CC BY
177
Модели взаимодействия предприятий городского пассажирского транспорта и муниципальных органов власти
А.С. Мурзабулатов, соискатель,
А.А. Шайхутдинова, к.т.н., Оренбургский ГИМ
Целью совершенствования работы городского пассажирского транспорта в современных российских условиях является минимизация
общих издержек автотранспортных предприятий и максимизация качества транспортного обслуживания населения. Данная проблема стала актуальной в связи с переходом в начале 90-х гг. ХХ в. российской экономики на рыночные методы хозяйствования. Проведённые реформы,
безусловно, изменили и ориентиры транспортной политики в сфере городских перевозок — центральным звеном на рынке транспортных услуг стала потребность пассажира, за удовлетворение которой начали бороться перевозчики различных организационно-правовых форм. Казалось бы, допуск на рынок новых субъектов усилит конкуренцию, станет стимулом снижения себестоимости перевозки и повышения качества оказываемых услуг, однако эти реформы лишь усложнили процесс регулирования данной сферы органами власти. До сих пор во многих российских городах сфера пассажирских перевозок не имеет чёткого и прозрачного организационного механизма регулирования, муниципальные автотранспортные предприятия убыточны, а среди частных перевозчиков встречаются и нелегальные. Одним из способов решения этой проблемы является выбор такой модели взаимодействия автотранспортных предприятий и муниципальных органов власти, которая бы обеспечила чёткий и прозрачный механизм регулирования сферы пассажирских перевозок.
Поскольку в российской практике ещё не выработаны модели взаимодействия между перевозчиками и органами муниципального управления, то целесообразно обратиться к мировому опыту. К примеру, классификация
моделей, составленная по результатам анализа транспортного обслуживания жителей городов Западной Европы, основана на выделении двух ключевых факторов — координации работы городского пассажирского транспорта и конкуренции между автотранспортными предприятиями [1]. Краткая характеристика моделей взаимодействия приведена в таблице 1.
В некоторых случаях отнесение системы городского пассажирского транспорта к какой-либо модели носит довольно условный характер, т.к. в одном городе может использоваться несколько моделей. При этом, по мнению Л.Б. Миротина, наиболее перспективной является модель руководства многими операторами, позволяющая сохранить контроль за работой автотранспортных предприятий и одновременно обеспечить конкуренцию на рынке транспортных услуг [1].
Таким образом, приведённые выше модели взаимодействия пассажирских автотранспортных предприятий и органов муниципального управления можно свести к двум основным — рыночной и административной (табл. 2).
Модальное обслуживание не относится ни к одной из этих двух моделей в чистом виде, поскольку ему присущи черты как административной модели (контроль автотранспортных
1. Модели взаимодействия пассажирских автотранспортных предприятий и органов муниципального управления
Модель Коорди- нация Конку- ренция Особенности модели
Модальное обслуживание нет нет На рынке действуют транспортные компании, контролируемые федеральными или местными властями. Компании отвечают за транспортную политику и управление на своём виде транспорта. В этой модели работа разных видов транспорта не интегрирована в единую систему. В Лиссабоне имеются четыре оператора: автобус и трамвай, метрополитен, паромные переправы, пригородные железные дороги. Деятельность компаний не скоординирована и каждая из них проводит свою транспортную политику
Руководство оператором есть нет Ответственность за стратегию поведения автотранспортных предприятий на рынке в одних случаях лежит на органах власти, а в других - на самих перевозчиках. Если услуги предоставляются более чем одной компанией, то это делается в разных территориальных зонах. В модели реализуются согласованная тарифная политика и совместная деятельность предприятий для решения общей задачи. В Мадриде высшим органом управления является консорциум местного общественного транспорта, контролирующий государственные компании и частных операторов. Они обладают независимостью в принятии управленческих решений, однако подчиняются предписаниям консорциума в отношении транспортных услуг
Руководство многими операторами есть есть Имеется единая тарифная политика на всех видах транспорта. Однако на рынке в первую очередь для автобусных перевозок, действует система тендеров. Та компания, которая предложит лучшие условия, получает право работы. Обычно тендер организуется на работу на каком-нибудь маршруте или в рамках небольшой маршрутной сети, период работы может быть разным. Первые тендеры прошли в 1985 г. в Лондоне, с тех пор такая система стала чрезвычайно распространённой для стран Западной Европы
Прекращение регулирования (дерегулирование) нет есть Пассажирские автобусные перевозки выполняются на коммерческой основе частными компаниями. Вмешательство властей ограничено установлением стандартов безопасности перевозок и некоторыми общими предписаниями. В Западной Европе такая модель встречается редко, она представлена в некоторых городах и районах Великобритании
2. Характеристика административной и рыночной моделей
Модель Преимущества Недостатки
Административная (руководство оператором) Единая техническая, технологическая, экономическая и финансовая политика, концентрация ресурсов (материальных, финансовых, трудовых и информационных), а также координация взаимодействия различных видов транспорта Отсутствие экономических стимулов к повышению эффективности пассажирских перевозок вследствие отсутствия конкуренции на рынке
Рыночная (руководство многими операторами, дерегулирование) Признаётся и реализуется всё многообразие форм собственности, автотранспортные предприятия самостоятельно определяют тарифы на транспортные услуги, вводится система договорных отношений между потребителями и производителями транспортных услуг, а основным двигателем прогресса и повышения эффективности деятельности транспортных предприятий является конкуренция При более детальном изучении с учётом опыта либерализации цен в других отраслях нетрудно предположить, что введение свободных тарифов может привести к их скачкообразному возрастанию
предприятий органами власти, отсутствие конкуренции), так и рыночной (автотранспортные предприятия не координируют работу между собой и проводят собственную транспортную политику).
Помимо факторов координации и конкуренции классификация моделей взаимодействия автотранспортных предприятий и муниципальных органов власти может быть проведена исходя из фактора количества уровней управления. В соответствии с этим можно выделить двухуровневые, трёхуровневые, четырёхуровневые модели и т.д. Отсутствие в этом перечне одноуровневой модели объясняется наличием в сфере городских пассажирских перевозок регулятора (органа муниципального управления) и исполнителя (автотранспортного предприятия), следовательно, минимальное количество уровней управления — 2.
Двухуровневые модели взаимодействия имеют место в Москве (департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы — автотранспортные предприятия), Оренбурге (управление пассажирского транспорта города Оренбурга — автотранспортные предприятия), трёхуровневые модели — в Санкт-Петербурге (комитет по транспорту города Санкт-Петербурга — ГУ «Организатор перевозок» — автотранспортные предприятия), Казани (комитет по транспорту города Казани — МУП «Организатор пассажирских перевозок» — автотранспортные компании) [2, 3].
Также выделяют модели взаимодействия перевозчиков и органов муниципального управления исходя из критерия особенностей структуры рыночных отношений, которые соответствуют существующим в классической экономической теории моделям рынка — чистой (совершенной) конкуренции, монополии, монополистической конкуренции и олигополии. В хозяйственной практике в чистом виде ни одна из перечисленных моделей не существует. Как правило, действующие модели представляют собой ком-
бинации и вариации, учитывающие самые разнообразные факторы как транспортной отрасли в целом, так и экономики города [4].
Таким образом, модели взаимодействия автотранспортных предприятий и муниципальных органов власти разнообразны: в одних имеет место усиленный контроль со стороны власти, в других — здоровая конкуренция между перевозчиками. Всем участникам важно выбрать такую модель взаимодействия, которая будет способствовать нормальному функционированию сферы городских пассажирских перевозок: соблюдению автотранспортными предприятиями требований к безопасной эксплуатации подвижного состава и экологических норм, вхождению на рынок транспортных услуг квалифицированных, надёжных и финансово устойчивых перевозчиков, а также чёткому и прозрачному регулированию самого рынка органами муниципального управления. При этом выбор модели должен быть не спонтанным, а обдуманным и основанным прежде всего на изучении рынка городских пассажирских перевозок. И первым шагом этого изучения должно стать определение удельного веса перевозок жителей города по видам транспорта (как по видам городского, так и личного транспорта), которое систематически проводится за рубежом и которое в России с начала 90-х гг. в ХХ в. подменяется экспертными оценками, дающими информацию о том, что от 70 до 85% населения страны пользуется общественным транспортом, хотя ситуация уже может быть иная в свете роста уровня автомобилизации.
Литература
1. Логистика: общественный пассажирский транспорт / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. М.: Издательство «Экзамен», 2003. 224 с.
2. Транспортные компании Санкт-Петербурга [Электронный ресурс] // ГУ «Организатор перевозок» < http: // www.orgp. ru > (01.10.2012).
3. Комитет по транспорту города Казани [Электронный ресурс] // Транспортный сайт города Казани < http: // www. kazantransport.ru > (01.10.2012).
4. Экономика автомобильного транспорта: учеб. пособие / под ред. Г.А. Кононовой. 3-е изд. М.: Издательский центр «Академия», 2008. 320 с.
