CC BY
166
Оригинальная статья / Original article УДК: 621.331
DOI: 10.21285/1814-3520-2016-11-133-142
МОДЕЛИРОВАНИЕ РЕЖИМОВ СИСТЕМ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ПОЕЗДОВ
© В.П. Закарюкин1, А.В. Крюков2, А.В. Черепанов3
1,23Иркутский государственный университет путей сообщения, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15. 2Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
РЕЗЮМЕ. ЦЕЛЬ. Разработка методов и средств адекватного моделирования режимов систем электроснабжения железных дорог при движении поездов повышенной массы. МЕТОДЫ. Для достижения поставленной цели использовались методы моделирования режимов электроэнергетических систем (ЭЭС) и систем электроснабжения железных дорог в фазных координатах, разработанные в Иркутском государственном университете путей сообщения. В основу этих методов положены модели многопроводных элементов ЭЭС в виде решетчатых схем замещения из RLC-элементов, соединенных по схемам полных графов. Методика имитационного моделирования реализована в виде программного комплекса Fazonord, предназначенного для имитационного моделирования режимов ЭЭС и систем тягового электроснабжения (СТЭ) переменного тока (1 х25 кВ, 2x25 кВ и новых типов), а также для расчетов установившихся токов коротких замыканий с совместным учетом систем тягового и внешнего электроснабжения. Комплекс программ позволяет проводить имитационное моделирование СТЭ переменного тока частотой 50 Гц с одновременным расчетом режимов на высших гармониках, генерируемых электровозами и другими источниками несинусоидальности. РЕЗУЛЬТАТЫ. Описаны результаты моделирования СТЭ при движении поездов повышенной массы по участку одной из железных дорог Восточной Сибири. Этот участок характеризуется сложным профилем с перепадами высот: 380 м - для нечетного направления, 430 м - для четного. Такой профиль приводит к большому электропотреблению при движении на подъем и к существенной рекуперации при движении под уклон. ВЫВОДЫ. На основе системного подхода разработана методика имитационного моделирования, позволяющая рассчитывать режимы СТЭ переменного тока, включая и вновь проектируемые системы, с получением динамики развития процессов в объединенной трехфазно-однофазной электрической сети. Компьютерное моделирование показало применимость предлагаемой методики при решении задач модернизации СТЭ для движения тяжеловесных поездов.
Ключевые слова: железные дороги, системы электроснабжения, моделирование режимов.
Формат цитирования: Закарюкин В.П., Крюков А.В., Черепанов А.В. Моделирование режимов систем тягового электроснабжения при движении тяжеловесных поездов // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2016. Т. 20. № 11. С. 133-142. DOI: 10.21285/1814-3520-2016-11-133-142
1
Закарюкин Василий Пантелеймонович, доктор технических наук, профессор кафедры электроэнергетики транспорта, e-mail: zakar49@mail.ru
Zakaryukin Vasily, Doctor of technical sciences, Professor of the Department of Transport Electric Engineering, e-mail: zakar49@mail.ru
2Крюков Андрей Васильевич, доктор технических наук, академик Российской академии транспорта, член-корр. АН ВШ РФ и Российской инженерной академии, заслуженный энергетик Республики Бурятия, профессор кафедры электроснабжения и электротехники ИРНИТУ; профессор кафедры электроэнергетики транспорта ИрГУПС, e-mail: and_kryukov@mail.ru
Kryukov Andrey, Doctor of technical sciences, Academician of the Russian Academy of Transport, Corresponding Member of the Academy of Sciences of the Higher School of the Russian Federation and Russian Engineering Academy, Honored Power Engineer of the Buryat Republic, Professor of the Department of Power Supply and Electrical Engineering at Irkutsk National Research Technical University, Professor of the Department of Transport Electric Engineering at Irkutsk State Transport University, e-mail: and_kryukov@mail.ru
3Черепанов Александр Валерьевич, кандидат технических наук, старший преподаватель кафедры электроэнергетики транспорта, e-mail: santela89@mail.ru
Cherepanov Aleksandr, Candidate of technical sciences, Senior Lecturer of the Department of Transport Electric Engineering, e-mail: santela89@mail.ru
TRACTION POWER SUPPLY SYSTEM MODE SIMULATION AT FREIGHT TRAIN HAUL V.P. Zakaryukin, A.V. Kryukov, A.V. Cherepanov
Irkutsk State Transport University, 15, Chernyshevsky St., Irkutsk, 664074, Russia. Irkutsk National Research Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
ABSTRACT. The PURPOSE of the paper is development of methods and means of adequate simulation of railway electrical power supply systems under heavy freight train haul. METHODS. The set purpose is achieved through the use of the simulation methods of electrical power system (EPS) modes and railroad power supply systems in phase coordinates developed at Irkutsk state transport university. These methods are based on EPS multi wire element models in the form of lattice equivalent circuits from RLC elements connected as complete graphs. Simulation modeling technique is implemented in the form of a program complex Fazonord designed for the simulation modeling of EPS modes and AC traction power supply system (TPSS) modes (1 x25kV, 2x25kV and new types). It also can be used for the calculations of steady state short circuit currents with the combined accounting of traction and external power supply systems. The program complex allows the simulation of AC TPSS with the frequency of 50 Hz and simultaneous calculation of the modes on higher harmonics generated by electric locomotives and other sources of nonsinusoidality. RESULTS. The results of TPSS simulation are described for the case of freight train haul in the section of one of the Eastern Siberia railroads. This section is characterized by a complex profile with elevation differences of 380 m for the odd direction and 430 m for the even one. Such profile causes high power consumption in climbing movement and significant recuperation in hill descent. CONCLUSION. Based on the system approach a simulation modeling technique allowing to calculate the TPSS AC modes is developed. It also includes newly designed systems and obtains development dynamics of the processes in the integrated three phase - single phase electric main. Computer simulation shows the applicability of the proposed technique for solving the TPSS upgrade tasks in freight train haul. Keywords: railroads, power supply systems, mode simulation
For citation: Zakaryukin V.P., Kryukov A.V., Cherepanov A.V. Traction power supply system mode simulation at freight train haul. Proceedings of Irkutsk State Technical University. 2016, vol. 20, no. 11, pp. 133-142 (in Russian) DOI: 10.21285/1814-3520-2016-11-133-142
Введение
Организация движения тяжеловесных грузовых поездов рассматривается как эффективный инструмент для роста провозной способности железных дорог, увеличения производительности локомотивов, создания резервов пропускной способности и сокращения энергопотребления на тягу поездов. Основной задачей ОАО «РЖД» на период до 2020 г. является повышение провозной способности за счет движения поездов с массой до 9000 тонн и более, которые будут курсировать на основных направлениях железнодорожной сети. Тяжеловесное движение по перевозке каменного угля, нефти, минеральных удобрений уже организовано на ряде участков, что позволило значительно сократить расходы на транспортировку грузов [1-4].
Увеличение массы поездов и скоростей их движения сопровождается повышением тяговых нагрузок систем тягового электроснабжения (СТЭ), что требует всестороннего анализа режимов СТЭ. Используемый на сети дорог программный ком-
плекс Кортес позволяет решать большинство режимных задач, однако он имеет существенные ограничения:
• при анализе качества электрической энергии на шинах питающего напряжения тяговых подстанций переменного тока и районах электроснабжения (РЭС) нетяговых и нетранспортных потребителей;
• при проведении расчетов уравнительных токов, вызванных транзитом мощности в системе внешнего электроснабжения.
Кроме того, комплекс Кортэс завышает напряжения на токоприемниках электровозов переменного тока из-за принятой токовой модели тяговых нагрузок и использования в качестве характеристики системы внешнего электроснабжения мощностей короткого замыкания Skz. Этот фактор становится существенным при Skz < 700-1000 МВА и его значение возрастает при росте масс и скоростей движения поездов.
Решение перечисленных задач возможно с помощью разработанного в Иркутском государственном университете путей
Методика моделирования ре
Однофазные системы тягового электроснабжения железных дорог переменного тока связаны с рядом других электрических систем, активно взаимодействующих друг с другом (рис. 1). К их числу можно отнести трехфазную систему внешнего электроснабжения (СВЭ) и районы электроснабжения (РЭС) нетяговых потребителей, включающие линии электропередачи нетрадиционного типа, выполненные по схемам «провод - рельс» и два провода - рельс». Объединенная система электроснабжения (ОСЭ) характеризуется большой размерностью и сложностью взаимосвязей.
Для определения режимов ОСЭ целесообразно использовать методы имитационного моделирования, которые являются эффективным средством исследования сложных систем. Эти методы предполагают развертывание процесса функционирования системы во времени с имитацией элементарных событий и сохранением логики их взаимодействия.
Создание имитационной модели ОСЭ требует построения моделей СТЭ, СВЭ и РЭС с определением алгоритма их взаимодействия и включают следующие составные части:
• моделирование графика движения поездов и законов изменения нетяговых нагрузок;
• формирование мгновенных схем и определение потокораспределения для каждой из них;
• расчет показателей качества электроэнергии;
• формирование таблиц результатов и определение интегральных показателей имитационного моделирования.
Итоговая цель моделирования для СТЭ состоит в определении расхода электрической энергии (ЭЭ) при движении поездов, потерь ЭЭ в элементах систем тягового и внешнего электроснабжения, контроле напряжений на токоприемниках элек-
сообщения (ИрГУПС) программного комплекса компьютерного моделирования режимов Fazonord.
з СТЭ в фазных координатах
тровозов и токов в элементах СТЭ, а также показателей качества электроэнергии в СВЭ и РЭС.
Способы адекватного моделирования внешней сети и СТЭ, учитывающие электромагнитные взаимовлияния линий и позволяющие объединять СТЭ, СВЭ и РЭС в единую систему, предложены в работах [5, 6]. Переход к имитационному моделированию потребовал разработки алгоритмов формирования отдельных мгновенных схем, определяемых перемещением поездов, и формирования интегральных характеристик моделирования.
Методика моделирования реализована в виде программного комплекса (ПК) Fazonord, предназначенного для имитационного моделирования систем тягового электроснабжения переменного тока (1x25 кВ, 2x25 кВ и новых типов), а также для расчетов токов коротких замыканий с совместным учетом систем тягового и внешнего электроснабжения. Комплекс программ позволяет проводить имитационное моделирование СТЭ переменного тока частотой 50 Гц с одновременным расчетом режимов на высших гармониках, генерируемых электровозами и другими источниками несинусоидальности. Моделирование проводится с использованием визуальных компонентов из набора элементов. Рассчитываемая система может включать: воздушные и кабельные линии электропередачи (ЛЭП); тяговые сети любой конфигурации; трехфазные и однофазные трансформаторы с различным соединением обмоток; асинхронные двигатели; источники тока и ЭДС; нагрузки, включенные в узлах сети и между ними.
Программный комплекс позволяет проводить следующие операции:
• подготовку моделей элементов СТЭ и внешней сети с помощью специализированного редактора, а также хранение этих моделей в базе данных;
Рис. 1. Структурная схема системы электроснабжения железной дороги переменного тока: МПЗ - межподстанционная зона; ТП - тяговая подстанция; ЭПС - электроподвижной состав Fig. 1. Block diagram of AC railroad power supply system: IS - inter substation zone; TS - traction substation; ES - electro rolling stock
• составление расчетной схемы из подготовленных элементов на основе графического интерфейса;
• выделение элементов контактной сети (КС) для составления маршрута следования поезда с привязкой к узлам КС;
• формирование мгновенных схем на основе графика движения поездов и использование данных тягового расчета для формирования перемещающихся нагрузок;
• расчет режима отдельной мгновенной схемы и моделирование ряда мгновенных схем в соответствии с графиком движения поездов;
• расчеты наведенных напряжений на смежных с железной дорогой линиях электропередачи и проводной связи;
• графическое и табличное представление результатов имитационного моделирования с выводом основных интегральных показателей;
• представление выбранных
напряжений и токов на векторных диаграммах.
С помощью программного комплекса Рагопо^ можно корректно решать следующие актуальные практические задачи [7-12]:
• выбор оптимального способа усиления СТЭ с учетом весовых норм поездов, размеров движения и профиля пути;
• определение пропускной способности участка дороги по системе электроснабжения с выбором оптимальной схемы пропуска поездов;
• минимизация потерь электроэнергии в элементах СТЭ;
• определение влияния поездной ситуации на показатели качества электрической энергии в районах электроснабжения нетяговых потребителей;
• расчеты уравнительных токов и определение их влияния на технико-экономические показатели СТЭ;
• оценка режима напряжения на токоприемнике электровоза при движении поезда, в том числе с учетом изменяющихся стационарных нагрузок;
• оценка загрузки отдельных элементов СТЭ с возможностью прогнозирования их состояния;
• оценка максимальных рабочих токов фидеров для выбора уставок защит;
• определение эффективности работы устройств продольной и поперечной компенсации реактивной мощности;
• расчеты коэффициентов несимметрии по обратной последовательности в динамике движения поездов;
• расчеты коэффициентов гармоник и суммарного коэффициента гармонических составляющих напряжения и тока в динамике движения поездов;
• определение электромагнитных полей, создаваемых многопроводными линиями электропередачи (включая тяговые сети железных дорог) и наведенных напряжений на смежные линии электропередачи и связи.
В отличие от аналогичных ПК комплекс Fazonord позволяет осуществлять полнофункциональное моделирование ЛЭП и трансформаторов в фазных коорди-
натах с учетом взаимоиндуктивных и емкостных связей, с любым соединением проводов ЛЭП и обмоток трансформаторов. Кроме того, на основе этого ПК можно анализировать динамику изменения режима в объединенной системе внешнего и тягового электроснабжения, а также показателей качества электрической энергии при движении поездов.
В 2011 г. ИрГУПС совместно с филиалом НТЦ ФСК ЕЭС СибНИИЭ проведено сопоставление результатов моделирования режимов систем электроснабжения Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Забайкальской железной дороги с данными синхронизированных измерений, которое полностью подтвердило адекватность описанной выше методики. Так, например, по БАМ различия максимумов расчетных и измеренных значений коэффициентов несимметрии на шинах питающего напряжения тяговых подстанций не превышает 0,6%, а различия в величинах фазных напряжений составили менее 2,3%. Средние коэффициенты несинусоидальности в расчетах и измерениях различались не более чем на 1,2%, а максимальные -на 1,1 %.
Моделирование СТЭ при движении тяжеловесных поездов
Пример моделирования СТЭ выполнен для горно-перевального участка одной из железных дорог Восточной Сибири. Этот участок характеризуется сложным профилем, показанным на рис. 2, а. Перепад высот составляет: 379 м - для нечетного поезда (ТП3 - ТП1), и 428 м - для четного (ТП3 - ТП5). Такой профиль приводит к большому электропотреблению при движении на подъем и к существенной рекуперации при движении под уклон, причем подстанция ТП3 находится на переломе профиля, поэтому от нее потребляется большая мощность как четными, так и нечетными поездами. График движения поездов представлен на рис. 2, Ь, а токовый профиль поезда массой 6300 т, полученный с помощью программы тяговых расчетов
комплекса Кортэс, - на рис. 2, с. Четный поезд до пикета 274 км идет на подъем с уклонами 13-17 тысячных, а далее до пикета 306 км движется (за исключением небольшого отрезка перед конечной точкой маршрута) при значительном отрицательном уклоне с рекуперацией. Нечетные поезда потребляют большие токи при движении от пикета 310 км.
Тяговая сеть участка выполнена проводами М-120+2МФ-100, оставшимися от тяги постоянного тока после перевода участка на переменный ток, и рельсами Р-65. Тяговые подстанции питаются от сети 110 кВ со сравнительно большими мощностями короткого замыкания от 1400-2850 МВА. Параллельно линии 110 кВ проходит ЛЭП 220 кВ, которая связана с сетью 10 кВ
50 100 150
.Время, мин Tkae:mtn
b
260 2S0 Пинет: км Picket, km c
Рис. 2. Профиль пути участка (а), график движения (b) и токовый профиль (c) рекуперирующего четного поезда Fig. 2. Profile of a railroad section (a), traffic schedule (b), current profile (c) of a recuperating even train
на районных подстанциях через автотрансформаторы. Сеть 220 кВ характеризуется близостью больших генерирующих мощностей. На тяговых подстанциях установлены трансформаторы ТДТНЖ-40000/110, за исключением подстанции ТП4, на которой трансформатор мощностью 31500 кВА подключен нестандартно -одним плечом для питания протяженного уклона между подстанциями ТП3 и ТП5. На правом плече ТП1, питающем плечо ТП4, и на посту секционирования (пикет 261 км) смонтированы установки поперечной емкостной компенсации полезной мощностью 5000 квар. В цепях отсоса подстанций ТП2 и ТП3 имеются установки продольной компенсации (УПК) с сопротивлениями 2,60 и
2,65 Ом. При моделировании в ПК Рагопо^ установки поперечной компенсации учтены емкостными шунтами проводимостью 0,00667 См, а продольной - ^-элементами (рис. 3). Для ЛЭП 110 кВ и 220 кВ использована модель двухцепной линии с грозозащитным тросом.
Расчетная схема участка, сформированная средствами программного комплекса Рагопог^ включает два элемента ЛЭП 220 кВ с балансирующими узлами 49, 50, 51, отвечающими шинам ГЭС (фазные напряжения 135 кВ), и шесть элементов ЛЭП-110. Для тяговых подстанций использованы модели двухобмоточных трансформаторов.
Рис. 3. Расчетная схема: КУ - установка поперечной компенсации; УПК - установка продольной компенсации Fig. 3. Nodalization diagram: ICC - installation of cross compensation; ILC - installation
of longitudinal compensation
Модель тяговой сети выполнена несколькими многопроводными элементами. На концах межподстанционных зон установлены RL-элементы небольшого сопротивления (0,01 Ом), необходимые для контроля потоков мощности в соответствии с технологией работы комплекса Fazonord. Модель тягового трансформатора подстанции ТП4 присоединена одной фазой к меж-подстанционной зоне ТП3 - ТП5.
Моделирование проведено с учетом включения установок параллельной емкостной компенсации на подстанциях ТП1, ТП4 и на посту секционирования. Движение нечетных поездов массами 3300 т и четных массами 6300 т осуществлялось по графику, представленному на рис. 2, Ь.
Результаты моделирования представлены в табл. 1-3 и на рис. 4. Табл. 1 показывает различия в минимальных одноминутных уровнях напряжений по расчетам ПК Кортэс и Fazonord. Различия менее значимы в западной (левой по рис. 3) части расчетного участка с подстанциями, имеющими высокий уровень Бкг, и более существенны для восточной части участка, где к тому же имеется нетиповая ТП4 с подключением к контактной сети только одним
плечом, что в ПК Кортэс не учитывается.
В табл. 2, 3 представлены интегральные характеристики показателей качества электроэнергии на шинах 110 кВ подстанций, рассчитанные с помощью ПК Fazonord. Наибольшей несимметрией характеризуется ТП3, расположенная на переломе профиля пути (рис. 2, а). Нужно отметить превышение нормально допустимых значений к2и на шинах высокого
напряжения всех ТП и предельно допустимых величин на шинах 110 кВ ТП3 (рис. 4, с и табл. 2). Результаты моделирования несинусоидальных режимов показывают, что суммарные коэффициенты гармонических составляющих ^ значительно превосходят предельно допустимые значения (рис. 4, Ь и табл. 3). Поэтому при организации движения тяжеловесных поездов необходимо использование технических средств улучшения качества электроэнергии по несимметрии и несинусоидальности, таких как пофазно управляемые источники реактивной мощности и активные кондиционеры гармоник.
Рис. 4, б показывает изменение во времени тока фидера отсоса ТП3. По мере
заполнения межподстанционной зоны не- наблюдались и при экспериментальных четными поездами, движущимися на подъем, измерениях на установке продольной ком-этот ток возрастает до 1200 А; такие токи пенсации этой подстанции.
Таблица 1
Сопоставление минимальных напряжений на токоприемниках по расчетам ПК Fazonord и Кортэс
Table 1
Comparison of minimum voltages on current collectors according to the calculations _in the program complexes Fazonord and Cortés_
Межподстанционная зона / Intersubstation zone Путь / line Umin , кВ, Кортэс / Umin , kV, Cortés Umin , кВ, Fazonord / Umin , kV, Fazonord Разница, кВ / Difference, kV
ТП1 - ТП2 / 1 - - -
TS1 - TS2 2 24,1 23,1 1
ТП2 - ТП3 / 1 24,8 24,2 0,6
TS2 - TS3 2 24,7 23,3 1,4
ТП3 - ТП4 / 1 24,8 22,9 1,9
TS3 - TS4 2 24,6 23,0 1,6
ТП4 - ТП5 / 1 23,6 21,5 2,1
TS4 - TS5 2 23,6 21,3 2,3
Таблица 2
Коэффициенты несимметрии напряжений по обратной последовательности
на шинах 110 кВ подстанций
Table 2
Negative sequence voltage unbalance factors on 110 kV substat tion buses
Тяговая подстанция / Traction substation k2U_min,% k2U _mid,% k2U _max,%
ТП1/TS1 0,12 1,63 2,66
ТП2/TS2 0,17 1,99 3,34
ТП3/TS3 0,11 2,37 4,10
ТП4/TS4 0,12 2,24 3,88
ТП5/TS5 0,24 1,33 2,30
Суммарные коэффициенты гармонических составляющих, %, на шинах 110 кВ подстанций
THD factors, %, on substation 110 kV buses
Таблица 3
Table 3
Параметр/ Фаза / Тяговая подстанция / Traction substation
Parameter Phase ТП1/TS1 ТП2/TS2 ТП3/TS3 ТП4/TS4 ТП5/TS5
A 7,45 8,40 8,57 7,61 4,54
Mid B 12,94 11,55 11,26 10,55 6,63
C 6,80 8,45 9,88 8,62 4,74
A 11,54 12,28 12,37 10,98 6,54
Max B 20,60 18,07 17,91 16,86 10,54
C 11,51 14,38 16,51 14,30 7,71
d
с
Рис. 4. Зависимости от времени напряжения на токоприемнике (a), суммарного коэффициента высших гармоник на шинах 110 кВ ТП1 (b), коэффициента несимметрии напряжений по обратной последовательности на шинах 110 кВ подстанций (с) и тока цепи отсоса (d) Fig. 4. Time dependences of current collector voltage (a), THD on TS1110kV buses (b), negative sequence voltage unbalance factor on TS 110 kV buses (c), current drain circuit (d)
Выводы
1. На основе системного подхода разработана методика имитационного моделирования, позволяющая рассчитывать режимы СТЭ переменного тока любого типа, включая и вновь проектируемые системы, с получением динамики развития про-
цессов в объединенной трехфазно-однофазной электрической сети.
2. Компьютерное моделирование показало применимость предлагаемой методики при решении задач модернизации СТЭ для движения тяжеловесных поездов.
Библиографический список
1. Лапидус Б.М. Научное обеспечение программы // Железнодорожный транспорт. 2014. № 9. С. 15-18.
2. Пехтерев Ф.С. Перспективные полигоны обращения тяжеловесных поездов // Железнодорожный транспорт. 2014. № 9. С. 7-10.
3. Гапанович В.А. Оценка взаимодействия подвижного состава и пути // Железнодорожный транспорт. 2014. № 9. С. 11-14.
4. Курбасов А.С. Тяжеловесное движение грузовых поездов на российских железных дорогах: за и против // Наука и транспорт. 2012. № 3. С. 15-17.
5. Закарюкин В.П., Крюков А.В. Сложнонесиммет-ричные режимы электрических систем. Иркутск: Изд-во Ирк. ун-та, 2005. 273 с._
6. Закарюкин В.П., Крюков А.В. Методы совместного моделирования систем тягового и внешнего электроснабжения железных дорог переменного тока. Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2011. 170 с.
7. Закарюкин В.П., Крюков А.В., Черепанов А.В. Интеллектуальные технологии управления качеством электроэнергии. Иркутск: Изд-во ИРНИТУ, 2015. 218 с.
8. Закарюкин В.П., Крюков А.В., Черепанов А.В. Управление качеством электроэнергии в системах электроснабжения железных дорог. Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2015. 180 с.
9. Закарюкин В.П., Крюков А.В., Кушов А.А., Шульгин М.С. Определение параметров элементов электро-
энергетических систем по данным измерений. Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2015. 184 с.
10. Крюков А.В., Закарюкин В.П., Буякова Н.В. Управление электромагнитной обстановкой в тяговых сетях железных дорог: монография. Ангарск: Изд-во АГТА, 2014. 158 с.
11. Бардушко В.Д., Закарюкин В.П., Крюков А.В.
Принципы построения систем электроснабжения железнодорожного транспорта. М.: Теплотехник, 2014. 166 с.
12. Закарюкин В.П., Крюков А.В. Моделирование режимов систем электроснабжения железных дорог: монография. Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2014. 164 с.
References
1. Lapidus B.M. Nauchnoe obespechenie programmy [Program scientific support]. Zheleznodorozhnyi transport [Railway transport]. 2014, no. 9, pp. 15-18. (In Russian)
2. Pekhterev F.S. Perspektivnye poligony obrashcheni-ya tyazhelovesnykh poezdov [Promising polygons of high-tonnage train circulation]. Zheleznodorozhnyi transport [Railway transport]. 2014, no. 9, pp. 7-10. (In Russian)
3. Gapanovich V.A. Otsenka vzaimodeistviya podvizhnogo sostava i puti [Assessment of rolling stock and track interaction]. Zheleznodorozhnyi transport [Railway transport]. 2014, no. 9, pp. 11-14. (In Russian)
4. Kurbasov A.S. Tyazhelovesnoe dvizhenie gruzovykh poezdov na rossiiskikh zheleznykh dorogakh: za i protiv [Heavy haul of high-tonnage trains on Russian railways: pros and cons]. Nauka i transport [Science and Transport]. 2012, no. 3, pp. 15-17. (In Russian)
5. Zakaryukin V.P., Kryukov A.V. Slozhnonesimmet-richnye rezhimy elektricheskikh system [Complex asymmetric modes of electrical systems]. Irkutsk, Ir-kutskii Universitet Publ., 2005, 273 p. (In Russian)
6. Zakaryukin V.P., Kryukov A.V. Metody sovmestnogo modelirovaniya sistem tyagovogo i vneshnego elektros-nabzheniya zheleznykh dorog peremennogo toka [Co-simulation methods for the systems of traction and external power supply of AC railroads]. Irkutsk, IrGUPS Publ., 2011, 170 p. (In Russian)
7. Zakaryukin V.P., Kryukov A.V., Cherepanov A.V. Intellektual'nye tekhnologii upravleniya kachestvom
Критерии авторства
Закарюкин В.П. разработал алгоритмы и программный комплекс для моделирования режимов систем электроснабжения железных дорог. Несет ответственность за плагиат. Крюков А.В. участвовал в разработке методов моделирования режимов систем электроснабжения железных дорог в фазных координатах и математических моделей электроэнергетических систем. Несет ответственность за плагиат. Черепанов А.В. участвовал в проведении компьютерного моделирования.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Статья поступила 26.09.2016 г.
elektroenergii [Intelligent power quality management technologies]. Irkutsk, IRNITU Publ., 2015, 218 p. (In Russian).
8. Zakaryukin V.P., Kryukov A.V., Cherepanov A.V. Upravlenie kachestvom elektroenergii v sistemakh el-ektrosnabzheniya zheleznykh dorog [Electricity quality management in railway power supply systems]. Irkutsk, IrGUPS Publ., 2015, 180 p. (In Russian)
9. Zakaryukin V.P., Kryukov A.V., Kushov A.A., Shul'gin M.S. Opredelenie parametrov elementov elektroener-geticheskikh sistem po dannym izmerenii [Determination of electric power system element parameters by measurement data]. Irkutsk, IrGUPS Publ., 2015, 184 p. (In Russian)
10. Kryukov A.V., Zakaryukin V.P., Buyakova N.V. Up-ravlenie elektromagnitnoi obstanovkoi v tyagovykh setyakh zheleznykh dorog [Electromagnetic situation control in railway traction networks]. Angarsk, AGTA Publ., 2014, 158 p. (In Russian)
11. Bardushko V.D., Zakaryukin V.P., Kryukov A.V. Printsipy postroeniya sistem elektrosnabzheniya zheleznodorozhnogo transporta [Construction principles of railway transport power supply systems]. Moscow, Teplotekhnik Publ., 2014, 166 p. (In Russian)
12. Zakaryukin V.P., Kryukov A.V. Modelirovanie rezhimov sistem elektrosnabzheniya zheleznykh dorog [Simulation of railway power supply system modes]. Irkutsk, IrGUPS Publ., 2014, 164 p. (In Russian)
Contribution
Zakaryukin V.P. developed algorithms and a program complex for modeling the modes of railway power supply systems. He bears the responsibility for avoiding the plagiarism. Kryukov A.V. participated in the development of modeling methods of railway power supply system modes in phase coordinates and mathematical models of electrical power systems. He also bears the responsibility for avoiding plagiarism. Cherepanov A.V. participated in carrying out computer modeling.
Conflict of interest
The authors declare that there is no conflict of interests regarding the publication of this article.
The article was received 26 September 2016
