CC BY
56УДК334.021: 338.364 : 338.242 : 656
МОРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ -БАЗОВАЯ ИНФРАСТРУКТУРНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ЭКСПОРТНО-ОРИЕНТИРОВАННОЙ ЭКОНОМИКИ РОССИИ: СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМНЫЕ АСПЕКТЫ
О.Н. Панамарева
Аннотация. Обозначена значимость в развитии экспортно-ориентированной экономики и уточнена дефиниция морского транспортного узла. Детерминирована необходимость рассмотрения системы управления информационно-экономическими взаимосвязями между акторами транспортного процесса с позиции управления многоагентными территориально-экономическими системами. Проанализированы: автомобильная составляющая крупного транспортного узла на территории муниципального образования г. Новороссийск; проблемы, связанные с организацией управления транспортными потоками и обеспечением эффективной деятельности акторов транспор-тно-экономического процесса. Внесены предложения по нивелированию существующих проблемных элементов при организации единого транспор-тно-экономического пространства транспортного узла.
Ключевые слова: морской транспортный узел, многоагентые системы, управление, единое транспортно-экономическое пространство.
MARINE TRANSPORTATION HUBS - BASIC INFRASTRUCTURE COMPONENT OF EXPORT-ORIENTED ECONOMY OF RUSSIA: STATE AND PROBLEMS
O.N. Panamareva
Abstract. Marked importance in the development of export-oriented economy and refined the definition of maritime transport hub. Defined need to address information management system and economic relationships between actors in the transport process management from the position of a lot of agents territorially-economic systems. Analyzed: a car component of a major transport hub on the territory of the municipal formation Novorossiysk; problems concerning the organization of traffic management and ensure the effective operation of the actors in the transport and economic process. Proposals to mitigate the existing problematic elements in the organization of a unified transport and economic space were made.
Key words: marine transportation hub, a lot of agents systems, management, unified transport and economic space.
Транспорт - инфраструктурная составляющая экономики, базовое интегрирующее звено в системе «производство - потребле-
ние», реализующее процесс перемещения грузов и / или пассажиров, которое является отображением сложной системы взаимодействия разнообразных как по сфере деятельности, организационно-правовой форме, системе управления, так и по интересам акторов транспортного процесса. Следует отметить, что успешная, четко согласованная работа последних обусловливает эффективность и устойчивость функционирования и развития промышленного и аграрного производства, развитие товарооборота, сохранение суверенитета, обороноспособности и экономической безопасности государства, осуществление внешнеэкономической деятельности (далее - ВЭД). Особую роль в формировании экспортно-ориентированной экономики РФ играют важные элементы транспортной системы - морские транспортные узлы (далее - МТУ) нового поколения, конкурентоспособные на мировой арене, предоставляющие услуги мирового уровня.
Известно, что сегодня необходимо решетить целый комплекс проблем отечественных МТУ, обозначенных в работах М.В. Ботна-рюк, А.В. Кириченко, С.И. Кондратьева, А.Л. Кузнецова, О.Н. Пана-маревой, Я.Я. Эглита [2; 8; 10; 12]. При этом в силу стремительного развития географических, информационных и интеллектуальных технологий, на чем акцентировано внимание в работах отечественных ученых М.И. Дмитриенко, А.М. Шишова, В.П. Карелина, Е.В. Евтеевой, С.А. Гусар, В.Н. Иванченко, А.М. Лященко, Г.Е. Па-намарева, О.Н. Панамаревой [3-7; 11] и др., возможности менеджмента могут быть значительно расширены, что впоследствии должно вывести экономику предприятий, отраслей, регионов и страны на новый инновационный уровень развития, который декларирован в таких нормативно-правовых актах, как: Концепция долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 г., Концепции внешней политики РФ, ГП РФ «Экономическое развитие и инновационная экономика», Транспортная стратегия РФ до 2030 г., Прогноз долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2030 г. [16] и др. Но готова ли транспортная отрасль сегодня к инновационному развитию? Каково ее состояние, проблемы? Как и какими средствами и методами в основном решаются проблемы управления, согласования интересов акторов транспортного процесса? Сегодня исследование данных и смежных
вопросов осуществлено в трудах отечественных ученых, в том числе и автора данной работы. Аспекты современного становления и развития транспортной отрасли на инновационной основе многогранны и находятся в постоянной динамике, поэтому считаем необходимым проведение систематичного их исследования.
Исходя из этого, изучим состояние и проблемные аспекты функционирования транспортного узла (далее - ТУ) на примере крупнейшего МТУ, действующего в пределах транспортного узла муниципального образования (далее - МО) Новороссийск (далее
- ТУН), поскольку считаем, что на его базе более наглядно можно показать первостепенные проблемы состояния и управления в транспортной отрасли. Цель данной научной статьи - выделить базовые проблемы и пути их решения в сфере функционирования и управления ТУН. На рисунке 1 продемонстрирована положительная динамика грузооборота всех МТП АЧБ РФ, а в таблице 1 - их долевое распределение с 2011 г. по 2020 г. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
- уточнить дефиниции «транспортный узел» (ТУ) и «морской транспортный узел» (МТУ) с учетом территориального и экономического аспектов;
- детерминировать основных акторов транспортного процесса, осуществляемого в пределах ТУ, и сложности их взаимодействия;
тыс. т 300000,0 ■ 250000,0 ■ 200000,0 '
173668 - — 176727,2И 174400,0И 194500,0
150000,0
100000,0 -Ц
50000,0 0
2011 2012 2013 2014 2020 Рисунок 1. Динамика грузооборота морских торговых портов Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) РФ за период 2011-2020 гг., тыс. т
Источник: [14]. Примечание: составлено автором
- изучить и охарактеризовать проблемные вопросы транспортной сферы в рамках ТУ;
- проанализировать транспортную загруженность и предложить механизм повышения эффективности транспортного процесса на территории ТУН.
Таблица 1
Динамика долевого участия морских торговых портов в общем объеме грузооборота по АЧБ РФ за период 2011-2020 гг.
Период Год Темп роста по уд. вел., %
2011 2012 2013 2014 2020 2012 г. к 2011 г. 2013 г. к 2012 г. 2014 г. к 2013 г. 2020 г. к 2014 г.
Наименование МТП Доля, % Доля, % Доля, % Доля, % Доля, %
Новороссийск 66,9 66,4 64,6 62,5 57,4 99,3 97,2 96,8 91,9
Геленджик 0,2 0,2 0,1 0,1 0,2 100,0 44,7 90,8 185,7
Сочи 1,4 1,6 1,3 0,6 1,3 114,3 82,0 44,8 218,4
Туапсе 11,2 10,1 10,1 11,4 11,5 90,2 100,5 112,0 100,9
Таганрог 2,0 1,9 1,6 1,4 2,0 95,0 84,5 89,7 136,2
Азов 2,7 2,9 3,1 3,2 1,9 107,4 107,9 103,5 59,4
Ростов-на-Дону 5,9 6,3 6,2 5,3 5,3 106,8 98,9 85,8 99,2
Тамань 0,7 2,0 5,4 5,2 10,2 285,7 271,1 96,7 194,9
Темрюк 1,9 1,3 1,1 1,0 1,7 68,4 86,0 92,0 163,6
Кавказ 4,8 5,3 4,2 5,2 7,2 110,4 78,8 125,6 136,7
Ейск 2,3 2,0 2,2 2,1 1,4 87,0 110,2 93,3 69,7
Керчь - - - 1,7 - - - - -
Севастополь - - - 0,2 - - - - -
Итого 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 - - - -
Источник: составлено автором на основе Отчетов Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» http://www.rosmorport.ru/nvr_reglament.html
На основании источников [8, с. 30; 16] уточним дефиниции транспортный узел (ТУ).
Транспортный узел - географический пункт, в рамках которого состыковываются разные виды транспорта (в том числе - морской, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, воздушный, речной) в целях передачи грузов и пассажиров с одного вида транспорта на другой при обеспечении соответствующим комплексом устройств и средств их технологического, информационного, организационного взаимодействия.
Поскольку ТУ может включать в себя железнодорожный узел (в состав которого входят станции, ветви, подходы, автомобильные магистрали), водный узел (состоящий из водных коммуникаций, портов, причальных сооружений, складского хозяйства, водных вокзалов), аэропорты, и др., кроме того, поскольку в рамках ТУ реализует свои интересы целый комплекс компаний, организаций, учреждений, находящихся в тесном взаимодействии и обладающих пространственными характеристиками (назовем их акторами-стейкхолдерами транспортно-экономического процесса), а также, поскольку ТУ обладает такими характеристиками, присущими многоагентым системам, как автономность, ограниченность представления, децентрализация, распределенность систем управления, и его можно рассматривать, как систему, образованную несколькими взаимодействующими интеллектуальными агентами, которая направлена на решение проблем (которые осуществить сложно или невозможно с помощью только одного агента), ТУ можем обозначить как сложную технико-организационную, территориально-экономико-коммуникационную, многоагентную систему, в рамках которой реализуются экономические интересы всех сторон при осуществлении ими совместной согласованной работы, обеспечивающей транспортировку грузов и пассажиров на должном качественном уровне и направленную на решение важнейшей логистической задачи организации грузопотоков.
Ярким примером крупного ТУ является ТУ МО г. Новороссийск, в состав которого входит ведущий МТУ на Юге РФ. В работе М.В. Ботнарюк [1, с. 2] «морской транспортный узел» — сложная социально-экономическая система, состоящая из совокупности взаимодействующих компаний, организаций и структур (элементов системы), деятельность которых направлена на оказание портовых услуг. В свете выше сказанного внесем уточнение в данное опреде-
ление: МТУ — сложная технико-экономическая, территориально-обозначенная, информационно-коммуникационная и многоагентная система, включающая в свой состав комплекс акторов, интересы которых находятся в тесной взаимосвязи, и интегрированная деятельность которых направлена на оказание портовых и сопутствующих услуг, неразрывно связанная с элементами транспортного узла в целом и оказывающая непосредственное влияние на его функционирование.
Рассматривать абстрагировано МТУ, без учета его взаимодействия со всеми участниками транспортного процесса в рамках ТУН, не видится целесообразным. Итак, МТУ МО г. Новороссийск объединяет усилия основных портовых операторов (стивидорных компаний) (рисунок 2), экспедиторских, агентирующих, сюрвейерских, судоходных компаний, государственных учреждений и организаций. При этом ключевые контрагенты портовых операторов МТП Новороссийск - это: ЗАО «Транснефть-Сервис», «Metalloinvest
АО «Новороссийский морской торговый порт»
АО «Новорослесэкспорт»
АО «Новороссийский зерновой терминал»
ОАО «Новороссийский судоремонтный завод»
АО «Флот НМТП»
ООО «Балтийская стивидорная компания»
ООО «Новороссийский мазутный терминал»
ОАО «ИПП»
ООО «Приморский торговый порт»
\
/
= О
Н п
Рисунок 2. Основные генераторы транспортного процесса в НТУ - ПАО «НМТП» и его дочерние компании по состоянию на начало 2017 г.
Logistics DWC-LLC», АО «Новолипецкий металлургический комбинат», АО «НК Роснефть», ЗАО «ЛУКОЙЛ-Черноморье». Таким образом, контрагенты Группы ПАО «НМТП» - ведущего портового оператора - предприятия холдингового типа, занимающиеся ВЭД, осуществляющие экспортно-импортные и транзитные операции по перемещению внешнеторговых грузов. Базовые отрасли, дающие наибольший доход ПАО «НМТП», - это нефтяная, металлургическая, сельскохозяйственная, химическая. Эффективность работы МТУ, в целом, обусловлена эффективностью всей транспортно-коммуникационной инфраструктуры ТУ, и как показывает анализ ситуации в его рамках, здесь особую роль играет железнодорожная и автомобильная составляющая инфраструктуры ТУН, являющиеся «слабым» звеном в организации эффективного транспортно-эконо-мического процесса на территории МО г. Новороссийск. Последней, автомобильной составляющей, уровень развития которой - базовый ограничитель пропускной способности ТУН (косвенно «тормозит» процессы автоматизации и информатизации всех ТЭП в МТП), уделено неоправданно малое внимание с позиции изучения и освещения: предпримем попытку раскрыть основные проблемные аспекты в этой области.
Таким образом, последние годы одним из основных проблемных элементов функционирования транспортной артерии ТУ, и, как следствие, одним из основных источников загрязнения и загазованности окружающей среды МО г. Новороссийска является автомобильный подвижной состав из различных регионов РФ [15], обслуживающий логистику предприятий, расположенных на территории транспортного пространства МО. Отсутствие единого оператора (единой автоматизированной системы управления), обеспечивающего регулирование входящих и выходящих транспортных потоков грузовых автомобилей, приводит к стохастическому характеру их формирования и длительному нахождению автопоездов на территории предприятий МО по причине низкого уровня согласованности действий менеджеров различных уровней, причастных к организации отправки или получения (приемки) груза. Это приводит к вынужденному простою автомобилей в черте города: внутри предприятий, на прилегающих к ним участках улично-дорожной сети (далее - УДС), на подъезде в город; вызывает необоснованную
нагрузку на окружающую среду города, социальный дискомфорт населения, снижение эффективности работы автомобилей, перегрузки транспортной системы, а, следовательно, и всей региональной транспортной составляющей.
Для выделения проблем обозначенного ТУ Юга РФ в летний период времени (во время уборки колосовых сельскохозяйственных культур) были проведены исследования процессов формирования транспортных потоков с охватом нескольких предприятий, расположенных на территории МО г. Новороссийск и являющихся наиболее крупными грузообразующими центрами, нуждающихся в транспортном обслуживании генерируемых грузопотоков с массовым использованием автомобильного подвижного состава перевозчиков различных форм собственности. Кроме того, была обследована пригородная парковка при входе в НТУ, которая подготовлена и вполне может быть использована в интересах города для их разгрузки без снижения качества транспортного обслуживания вышеуказанных предприятий. Фиксировались прибытие и продолжительность пребывания автопоездов на территории предприятий в ожидании, организации и выполнения операций погрузки или разгрузки (далее - ПРР): организационно-технические затраты времени на выполнение данных операций. Полученные результаты исследований и их обработка позволили получить исходные данные для дальнейшей
А. Регулярность въезда на територию
14- 15
к
окт 13- 14
у
с 12- -13
ем р 11- -12
т
10- 11
3
0 20 40 60 80 Количество автомобилей
Б. Продолжительность пребывания на территории (погрузки-разгрузки)
р
т
120-140 80-100 40-60 0-20
5 10 15 20 25 Количество автомобилей
Рисунок 3. Регулярность въезда на территорию ПАО «НМТП» (А) и продолжительность пребывания (мин.) автомобилей на ней (Б)
0
работы по решению проблем данного транспортного пространства. По объектам это выглядит следующим образом: 1. ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (далее - ПАО «НМТП») - крупнейший российский портовый оператор. Группа ПАО «НМТП» (в том числе 10 стивидорных компаний различной специализации) - ведущий стивидорный оператор в России (рисунок 2), занимающий третье место среди европейских портов по объему грузооборота (по состоянию на конец 2015 г. его величина - 139,7 млн т; доля - 20,6 % от грузооборота всех морских портов РФ [13]). Состояние использования автомобильного транспорта ПАО «НМТП» приведено на рисунке 3. ООО «Новоморснаб» - транспортно-экспедиторская компания (вид деятельности - перевалка экспортных, транзитных и импортных генеральных грузов). На рисунке 4 приведено состояние использования автомобилей данной компанией. АО «Новороссийский зерновой терминал» (далее - ОАО «НЗТ») имеет терминал, оснащенный скоростным высокопроизводительным оборудованием, впервые применяемым в РФ, современной системой управления технологическими процессами; именно автомобильный транспорт в основном доставляет зерновые грузы на терминал. Состояние использования автомобилей АО «НЗТ» приведено на рисунке 5.
2.
3.
А. Регулярность въезда на територию
Б. Продолжительность пребывания на территории (погрузки-разгрузки)
14- 15
к
окт 13- 14
^
с 12- 13
ем р 11- -12
т
10- 11
3
□
0 5 10 15 Количество автомобилей
р
т
120-140 80-100 40-60 0-20
2 4 6 8 10 Количество автомобилей
Рисунок 4. Регулярность въезда на территорию ООО «Новоморснаб» (А) и продолжительность пребывания (мин.) автомобилей на ней (Б)
0
л и
А. Регулярность въезда на територию
14-15 13-14 12-13 11-12 10-11
□
Б. Продолжительность пребывания на территории (погрузки-разгрузки)
>240
А 200-240 И
в я 160-200 □
б е 120-160 □
ь1 80-120 1
ем 40-80
и. т 0-40
0 20 40 60 80 100 Количество автомобилей
0 50 100 150 200 250 Количество автомобилей
Рисунок 5. Регулярность въезда на территорию АО «НЗТ» и продолжительность пребывания (мин.) автомобилей на ней (Б)
4. АО «Новорослесэкспорт» (далее - АО «НЛЭ») - крупный универсальный портовый оператор, перегрузочные мощности которого условно разделены на два специализированных терминала: контейнерный (контейнерные грузы, грузы в мягких контейнерах, в том числе и опасные грузы) и лесной терминал (пакетированные пиломатериалы, фанера, ДВП, металл, вино-материал, стройматериал, скоропортящиеся грузы). Состояние использования автомобилей АО «НЛЭ» приведено на рисунке 6.
А. Регулярность въезда на територию
Б. Продолжительность пребывания на территории (погрузки-разгрузки)
И 14- 15
13- 14
с 12- 13
ем Л 11- 12
т
10- 11
к ав 60-70 50-60
я 40-50
б е 30-40
ь1 20-30
ем л т 10-20
0-10
10 20 30 40 50 Количество автомобилей
□
0 10 20 30 40 50 Количество автомобилей
Рисунок 6. Регулярность въезда на территорию АО «НЛЭ» и продолжительность пребывания (мин.) автомобилей на ней (Б)
Регулярность въезда на територию
14-15 ::::!' ! ! ! ! 13-14 ;;;;;;; —л ; 12-13 : : -Ц М|М!
11-12 : : и !!!!!!! 10-11 !!!!!!!!!
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Количество автомобилей
Рисунок 7. Регулярность въезда на территорию АО «НЗТ» и продолжительность пребывания (мин.) автомобилей на ней (Б)
Примечание к рисунку 7: поскольку АО «НУТЭП» имеет электронную систему бронирования времени заезда, продолжительность нахождения 70 % автомобилей под погрузкой-разгрузкой (на территории предприятия) составляет предположительно более двух часов, выход автомобилей с территории предприятия до 15 часов не был зафиксирован
5. АО «Новороссийское Узловое Транспортно-Экспедиционное предприятие» (далее - АО «НУТЭП») оказывает стивидорные услуги; основной специализацией компании является погрузка-разгрузка контейнерных грузов, поступающих морским путем. На терминале введена электронная система бронирования времени заезда, что позволяет регулировать трафик, избегать пробок на терминале, а также ослабить нагрузку на дорожную сеть города в часы пик. Он имеет выделенный доступ к железнодорожной сети от Новороссийского ТУ к зерновому терминалу. Предприятие владеет и управляет совместным железнодорожным парком для контейнерного и зернового терминалов. Состояние использования автомобилей АО «НУТЭП» приведено на рисунке 7.
6. ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» (далее - ОАО «НСРЗ») входит в группу компаний ПАО «НМТП»; грузовая специализация компании - черные металлы; является крупнейшим судоремонтным предприятием на Юге РФ и выполняет широкий спектр судоремонтных работ. Использование автомобилей ОАО «НСРЗ» приведено на рисунке 8.
к
окт
у
р
m
А. Регулярность въезда на територию
14- 15
и
13- 14
с 12- 13
ем Л 11- 12
т
10- 11
0 5 10 15 Количество автомобилей
Б. Продолжительность пребывания на территории (погрузки-разгрузки)
>120 80-120 40-80 0-40
л
б е а з
е л
т
10 20 30 Количество автомобилей
Рисунок 8. Регулярность въезда на территорию ООО «НСРЗ» (А) и продолжительность пребывания (мин.) автомобилей на ней (Б)
Сведем полученные данные в таблицу 2.
Таблица 2
Регулярность въезда на территорию основных предприятий ТУ МО г. Новороссийск и продолжительность пребывания автомобилей на их территории (при ПРР)
0
Наименование предприятия ПАО «НМТП» ООО «Ново-морснаб» АО «НЗТ» АО «НЛЭ» АО «НУ-ТЭП» ОАО «НСРЗ»
Минимальное значение 8 мин. 7 мин. 30 мин. 4 мин. - 35 мин.
Максимальное значение 157 мин. (2 ч. 37 мин.) 107 мин. (1 ч. 47 мин.) > 240 мин. (4 ч.) 79 мин. (1 ч. 19 мин.) - > 120 мин. (2 ч. )
Среднее значение 40 мин. 38 мин. 229 мин. (3 ч. 49 мин.) 20 мин. более 2 ч. 108 мин. (1 ч. 48 мин.)
На основании приведенных выше результатов осуществленных исследований транспортных потоков на территории ТУ МО г. Новороссийск, можно сделать следующие выводы: 1. На территории транспортного пространства МО г. Новороссийск находятся предприятия, нуждающиеся в транспортном
обслуживании своей профильной деятельности, генерирующей грузопотоки. Значительная доля грузопотоков обслуживается автомобильным видом транспорта, использующим улично-до-рожную сеть МО, ответственного за ее соответствие техническим требованиям, обеспечивающим безопасность дорожного движения и необходимую пропускную способность, в том числе и на участках федеральных автомобильных дорог, проходящих по территории его транспортного пространства.
2. Автоперевозчики различных организационно-правовых форм собственности и регионов РФ, как и предприятия, генерирующие грузопотоки на территории МО, используют его транспортное пространство «по своему усмотрению» в условиях отсутствия четкой унифицированной регламентации. Такое положение не соответствуют не только формату ответственности МО, но и общим интересам всех пользователей - акторов - данным транспортным пространством:
- предприятий, генерирующих транспортные потоки;
- автоперевозчиков, обслуживающих логистику МО;
- населения;
- государственных органов власти.
3. Автомобили повышенной грузоподъемности используются преимущественно для транспортировки укрупненных грузовых отправок, равных грузоподъемности или грузовместимости автопоездов.
4. Продолжительность нахождения автопоездов под погрузкой или разгрузкой на одном и том же предприятии по различным внутренним организационно-технологическим причинам имеет значительный разброс; но преимущественно данная продолжительность составляет более одного часа (а в АО «НЗТ» - более четырех часов), что далеко от европейских стандартов и свидетельствует о необходимости совершенствования управления внутрипроизводственными технологическими, организационными процессами, связанных с операциями погрузки и разгрузки.
5. Улично-дорожная сеть МО используется автопоездами не только для транспортировки грузовых отправок, но и для решения организационно-технологических вопросов в различных, удаленных друг от друга структурах некоторых грузополучателей и грузоотправителей, государственных органов власти.
6. Достаточно оснащенная стоянка, подготовленная для организационно-технологической парковки автопоездов на въезде в г. Новороссийск, находится в свободном доступе, но используется автоперевозчиками неэффективно.
7. Существующая система видеонаблюдения МО позволяет иметь лишь ограниченную уведомительную и сопроводительную информацию по системе регулирования и управления дорожным движением транспортных средств (далее - ТС) на отдельных участках улично-дорожной сети МО, в большинстве случаев прибегают к наблюдению и оповещению, которое осуществляется в «ручном режиме», то есть непосредственно людьми без каких-либо средств автоматизации (проводятся рейды представителями администрации МО и казачества).
8. Имеет место востребованность для МО и акторов транспортно-экономического процесса, интересы которых находятся в пределах функционирования ТУН, предприятий, находящихся на его территории, в формировании и организации работы Единой системы управления транспортными потоками и ТС, связанными с обслуживанием логистики предприятий и организаций транспортного пространства МО г. Новороссийск.
Для решения проблем транспортного обслуживания самого крупного МТУ Юга РФ и в целом ТУН, и снижения экологической нагрузки на окружающую среду, что также является насущной проблемой, важным представляется выполнение следующих действий:
1. Рассматривать транспортное пространство МО г. Новороссийск необходимо как Единый стратегически важный транспортный узел, предъявляющий определенные требования к состоянию и оснащенности автотранспортных средств, используемых для обслуживания логистики предприятий, расположенных на его территории.
2. Организовать с использованием имеющихся технических возможностей муниципальную (городскую) систему регистрации заезда автопоездов на территории МО и выезда за ее пределы с учетом продолжительности пребывания автопоездов на территории МО.
3. Разработать организационно-правовые направления и условия по заинтересованности владельцев и пользователей автомобильных транспортных средств в:
— совершенствовании внутренних организационно-технологических процессов для сокращения времени пребывания автомобилей на их территории погрузки-разгрузки и МО, в целом;
— достижении регулярности прибытия ТС под погрузку или разгрузку в течение времени суток;
— установлении непрерывного режима работы по отправке и приемке грузов с использованием автомобилей автоперевозчиков различных форм собственности и регионов.
4. Рассмотреть вопрос использования электромобилей для вывоза контейнерных грузов за территорию города на пригородную парковку для передачи их автоперевозчикам.
5. Организовать единую (на территории МО) систему организационно-технологического и функционального взаимодействия предприятий МО с автоперевозчиками всех форм собственности и регионов с целью снижения транспортных нагрузок на припортовые участки УДС МО, федеральных трасс и г. Новороссийск.
6. Оказать организационно-методическую помощь предприятиям МО по совершенствованию ими технологического и организационного взаимодействия с автоперевозчиками, направленного на повышение регулярности прибытия и убытия автомобилей на погрузку-разгрузку, сокращение времени нахождения автомобилей на территории предприятий и МО и снижение экологической нагрузки на городскую среду.
7. Для «пилотного» проекта можно использовать опыт ОАО «НУ-ТЭП», как имеющего электронную систему бронирования времени заезда, или другого предприятия, менеджмент которого реально заинтересован в улучшении организации работы и снижении отрицательного воздействия автомобилей на окружающую среду.
Однако, как показывает практика:
- представленный вариант решения, указанный в п. 7, касательно только автотранспорта, - это лишь малый элемент всей системы: рассматривать и совершенствовать систему управления только на основе данного опыта, с надеждой, что управление в рамках смежных видов транспорта сразу также получит существенный положительный долговременный эффект, не имеет смысла; в динамично меняющихся условиях нужен инновационный системный подход (примерами могут служить инновации в портах Роттердам и Гамбург);
- менеджмент и собственники практически всех отечественных компаний, заинтересованных в реализации транспортного процесса, пойдут по пути инновационного развития в том случае, если это им принесет реальную выгоду в скором времени или если это будет императивное решение на уровне государственных органов власти, последнее более вероятно и целесообразно, если во главе угла стоит долгосрочная перспектива развития всего транспортного комплекса и экономики России;
- развитие информационных, ГИС-технологий, интеллектуальных технологий, наличие всевозрастающих проблем в управлении транспортными, информационными потоками и экономическими взаимосвязями, позволяет нам говорить о необходимости инноваций в сфере управления.
Резюмируем вышесказанное: в условиях, когда имеет место значительный объем взаимосвязанных входных и выходных данных, задействованы предприятия различных секторов экономики, работа которых зависит как от автомобильного, морского, так и всех других видов транспорта, и сами транспортные потоки оказывают влияние друг на друга, как и предприятия их обеспечивающие, существующая система мониторинга и управления должна претерпеть кардинальные изменения уже сегодня. Система управления территориально-экономическими процессами в рамках ТУ должна быть спроектирована на основе оперативного доступа к Единой информационной системе, способной не только накапливать, обрабатывать, передавать данные, но и, аккумулируя весь требуемый контент, формировать Единую базу знаний; что обеспечит возможность реализации интеллектуальной поддержки принятия решений в рамках системы управления информационно-коммуникационным и экономическим пространством ТУН на основе генерирования и накопления комплекса альтернативных вариантов решений. Поскольку транспортные узлы, связанные с МТУ, как это можно наблюдать на примере ТУН, имеют особую специфику деятельности (в них важнейшими генераторами базовых транспортных потоков выступают компании и организации морских торговых портов), целесообразно выступить на уровне Минтранса РФ, Федерального агентства морского и речного транспорта РФ с предложением о проектировании и реализации Единой интеллектуальной экономико-географической системы в рамках федерального госзаказа. Ключевым звеном предлагается
брать ФГУП «РОСМОРПОРТ», аккумулирующего сегодня базовый контент по участникам транспортного процесса в рамках ведения каждого своего филиала, при тесном взаимодействии с властями муниципальных образований, на территории которых расположены транспортные узлы, в основе которых лежат МТУ. При этом система управления должна базироваться на принципах сетецентризма, применения ГИС и интеллектуальных технологий.
Библиографический список
1. Ботнарюк М.В. Стратегия развития предприятий морского транспортного узла в современных условиях // Вестник транспорта. 2014. № 11.
2. БотнарюкМ.В., Кондратьев С.И. К вопросу о новых направлениях развития портовой инфраструктуры // Вестник государственного морского университета им. адмирала Ф.Ф. Ушакова. 2016. № 1 (14).
3. Гусар С.А. Барьеры интеллектуализации предпринимательской деятельности // НАУКОВЕДЕНИЕ. 2014. № 1 (20). URL: http://cyberleninka.ru/ article/n/bariery-intellektualizatsii-predprinimatelskoy-deyatelnosti (дата обращения: 13.12.2016).
4. Дмитриенко М.И., Шишов А.М. Применение ГИС на железнодорожном транспорте // Современные проблемы транспортного комплекса России. 2013. № 4. URL: http://cyberleninka.ru/artide/n/primenenie-gis-na-zheleznodorozhnom-transporte-1 (дата обращения: 12.05.2016).
5. Евтеева Е.В. Интеллектуальная информационная система управления и сбора данных предприятия // Вестник Волжского университета им. В.Н. Татищева, 2015. № 1 (23). URL: http://cyberleninka.ru/article/n/ intellektualnaya-informatsionnaya-sistema-upravleniya-i-sbora-dannyh-predpriyatiya (дата обращения: 13.12.2016).
6. Иванченко В.Н., Лященко А.М. Принципы построения и программная реализация подсистемы интеллектуальной поддержки процессов расформирования поездов // Известия Южного федерального университета. Технические науки. 2014. № 6(155). URL: http://cyberleninka. ru/article/n/printsipy-postroeniya-i-programmno-apparatnaya-realizatsiya-podsistemy-intellektualnoy-podderzhki-protsessov-rasformirovaniya (дата обращения: 15.12.2016).
7. Карелин В.П. Интеллектуальные технологии и системы искусственного интеллекта для поддержки принятия решений // Вестник Таганрогского института управления и экономики. 2011. № 2. URL: http://cyberleninka. ru/article/n/intellektualnye-tehnologii-i-sistemy-iskusstvennogo-intellekta-dlya-podderzhki-prinyatiya-resheniy#ixzz4XB11jlFz (дата обращения: 13.12.2016).
8. Кузнецов А.Л., ЭглитЯ.Я., Кириченко А.В. Транспортный узел: к вопросу об организации деятельности // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. 2013. № 1 (44) 33. URL: http:// cyberleninka.ru/article/n/transportnyy-uzel-k-voprosu-ob-organizatsii-deyatelnosti#ixzz4XjCzv9sC (дата обращения: 13.12.2016).
9. ЛебедевЕ.А., ЯменсковА.И., МялоД.С. Новороссийский транспортный узел Юга России: проблемы и пути их решения // Материалы Международной научно-практической конференции «Архитектура, Строительство, Транспорт»: сборник научных трудов. Омск, 2015. № 8.
10. Панамарева О.Н. Сетецентричекая концепция - инновация в управлении организационным поведением на морском транспорте / Экономика и управления народным хозяйством: сборник статей Х Международной научно-практической конференции. Пенза, 2017.
11. Панамарева О.Н., ПанамаревГ.Е. Профессиональный тезаурус - основа инновационной интеллектуальной системы управления экономическими процессами // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2017. Т. 13. № 6 (351).
12. Эглит Я.Я., Глебова М.А. Формализованная схема доставки навалочных грузов // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. 2015. № 4. URL: http://cyberleninka.ru/article/n/formalizovannaya-shema-dostavki-navalochnyh-gruzov (дата обращения: 12.05.2016).
13. Грузооборот морских портов России. URL: http://www.rzd-partner.ru/ news/porty-rossii/gruzooborot-morskikh-portov-rossii/ (дата обращения: 12.04.2016).
14. Отчеты Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росмор-порт». URL: http://www.rosmorport.ru/nvr_reglament.html (дата обращения: 20.02.2017).
15. Сайт администрации и Думы муниципального образования город-герой Новороссийск. URL: www.admnvrsk.ru (дата обращения: 04.09.2016).
16. СПС «КонсультантПлюс». URL: http://www.economy.gov.ru (дата обращения: 10.03.2016).
17. Транспортные узлы. URL: http://logistika-transportnaya.narod.ru/ transportnaya-set-i-transportnye-uzly/transportnye-uzly.html (дата обращения: 03.02.2017).
О.Н. Панамарева
кандидат экономических наук, доцент, заведующий кафедрой экономики, стратегического планирования, прогнозирования и управления Ступинского филиала Московского финансово-юридического университета МФЮА Е-mail: Panamareva.O@mfua.ru
