CC BY
338
В.В. АНДРЕЕВ
МОСКОВСКО-КАЗАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Начавшаяся в августе 1914 г. первая мировая война, или, как ее многие называли в то время в России, вторая отечественная война, изменила всю жизнь страны, в том числе, привела к коренным изменениям в работе железных дорог. В ведение военных властей перешло 22 тыс. верст прифронтовых железных дорог, что составляло 33% всей сети. На прифронтовых дорогах находилось 166 тыс. вагонов (33% всего количества) вместо 119 тыс. вагонов до войны и 7 тыс. паровозов (35%) вместо 5700 до войны [1].
На 1 января 1913 г. Московско-Казанская железная дорога располагала 519 паровозами, 645 пассажирскими и 15169 товарными вагонами [2]. Дорога играла важную стратегическую роль. Две ее магистральные линии вели к двум переправам и крупнейшим пристаням на Волге - к Казани и Батракам, а отдельная ветвь дороги - Инза-Симбирск подходила к третьей крупной пристани на Волге у Симбирска. В условиях войны Московско-Казанская железная дорога, как и другие тыловые дороги, должна была обслуживать не только нужды хозяйства, но и перевозки для фронта. Первым испытанием дороги стала доставка новобранцев в связи с объявленной в стране мобилизацией, во время которой большая часть паровозного парка, пассажирских, а также товарных вагонов была использована для перемещения войск.
В условиях начавшейся войны Московско-Казанская железная дорога приобрела большое значение как транспортная артерия, соединявшая центральную часть страны, через Сызрань и Инзу, с Сибирской железной дорогой, по которой не только перебрасывались на фронт продовольствие и фураж, но и следовали разнообразные товары из союзных России, США и Японии. Эти товары приобрели в годы войны для России исключительно ваджное значение, поскольку традиционные поставки из Европы, охваченной войной, были невозможны. Огромная масса импортируемых товаров, среди которых были и грузы для железных дорог - паровозы, вагоны, рельсы и др. - поступали во Владивосток и уже оттуда по Транссибирской магистрали, а затем и Московско-Казанской и Рязанско-Уральской железным дорогам шли в центр страны. При этом наиболее интенсивно на Московско-Казанской железной дороге производилась эксплуатация линий Сызрань-Рузаевка-Сасово-Рязань-Москва и Ка-зань-Шихраны-Тимирязево (Ромоданово). Резкий рост перевозки транзитных грузов с Транссибирской магистрали, нарушив нормальный оборот подвижного состава, вызывал крайнее напряжение в работе дороги.
5 сентября 1914 г. министр путей сообщения докладывал царю, что благодаря самоотверженному отношению к делу железнодорожных рабочих и служащих перевозка эшелонов на фронт происходит «со всей необходимой быстротой и точностью» [3]. Вместе с тем перевозка войск в самом же начале войны привела к резкому сокращению доставки коммерческих грузов. Их доля на дорогах восточной части страны составила 75-80% по сравнению с 1913 г., что не могло не сказаться в ближайшем будущем на хозяйственной жизни регионов.
К концу 1914 г. железные дороги начали испытывать трудности с важнейшими перевозками, которые стали вполне очевидными к началу 1915 г. Ситуация осложнялась тем обстоятельством, что в 1914 г. в стране был получен хороший урожай зерновых. Однако хлеб невозможно было доставить в основ-
ные потребляющие районы страны из-за загруженности железных дорог воинскими перевозками. Кроме того, зерно являлось основным экспортным товаром России, но в условиях войны внешнеторговые операции с рядом европейских стран были приостановлены. Данные обстоятельства приводили к скапливанию хлебных грузов на станциях.
До войны регулированием перевозок на транспорте занимались Центральный комитет по перевозкам и порайонные комитеты. Перевозка грузов на железных дорогах осуществлялась в порядке очереди. Существовало пять разных очередей грузов. Были и внеочередные грузы, перевозившиеся по требованию государственных и общественных организаций, а также грузы, перевозившиеся по особым правилам. В августе 1914 г., на основе Положения, утвержденного 19 июля 1914 г., в связи с началом войны был создан Распорядительный комитет по перевозкам, через год, в августе 1915 г., - Особое совещание по перевозкам со своими представителями на местах. Приказом главного начальника военных сообщений на дорогах фронтов на время военных действий были созданы первые эксплуатационные отделы, на начальниках которых лежала ответственность за исполнение перевозок военного времени [4].
В годы войны сложилась новая система перевозок - литерная или разрешительная, по которой каждый груз, независимо от грузоотправителя, занимал определенное место в очередности. Постепенно, в связи с недостаточной пропускной способностью дорог, все грузы стали перевозиться лишь по разрешениям. Вводилась, особенно с 1916 г., известная плановость ввоза и вывоза грузов для определенных районов. По планам перевозились военные грузы, интендантское имущество, различные металлы и строительные материалы для оборонных предприятий, рельсы, топливо, хлопок. Помимо плана снабжения армии продовольственными товарами был выработан порядок перевозки продовольственных грузов, выкупаемых земствами, городами и направляемых в адрес губернаторов. Руководство перевозкой всех продовольственных грузов было возложено на местные порайонные комитеты Особого совещания. Однако лишь продовольственным грузам для армии присваивалась литера «А», и они получали статус внеочередных грузов. Вследствие этого снабжение городов осуществлялось с большими перебоями. Между правлением железной дороги, правительственными чиновниками и предпринимателями шла постоянная борьба по поводу очередности и скорости передвижения грузов. Каждая из сторон пыталась отстаивать свои интересы.
В этот же период железные дороги, которые в условиях войны были вынуждены значительно увеличить объемы перевозок, столкнулись с нехваткой топлива. Первоначально его распределением и доставкой занималось Министерство путей сообщения. В августе 1915 г. было создано Особое совещание по топливу, во главе с министром торговли и промышленности. Особым совещанием по топливу и его местными органами ежемесячно составлялись планы снабжения и перевозки топлива. Преимущественное право в обеспечении им наряду с флотом, армией и оборонными предприятиями получили железные дороги.
Летом 1915 г. железнодорожный транспорт испытывал большие трудности. Ситуацию усугубляли неудачи на фронте, повлекшие оставление русскими войсками Польши, ряда западных территорий Украины, Белоруссии и Прибалтики. Началась эвакуация из этих районов, потребовавшая новых усилий от железнодорожников. По Московско-Казанской железной дороге, как и по другим дорогам востока страны, шли составы с беженцами, промышленным оборудованием и ранеными. В обратном направлении шли воинские эшелоны с пополнением, боеприпасами и фуражом. Только за период с 1 августа по
25 сентября 1915 г. Московско-Казанская железная дорога приняла 7882 вагона с беженцами и грузами. Примерно половина из них была размещена на станциях дороги, а остальные проследовали транзитом далее. Эвакуационные грузы заставили правление дороги временно прекратить погрузку коммерческих грузов на всех станциях [5]. Вагоны с эвакуированными грузами, по независящим от дороги причинам, простаивали на узловых станциях в ожидании выгрузки или дальнейшего отправления от 3 до І0 дней [6]. Они загромождали станционные, запасные и маневренные пути, в результате чего был нарушен нормальный обмен вагонами с другими дорогами.
Отрицательное воздействие на функционирование дороги оказывала неравномерность движения воинских и санитарных поездов, для обязательного пропуска которых приходилось пересматривать расписания и графики движения. Только количество санитарных поездов, следовавших с Николаевской железной дороги и пересекавших пути Московско-Казанской железной дороги в районе Москвы, доходило до 22 в день [7]. Следование многочисленных поездов в уменьшенных составах, но с увеличенной скоростью, приводило к усиленному износу как подвижного состава, так и инженерных сооружений дороги.
С октября 1915 г. в работе Московско-Казанской дороги, как и других дорог страны, стали сказываться такие факторы, как изношенность и недостаток подвижного состава. Несмотря на усиленную работу по поддержанию подвижного состава в рабочем состоянии с помощью частичного ремонта, а также улучшения профиля дороги и смены изношенных рельсов и шпал, ремонт паровозов и вагонов происходи менее тщательно, чем до войны. Появилось большое количество так называемых «больных» паровозов и вагонов, т.е. паровозов, не способных развивать необходимую мощность, и вагонов, не позволяющих нести полную нагрузку. Закупка нового подвижного состава наталкивалось, с одной стороны, на неспособность вагоностроительных предприятий выполнять размещаемые на них заказы, с другой - на значительный рост цен на их продукцию. Так, в апреле 1916 г. тормозные товарные вагоны стоили 1885 руб., нетормозные 1660 руб., тормозные и нетормозные платформы -соответственно 1867 и 1627 руб. за штуку. Значительно подорожали пассажирские вагоны. Так, стоимость одного пассажирского двухосного вагона 4-го класса, наиболее широко использовавшегося в годы войны, составляла 7210 руб. [8]. 97-тонные паровозы «Малетта» усиленного типа стоили 95 тыс. руб., а более легкие 82- тонные - 82 тыс. руб. за штуку [9].
В годы войны на дорогу поступал подвижной состав, заказы на который были сделаны еще в довоенный период. В начале 1916 г. на дорогу поступили 15 шестиосных товарных паровозов типа «Милетта», 20 четырехосных пассажирских вагонов третьего класса для дачных поездов, 7 трехосных вагонов с паровым отоплением на сумму 1068000 руб., а также 4 пятиосных пассажирских и 35 шестиосных товарных паоездов и 400 крытых товарных вагонов на 2785000 руб. Все эти приобретения были сделаны за счет облигационного капитала, полученного на основе высочайших распоряжений 1908 и 1913 гг. [10]. Паровозы типа «Милетта» были изготовленных на Путиловском заводе по договору от 12 августа 1904 г., пассажирские паровозы обществом Коломенского завода по договору от 5 июля 1910 г., товарные вагоны товариществом Петроградского вагоностроительного завода по договору от 16 августа 1910 г. [11].
Рост цен на нефть и уголь, усиливавшиеся затруднения по обеспечению дороги шпалами, дровами и всеми видами лесных строительных материалов, цены на которые у частных поставщиков достигли небывалой высоты, побуждали руководство дороги, несмотря на условия военного времени, продолжать
приобретение в собственность дороги лесных имений. В 1916 г. были приобретены имения: «Саранинская дача» в Пермской губернии, «Собакино» в Казанской губернии. «Рыжанская пустош» в Нижегородской губернии, «Екатерининское» в Костромской губернии, «Быковка» в Пензенской губернии. Всего на эти нужды было израсходовано 4355000 руб. [12].
В начале 1916 г. положение на Московско-Казанской железной дороге значительно усугублялось в связи с сильными снежными заносами [13]. Тем не менее дороге удавалось в этих трудных условиях наращивать объемы перевозок.
Несмотря на возникшие в условиях войны трудности, валовой доход Московско-Казанской железной дороги продолжал расти, а ее прибыли несколько снизились, дивиденты акционеров уменьшились лишь незначительно (см. табл. 1, 2).
Таблица 1
Финансовые результаты эксплуатации Московско-Казанской железной дороги по отчетным данным за 1913-1916 гг.*
Год эксплуатации Валовой доход В % к уровню 1913 г. Чистый доход В % к уровню 1913 г.
1913 43057297 100 18346185 100
1914 43510205 101,1 15972468 87,1
1915 50816203 118 15764454 85,9
1916 63773364 148,1 14296775 77,9
* Источник: РГИА. Ф.268. Оп.3.Д.1453. Л.2 об.; Ф.273. Оп.4. Д.2972. Л.197.
Как свидетельствуют финансовые результаты работы дороги в годы войны, ее валовой доход постоянно повышался, поскольку росли объемы перевозок. В 1915 г. он увеличился по сравнению с 1913 г. на 18%, а в 1916 г. - на 48,1%. Этот рост был достигнут от перевозок пассажиров, грузов и работы санитарных поездов по воинскому тарифу, а также коммерческого тарифа по перевозке большой скоростью [14]. В 1916 г. валовой доход увеличился до 63773364 руб. 16 коп. При этом в 1916 г., по сравнению с 1915 г., доходы от пассажирских перевозок возросли на 33, 5%, от товарных перевозок на 57,3%, по другим статьям дохода - на 9,2%. В 1916 г. по железной дороге было перевезено 2851051 военных, 34 269 арестантов и конвойных [15].
Таблица 2
Распределение чистой прибыли по итогам работы Московско-Казанской дороги в 1913-1915 гг.**__________
Год эксплуатации Казне как участнице в прибылях общества В% к уровню 1913 г. Дивиденды акционеров, включая гарантированный доход В% к уровню 1913 г.
1913 2234622.37 100 3400260.22 100
1914 1800526.05 80,6 3233892.85 95,1
1915 1606633.04 71,9 3186739.23 93,7
** Источник: РГИА. Ф.268. Оп.3. Д.1453. Л. 2об.
Однако упали как чистый доход, так и чистая прибыль дороги. Это произошло уже в 1914 г., когда на работе дороги стали сказываться разного рода факторы, связанные с деятельностью в условиях войны. В 1916 г. чистый доход составлял 77,9% от уровня 1913 г. В 1915 г. отчисления в пользу казны, как участницы в прибылях общества, сократились по сравнению с довоенным 1913 г. на 28,1%, т.е. почти на треть, а прибыль, идущая на дивиденды, на 6,3%, так как значительная часть перевозки как грузов, так и пассажиров, происходила по уменьшенному, воинскому тарифу. Возросли перевозки и по служебному тарифу. В 1915 г. по воинскому тарифу было перевезено 55913294 пуда грузов, а в 1916 г. - 134246466 пудов [16]. Перерасход средств был допущен и за счет роста заработной платы, в результате подъема цен на рынке труда, выплат, которые дорога
обязана была осуществлять семьям служащих, призванных на войну, а также расходов, которые она несла на содержание лазаретов и строительство новых разъездов, открытых согласно мобилизационному плану для того, чтобы увеличить пропускную способность железнодорожных линий. Приходилось выплачивать штрафы другим дорогам за простой и несвоевременный обмен вагонами, нести ряд других непредвиденных расходов, вызванных войной.
При этом руководство дороги стремилось максимально учитывать и обеспечивать интересы своих акционеров. Если в 1914 г. отчисления из чистой прибыли в пользу казны уменьшились на 19,4%, то в пользу акционеров лишь на 4,9%. В 1915 г. соответственно на 28,1% и 6,3%. Тем не менее доходы акционеров падали. Если в 1913 г. они составляли 38 руб. 05 коп. на акцию, то в 1914 г. - 34 руб. 05 коп., в 1915 г. - такую же сумму и в 1916 г. 28 руб. 31 коп. [17]. При этом следует учитывать, что само золотое содержание рубля было иным, чем в 1913 г. Поэтому фактические убытки были более значительными. Вместе с тем и в условиях войны дорога продолжала оставаться доходным предприятием и приносить своим владельцам определенные дивиденды.
В годы войны железная дорога испытывала возрастающие трудности с кадрами. Значительная часть служащих, а также рабочих, обеспечивающих движение и ремонтные работы в мастерских и депо, была призвана в действующую армию. На их место приходили менее квалифицированные работники, в том числе и те, кто скрывался от мобилизации, надеясь получить бронь, как работник железной дороги.
В годы войны вновь ухудшилось материальное положение рабочих и служащих дороги. Квалифицированные рабочие-железнодорожники, тесно связанные с деревней, столкнувшись с дороговизной и нехваткой продовольствия, уходили в деревню, или нанимались на другую работу, способную их прокормить. Особенно большие трудности сложились осенью 1915 г., когда значительно подорожали продукты питания и товары первой необходимости. Всего за 1913-1915 гг. цены в среднем повысились на 53%, а заработная плата железнодорожников на 30-40% [18]. Ситуация осложнялась инфляцией, которая сводила на нет некоторое повышение зарплат и приводила к еще большему падению уровня жизни. С 1 апреля 1915 г. правление дороги было вынуждено, вследствие чрезвычайного «вздорожания жизни», начать выдачу пособий рабочим и служащим с окладами до 600 руб. в год, а на Московском узле до 900 руб. в год. С 1 октября 1915 г. дополнительные пособия начали выдавать и служащим с окладом до 2400 руб. в год. Прибавка составила от 5 до 15% [19]. Однако эта прибавка вскоре была «съедена» инфляцией. Уже в конце 1915 г. десятирублевые золотые монеты продавались за 16-17 бумажных рублей. К началу 1917 г. количество денег в обращении увеличился в 6 раз, а рубль приравнивался к 27 копейкам довоенного уровня [20].
Участились случаи, когда администрация паровозных мастерских и служб пути, в приказном порядке, заставляла работать сверхурочно, не выплачивая за это дополнительную плату, угрожая в случае отказа арестом сроком на 2-3 месяца. Рабочий по ремонту кузовов вагонов, столяр станции Юдино Н.В. Крохин вспоминал, что «начальство не давало и слова молвить в свою защиту, и часто повторяло, что любой сбой в работе будет считаться государственным преступлением и караться судом военного времени» [21]. Такие меры имели место также в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., однако во время первой мировой войны они казались людям чрезмерной и вызывали их возмущение.
Военное министерство и Министерство путей сообщения в годы войны постоянно предъявляли к дороге требования о скорейшем окончании строитель-
ства линий Казань-Екатеринбург, Нижний Новгород-Котельнич и Арзамас-Шихраны, а также усилении пропускной способности линий Казань-Шихраны-Арзамас-Люберцы, Симбирск-Инза-Рузаевка-Люберцы-Москва, строительства ряда соединительных ветвей и подъездных путей [22]. Однако все эти требования наталкивались на непреодолимое препятствие - острый недостаток средств для их возведение. Облигации дороги, выпущенные под строительство новых линий, в условиях войны не пользовались спросом.
В этой ситуации 16 августа 1916 г. собрание акционеров разрешило Правлению дороги «кредитоваться в банках, а равно и в других учреждениях, и у частных лиц на сумму до 230 млн. рублей под векселя или под залог всякого рода процентных бумаг, принадлежавших обществу, а также разрешенных правительством к выпуску облигаций на потребность общества Московско-Казанской железной дороги» [23]. Однако за годы войны на Московско-Казанской дороге так и не была введена в строй ни одна новая линия. Фактически субсидирование строительства линий Арзамас-Шихраны и Казань-Екатеринбург прекратилось и их ввод затормозился почти на четыре года. Линия Архамас-Шихраны была введена в строй только в 1918 г. [24]. В годы войны осуществлялось строительство моста через Волгу в районе Симбирска, который был пущен в эксплуатацию в 1916 г. [25]. В результате линия Инза-Симбирск была соединена с Волго-Бугульминской дорогой и Московско-Казанская железная дорога в целом получила еще один выход в Заволжье.
В годы войны резко сократилась ликвидность ценных бумаг дороги. Значительное количество облигаций, выпущенных на строительство новых линий, а также на усиление и улучшение эксплуатируемых линий, не были реализованы. Как отмечалось в 1916 г. в заключении ревизионной комиссии, «облигационный капитал не мог быть реализован вследствие стесненного, в зависимости от военных обстоятельств, положения денежного рынка» [26]. В результате правительство, по специальному межведомственному соглашению, заключенному в 1916 г., разрешило дороге кредитоваться в частных банках на сумму 94 млн руб. [27].
Несмотря на производимые закупки и поступление на дорогу известного количества паровозов и вагонов, дорога сталкивалась с растущим дефицитом подвижного состава, который был вызван, с одной стороны, его амортизацией, с другой - его изъятием на прифронтовые дороги. Для того, чтобы исполнить требование Министерства путей сообщения и пропускать по главной линии дороги до 3500 вагонов в сутки [28], дороге требовалось 75 новых шестиосных паровозов. 50 из них были заказаны на Брянском заводе [29]. Однако согласно расчету, проведенному Управлением дороги и сообщенному Правлению общества отношением от 17 сентября 1916 г., дороге не хватало 5292 крытых вагона и 2390 грузовых платформ [30].
После Февральской революции 1917 г. по всей дороге от Москвы до Алатыря прокатились собрания-митинги рабочих и служащих дороги при участии образованной по просьбе Министерства путей сообщения комиссии в составе членов Государственной Думы В.А. Ржевского, Д.И. Герценвица, члена Государственного Совета К.С. Немешаева, члена Земского городского Союза Н.М. Терешковича. Вместе с членами комиссии находились и выскопостав-ленные представители администрации во главе с Н.К. фон Мекком. В Москве встреча с членам комиссии произошла 6 апреля, в Муроме 7 апреля, в Алатыре и Рузаевке 8 апреля, в Сасове и Рязани 9 апреля 1917 г. [31]. Основным требованием участников собраний было улучшение экономического положения рабочих и служащих. Вместе с тем выдвигались и предложения о «реквизиции» дороги ввиду того, «что большинство капиталов на ее сооружение немецкого происхождения и главные акционеры немцы и лица бывшей царской
фамилии» [32]. На собрании в Рязани Н. К. фон Мекк вынужден был заявить, «что обвинения его в германофильстве совершенно несправедливо, что он, Н.К. фон Мекк, православный, что сын его убит теперь на войне, что он 33 года служит железнодорожному делу в России, из них 25 лет на Московско-Казанской железной дороге» [33].
После Февральской революции 1917 г. значительно сократилось активность акционеров дороги. Так, 29 апреля 1917 г., в день очередного общего собрания акционеров, в кассу Правления 29 акционерами было представлено 10042 акции с правом на 125 голосов. В собрание же явилось всего 18 акционеров с правом за себя и по доверенности на 75 голосов [34]. Это был невиданно низкий за всю историю дороги показатель.
Еще более драматичная ситуация сложилась на дороге после Октябрьской революции 1917 г. Уже 27 октября общее собрание служащих, мастеровых и рабочих Перовских мастерских Московско-Казанской железной дороги, где традиционно было велико влияние большевиков, постановило объявить Временное правительство и всех вождей партий, его поддерживающих, «правительством и вождями измены революции и предательства народа» [35]. Мастерские, депо и станции Московско-Казанской железной дороги, как и других железных дорог страны, стали ареной острого соперничества Всероссийского железнодорожного союза (Викжеля), находившегося под контролем меньшевиков и эсеров, и Всероссийского исполнительного комитета железнодорожников (Викжедора), где велико было влияние большевиков. Большой вред деятельности дороги наносили попытки осуществления анархо-синдикалистского лозунга «Железные дороги - железнодорожникам!» и попытки введения на них рабочего контроля. Эти действия парализовали работу не только правления, но и администрации дороги. На всех станциях работали военно-революционные комитеты, подчиненные Главному военно-революционному комитету дороги, которые могли отменить любое вредное, с их точки зрения, «делу революционного пролетариата» распоряжение правления и администрации.
К концу 1917 г. Московско-Казанская железная дорога была объявлена на военном положении, что привело к созданию на ней однородного по партийному составу большевистского Главного военно-революционного комитета. Председателем комитета был назначен слесарь Перовских мастерских большевик В.Ф. Савельев [36]. На состоявшемся в январе 1918 г. делегатском съезде рабочих и служащих дороги был поставлен вопрос о необходимости перехода Московско-Казанской дороги «в народное достояние».
Подписание большевистским правительством 3 марта 1918 г. Брестского мира с Германией и выход, таким образом, России из первой мировой войны не улучшили положение дороги. Революционные потрясения, а также развернувшаяся в стране гражданская война дезорганизовали деятельность железной дороги. 16 августа 1918 г. Совет Народных Комиссаров постановил: «Управление постройкой железнодорожных линий Казань-Екатеринбург, Нижний Новго-род-Котельнич и Арзамас-Шихраны (Канаш) изъять от правления акционерного общества Московско-Казанской железной дороги и передать в ведение управления по сооружению железных дорог Комитета государственных сооружений с передачей в Высший Совет Народного Хозяйства всего строительного и эксплуатационного капиталов этих линий в недельный срок» [37].
К 1 ноября 1918 г. залежи грузов по железнодорожной сети, находившейся в пределах действия Советской власти, достигли 17170 вагонов, из которых на долю Московско-Казанской железной дороги приходилось 11196. Общая погрузка на Московско-Казанскую железную дорогу за первое полугодие 1918 г. сократи-
лась по сравнению с 1917 г. на 31%, а по сравнению с 1916 г. - на 46% [38]. Резко возросли сроки ремонта подвижного состава, упала пропускная способность дороги.
28 июня 1918 г. Московско-Казанская железная дорога, в числе других частных дорог, была национализирована на основании декрета СНК «О национализации предприятий ряда отраслей промышленности, предприятий в области железнодорожного транспорта, по местному благоустройству и паровых мельниц» [39]. В декрете отмечалось, что «весь, без исключения, служебный, технический и рабочий персонал предприятий, равно как директора, члены правлений и ответственные распорядители, объявляются состоящими на службе у Советской Социалистической Федеративной Республики и получают содержание в норме, существовавшей до момента национализации предприятий из доходов и оборотных средств предприятия. В случае оставления своих постов лицами технического и административного персонала национализируемых предприятий, они отвечают перед судом революционного трибунала по всей строгости законов» [40]. На личные суммы, принадлежавшие членам правления, акционерам и собственникам национализируемых предприятий, власть накладывала арест. Подчеркивалось, что не подчинившиеся данному декрету, будут нести «тяжелую уголовную ответственность» и отвечать перед властями «всем своим имуществом».
4 сентября 1918 г. был принят дополнительный декрет «О ликвидации частных железных дорог» [41]. Отмечалось, что «существующие правления бывших частных железных дорог, ныне переходящих в собственность Республики, упраздняются» [42]. На Московско-Казанской железной дороге, как и на других бывших частных железных дорогах, была учреждена специальная ликвидационная комиссия. Этот декрет ознаменовал полную ликвидацию частного железнодорожного предпринимательства в России.
Литература
1. Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки. М., 1948. Т. 26. С. 18.
2. Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. М.-Л.: Госиздат, 1928.
С. 38.
3. Сидоров А.Л. Указ. соч. С. 19.
4. Макарова С.Л. Организация работы железных дорог в Российской империи // Вестник архивиста. 2003. № 1. С. 195.
5. РГИА. Ф. 273. Оп. 10. Д. 3057. Л. 27.
6. РГИА. Ф. Оп. 4.Д. 2972. Л. 81 об. и др.
7. РГИА. Ф. Л. 81 об.-82.
8. РГИА. Ф. Оп. 3. Д. 1453. Л. 440.
9. РГИА. Ф. Оп. 4. Д. 2972. Л. 157.
10. РГИА. Ф. Л. 3.
11. РГИА. Ф. Л. 5, 8, 9.
12. РГИА. Ф. Л. 181, 181 об. 183-184 об.
13. Сидоров А.Л. Указ. соч. С. 52.
14. РГИА. Ф. 273. Оп. 4. Д. 2972. Л. 80.
15. Общество Московско-Казанской железной дороги. Отчет по эксплуатации Московско-Казанской железной дороги за 1916 год. М., 1917. С. 2 об.
16. Там же. С. 4.
17. РГИА. Ф. 268. Оп.3. Д. 1453. Л. 352 об.
18. Таняев А.П. Очерки по истории движения железнодорожников в революцию 1917 года (февраль-октябрь). М.-Л.: Госиздат, 1925. С.7.
19. РГИА. Ф. 273. Оп. 4. Д. 2972. Л. 81.
20. Тимошина Т.М. Экономическая история России. М.: ИИД «Филинъ»; «Юстицинформ», 1998. С. 189.
21. Барышев Г.А. Трудовая слава. Очерк истории развития юдинского железнодорожного узла. Казань, 1995. С. 12.
22. РГИА. Ф. 273. Оп. 4. Д. 2972. Л. 216 об.
23. Там же. Л. 217.
24. Казанская железная дорога к 40-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции (Историко-экономический очерк). Казань, 1959. С. 11.
25. История железнодорожного транспорта России. 1836-1917 гг. СПб.: АО «Иван Федоров», 1994. Т.1. С. 234.
26. РГИА. Ф. 273. Оп. 4. Д. 2972. Л. 82.
27. РГИА. Ф. 268. Оп.3. Д.1453. Л. 2 об.
28. РГИА. Ф. 273. Оп. 4. Д. 2972. Л. 158.
29. РГИА. Ф. 268. Оп. 3. Д. 1453. Л. 432.
30. Там же. Л. 432 об.
31. Там же. Л. 317-336.
32. Там же. Л. 351 об.
33. Там же. Л. 335 об.
34. РГИА. Ф. 273. Оп. 4. Д. 2972. Л. 197.
35. Журавлев В.В. Национализация частных железных дорог в СССР // Исторические записки. 1970. Т.86. С. 89.
36. Там же. С.105.
37. Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства (1917-1957). М.: Госполитиздат, 1957. С. 32.
38. Журавлев В.В. Указ соч. С.109, 110.
39. Декреты Советской власти. М.: Госполитиздат, 1959. Т. 2. С. 498-503.
40. Там же. С. 503.
41. Железнодорожный транспорт СССР в документах.... С. 34.
42. Там же.
АНДРЕЕВ ВАЛЕРИЙ ВИКЕНТЬЕВИЧ родился в 1957 г. Окончил Чувашский государственный педагогический институт им. И.Я. Яковлева и Чувашский государственный университет. Глава администрации г. Новочебоксарск. Автор 6 научных публикаций по рассматриваемой проблематике.
