые статуи трагедии, комедии, оперы и поэзии, на Ильинской площади предлагался самый высокий 44-х футовый (свыше 13 м) фонтан в виде чугунной колонны на четырехугольном пьедестале. У подножия колонны сплетаются хвостами четыре кита. На вершине её - большая ваза, над ней на подставке маленькая ваза с трубкой, оканчивающейся круглым грибком, из которого и льется вода в малую вазу, затем большую, из неё в пустотелую колонну и через отверстия в бассейн диаметром в четыре сажени. Проект понравился уже новому губернатору генерал-майору И.М. Бибикову. Но вся стоимость проекта составляла немыслимую для города сумму -600 тыс. рублей!22
К сожалению, Саратов не смог позволить себе такую роскошь, которая могла бы выделить его из всех российских городов. Осин-ского попросили проект упростить. В межведомственной переписке прошли 1839, 1840 годы. В сентябре 1841 г. выяснилось, что
22 ГАСО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 137. Л. 125 об.
150
теперь уже подполковник Осинский не может завершить проект, так как занял пост директора судоходной системы Свирского отделения. Поэтому департамент военных поселений Военного министерства обратился с предложением доработать проект в местном комитете об устройстве г. Саратова. И саратовцы вернулись к более дешевому и уже давно намеченному проекту водопровода от источников.
Тем временем, очередной губернатор А.М. Фадеев получил в начале марта 1844 г. уведомление главного управляющего путями сообщения и публичных зданий о том, что в Саратов командируется инженер подполковник Черников для составления проекта водопровода. До этого поручения он уже занимался изысканием воды для другого поволжского города - Казани. Восприняв ставшее уже традиционным видение этого сооружения, инженер привнёс в него и кое-что новое. В августе того же года он представил проект о проведении в город воды из горных источников в районе с. Разбойщина. Предлагалось скопить воду в резервуаре при нижнем источнике и, посредством чугунных труб, через по-ливановские Белый и Мокрый овраги и далее по трассе вдоль Московской дороги, через Московскую заставу доставлять её к фонтанам на главных площадях города: Сенной, Хлебной, Соборной и близ церкви Михаила Архангела. Излишняя вода направлялась в Волгу23. Впрочем, имелись сложности. Родники находились на земле подпоручика Павла Слепцова и нужны были ему и его крестьянам для полива садов и огородов, да и стоимость проекта была недешёвой. Началась очередная бумажная волокита, а Черников отбыл на службу в Керчь.
Пока инженер работал над своим проектом, саратовский житель, частный пристав В.В. Гришин, по-видимому, выполняя устное приказание губернатора своим чиновникам о поисках источников воды, начал практически воплощать в жизнь давнюю мечту всего города. С наступления весны 1844 г. без участия «чиновников искусственной части», движимый чувством «единственно из чистого желания быть полезным городу» он приступил к работе. На городской, следовательно, бесплатной земле, у источников подошвы Лысой горы он соорудил четыре подземных бассейна, соединив их посредством деревянных труб24, через устроенные
23 ГАСО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 137. Л. 132, 172.
24 Трубы представляли собой сверленые свежие сосновые стволы толщиной до 10 вершков (44 см.) и длиной от 3 до 6,5 сажен (от 6,4 м до 14 м),
земляные плотины на оврагах, с единым деревянным бассейном близ сада купца Кайзера. Отсюда была проложена траншея с такими же трубами до Сенной площади, где был устроен такой же овальный деревянный бассейн диаметром четыре сажени в широкой части и вместимостью 2,5 - 3 тысяч ведер. Длина всего водопровода составила 1 685 сажен (3 596 м). С 12 декабря резервуар начал принимать в себя воду, а 17 числа, после освящения его епископом Иаковым, воду стали использовать горожане десяти кварталов 1, 2 и 4 частей города. Горожанам отдаленных от Волги районов он давал, по сведениям губернатора, 15 тысяч ведер в су-тки25. Строительство водопровода обошлось в 3 098 руб. 59 коп. серебром. В эту сумму вошли 77 «доброхотных приношений» граждан на 794 руб. 57 коп.26 Остальные - 2 304 руб. были вложены в строительство самим Гришиным. На свой же счет он в течение полугода содержал караульного у бассейна. Частный пристав стал городской знаменитостью. Так был построен первый саратовский водопровод. Всего несколько городов России имели к тому времени подобные сооружения.
В первые десятилетия XX в. ведущая роль в экономике Саратовского края по-прежнему принадлежала сельскому хозяйству. В Саратовском крае территориальная его специализация зашла довольно далеко. Сформировались зоны пшеничного и ржаного товарного производства при сохранении районов бахчевых и технических культур. Рост пашни, использование усовершенствованной техники и новых систем хозяйствования в крупных частных имениях, продажа зерна крестьянами приводили к появлению на рынках страны большого количества товарного хлеба. Саратовская губерния стояла на одном из первых мест в Поволжье по темпам роста сбора зерна. Территорию Саратовской и соседних Самарской и, отчасти, Симбирской губерний современники называли «зерновой фабрикой» России27.
Распашка громадного количества земель (неизбежная при
охваченные, через каждую сажень, железными обручами. Для прочности трубы соединялись друг с другом втулками из котельного железа. По мнению Гришина, подобные трубы могли эксплуатироваться более 30 лет.
25 По мнению же Гришина - вдвое больше.
26 Как видно, это были вклады далеко не самых богатых горожан.
27 См.: Кабытов П.С. Аграрные отношения в Поволжье в период империализма. Саратов, 1982. С. 99; Очерки истории Саратовского Поволжья (1894-1917). С. 35.
экстенсивном ведении земледелия) во второй половине XIX - начале XX в. привела к уничтожению лесов, обмелению водоемов, росту оврагов, выводящих из хозяйственного оборота громадное количество земель. На поля наступали пески. Неудобряемая почва постепенно истощалась, не успевая восстанавливать плодородие естественным путем. Громадный ущерб сельскому хозяйству приносили засухи, которые часто посещали Поволжье28. Для 7080-х гг. XIX в. характерными были семилетние промежутки между двумя голодными или двумя высокоурожайными годами, а в начале XX в. стал проявляться пятилетний цикл колебаний урожайности. Неурожаи ржи повторялись даже через 3-4 года.
Уже давно администраторы, землевладельцы, экономисты понимали необходимость создания ирригационной системы в регионе рискованного земледелия. Для этого были необходимы крупные капиталовложения, которых, ни у местных властей, ни у землевладельцев не было. Не было и нужных специалистов. Тем не менее, в начале XX в. в Саратовской губернии насчитывалось уже более 9 000 десятин мелких поливных угодий (поля, огороды, сады, ягодники). Создавались пруды, регулировался сток отдельных ручьёв, делались запруды. Полив применялся и в Заволжье. В бассейне р. Большой Узень к 1914 г. имелись 43 искусственных сооружений, орошавшие 7 400 десятин; в бассейне р. Малый Узень орошалось 3 000 десятин. Системы в развитии орошения не было.
Наконец, в 1913 г., гидротехники, собравшиеся на свой Второй общероссийский съезд, приняли решение о проведении изыскательских работ для создания мелиоративной системы в Нижнем Поволжье. Государственная Дума поддержала финансирование этого проекта, и в том же году Министерство земледелия начало проводить изыскания мест прокладки каналов. Планы работ были необычайно обширны. Предполагалось, что на огромной территории площадью в 700 000 квадратных вёрст, включавшей части Саратовской, Самарской, Астраханской, Симбирской губерний и Уральской казачьей области, где проживали 10 млн. человек, будет создана государственная гидромелиоративная система, сеть «культурных центров» - посёлков специалистов, призванных производить надзор за сооружениями (в Саратовской губернии в 7 местах и в Новоузенском уезде Самарской губернии в трёх). При них намечали разместить службы агрономов и метео-
28 Энгельгарт А.П. Чернозёмная Россия. Очерк экономического положения края. Б.м.., 1902. С. 16.
рологов, открыть центры лесо- и плодопитомников29. Планировалось на обводнённых землях организовывать крестьянские хуторские хозяйства.
Предполагалось, что для определения предполагаемых трасс каналов и организации первичных работ, будет действовать 6 изыскательных партий. Но к началу 1914 г. удалось организовать лишь две: Первую Поволжскую партию для Саратовской и прилегающей части Астраханской губерний (главным же образом для Камышинского и Царицынского уездов) и Вторую Поволжскую для южной части Самарской и части Астраханской губерний и земель Уральского казачьего войска. Второй партией в основном обследования велись в Николаевском и Новоузенском уездах и примыкающих территориях Астраханской губернии и Уральской области. Эти партии просуществовали до начала 1918 года. Начальником работ и изысканий обеих партий являлся инженер-гидротехник Ричард Павлович Спарро30.
Поволжские изыскательно-строительные партии были самыми крупными ведомственными компаниями, использующими, в основном, труд военнопленных в Саратовском крае. В 1915 г., наконец, были начаты работы по улучшению земельных территорий Европейской России. Эти малоценные, ввиду отсутствия воды, казённые земли Поволжья, раньше сдавались за гроши местному населению и использовались, главным образом, как степные покосы и пастбища. Усилиями трёх департаментов Министерства земледелия (отдела земельных улучшений, департамента государственных имуществ и лесного департамента) производилось преобразование пустошей в культурные земли с устройством на них хуторных поселений31. Разрозненные попытки улучшений земли производились давно, но только с лета 1915 г. работы по орошению, укреплению песков и оврагов стали производиться планомерно. Мелиоративные работы имели цель государственной важности, поэтому расходы на них были большими.
29 Спарро Р.П. Работы по улучшению казенных оброчных статей в Поволжье. Краткий исторический очерк. М., 1916. С. 8-9, 27-29.
30 Он уже был известен своими практическими работами и публикациями. См.: Спарро Р.П. О бетоне и его применении при устройстве водосливов и водоспусков на прудах. М., 1911.; Его же. Осушение болот открытыми канавами. Теоретическое и практическое руководство. М., 1912.
31 Спарро Р.П. Работы по улучшению казенных оброчных статей в Поволжье. Краткий исторический очерк. С. 5.
Вопрос об организации работ трудом военнопленных обсуждался в Саратове и Самаре на совещаниях под председательством губернаторов. Затем, по получении известий об ассигновании на работы необходимых средств, первой Поволжской изыскательно-строительной партией были затребованы для проведения работ 6 000 пленных и второй изыскательной партией - 5 000 пленных32. Организация медицинской помощи для военнопленных Поволжской партии была установлена при содействии земств. На совещаниях в Саратове под председательством губернатора С.Д. Тверского обсуждали вопросы о типах жилых бараков для пленных, об их охране, а главное, установили районы проведения работ - Царицынский и Камышинский уезды Саратовского Правобережья и три района в Самарской губернии (Воскресенско-Краснокутский, Савинский и Новоузенский)33. Привлечение к работе пленных представляло собой значительные трудности. Ходатайства о представлении для работ обеих партий 11 000 военнопленных были направлены через губернаторов (Саратовского и Самарского) в штаб Казанского военного округа в июне 1915 года. После командирования уполномоченных от партий в указанные штабом города для принятия пленных, выяснилось, что указанное количество отсутствует. И лишь после неоднократных телеграфных запросов и поездок руководства удалось набрать 6 886 военнопленных, причем большинство работников оказалось из непопулярных немцев и венгров, славян было всего лишь 360 чело-век34. Попытки привлечь к работам беженцев не увенчались успехом.
В связи с сокращением ожидаемого числа пленных, Поволжской изыскательно-строительной партии пришлось сократить и размеры намеченных работ. За каждый рабочий день 1915-1916 гг. пленные получали подённую плату - 30 коп., что в месяц составляло не более 7 руб. 50 коп. Позднее, при выполнении некоторых работ, была введена поурочная плата и сдельная система оплаты. Отсутствие профилактики, антисанитария способствовали росту заболеваний среди пленных, особенно тифом35. Впрочем, содержание военнопленных приравнивалось к нормам нижних чинов армии, им выдавался скудный казённый паёк, а норма выдачи
32 Спарро Р.П. Работы по улучшению казенных оброчных статей. С. 18.
33 Там же. С. 30.
34 Там же. С. 32.
35 ГАСО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 46. Л. 49.
хлеба зависела от района, где производились работы и колебалась от 2 до 2,5 фунтов в день.
Изыскатели производили устройство прудов (в 6 районах), ломку камня, бурили скважины. Значительную же часть проектных работ вынуждены были отложить до лучших времён из-за нехватки рабочих рук. Впрочем, они так и не наступили. В марте 1916 г. на работах оставалось лишь 1 440 военнопленных: часть их вынуждены были передать земствам для проведения полевых работ. С 1916 по начало 1917 г. количество рабочих рук колебалось с 1 300 до 1 400 человек36.
В сентябре 1917 г. в управлении работ и изысканий по Среднему и Нижнему Поволжью состоялось совещание начальников работ обеих партий. Согласно распоряжениям Временного правительства, денежные выплаты военнопленным ограничивались 1 руб. 20 коп. в сутки для рядовых рабочих и 1 руб. 50 коп. для мастеров. В 1917 г. уже не планировали новых строительных сооружений, лишь доводили до необходимого завершения неотложные работы, которые не могли быть заброшены без риска их полного разрушения. В связи с окончанием войны и прекращения использования дарового труда, а также началом Гражданской войны, Поволжская изыскательская партия полностью прекратила свою работу. Лишь в 1970-х гг. мелиорация в Поволжье станет основным фактором интенсификации сельскохозяйственного производства.
36 ГАСО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 12488. Л. 76, 258.
156
