CC BY
53
УДК 656.788
МОДЕЛЬ ЛОГІСТИЧНОЇ СИСТЕМИ ДОСТАВКИ ВАНТАЖІВ В МІЖНАРОДНОМУ СПОЛУЧЕННІ
Є.В. Нагорний, професор, д.т.н., B.C. Наумов, доцент, к. т.н., ХНАДУ,
А.В. Іванченко, аспірант, Дніпропетровський національний університет залізничого транспорту імені ак. В. Лазаряна
Анотація. Описано модель логістичної системи доставки вантажів у міжнародному сполученні. Запропоновано структурований критерій ефективності логістичної системи.
Ключові слова: логістична система, матеріальний потік, ефективність.
МОДЕЛЬ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
Е.В. Нагорный, профессор, д.т.н., B.C. Наумов, доцент, к.т.н., ХНАДУ,
А.В. Иванченко, аспирант, Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени ак. В. Лазаряна
Аннотация. Описана модель логистической системы доставки грузов в международном сообщении. Предложен структурированный критерий эффективности логистической системы.
Ключевые слова: логистическая система, материальный поток, эффективность.
THE MODEL OF LOGISTICS SYSTEM OF CARGO DELIVERY IN INTERNATIONAL TRAFFIC
Ye. Nagornji, Professor, Doctor of Technickal Science, V. Naumov, Associate Professor, Candidate of Technical Science, KhNAHU, A. Ivanchenko, postgraduate, National University of Railvay Transport named after Academician V. Lararyan,
Dnipropetrovsk
Abstract. The model of the logistics system of cargo delivery in international traffic has been described. The structured efficiency criterion of the logistics system has been proposed.
Key words: logistic system, material flow, effectiveness.
Вступ
Питання підвищення ефективності логістич-них систем (ЛС) доставки вантажів в міжнародному сполученні є досить широко обговорюваним в сучасній літературі з логістики [1-4]. При цьому запропоновоно як базові концепції, так і окремі моделі систем доставки. Актуальність цього питання пояснюється необхідністю адаптації вже розвинутих теоретичних принципів теорії логістики до конкретних ситуацій. Наступним кроком цього процесу в сучасній науці можна передбачити узагальнення створених моделей.
В цій статті авторами запропоновано модель ЛС доставки вантажів, основною відмінністю якої є наявність митного переходу та використання при перевезені переважно автомобільного та залізничного транспорту.
Аналіз публікацій
В [5] указується, що при аналізі підходів до підвищення ефективності, а також при визначенні сутності й типу категорії ефективності, спостерігається відносно велика розмаїтість інтерпретацій самої проблеми ефективності, розглянутої з різних точок зору. У сучасній літературі предметом дискусій
на тему ефективності є концепція Logistics Performance Measurement, як основа системного аналізу й оцінки результатів, що досягаються у рамках організаційної структури логістики й логістичних процесів, орієнтованих на створення вартості.
В найбільш загальному виді модель функціонування ЛС прийнято представляти у вигляді кібернетичної моделі (рис. 1).
Xi
X2
Xn
ЛС
t t :
Zi Z2
t
Zk
Рис. 1. Кібернетична модель ЛС
У кібернетичній моделі зазвичай виділяються показники, що описують вхідні фактори (регульовані параметри) Х1, Х2, □ , Хп, група вихідних показників (функції мети) У1, У2, □ , Ут, а також група показників, що описують випадкові впливи зовнішнього середовища на систему Zь Z2, □, 2^.
В [6] при розробці моделі ринку транспортно-експедиційних послуг як макрологістич-ної системи як вхідні параметри виділені чотири групи показників: Х1 □ показники, що характеризують фінансові ресурси, Х2 □ група показників, що характеризують трудові ресурси, Х3 □ показники, що відображають адміністративно-правовий вплив зовнішнього середовища на систему, Х4 □ показники, що характеризують матеріальні ресурси (вхідний матеріалопотік). При цьому функції мети виділені для основних груп учасників ринку: для вантажовласників цільовими функціями є сукупність показників У1, що відображають рівень задоволення потреб у транспортно-експедиційних послугах; для експедиторів і перевізників □ сукупності показників У2 й У3, що відображають результат їхньої роботи на ринку; окремим комплексом показників У4 характеризуються результати просування матеріального потоку.
Факторами, що визначають випадковий вплив зовнішнього середовища на ЛС, можуть бути природні й соціальні катаклізми,
стабільність світової фінансової системи, політичний клімат регіону.
Мета і постановка задачі
Метою дослідження є розробка моделі ЛС доставки вантажів між сусідніми державами. Обйктом дослідження є процес функціонування системи доставки вантажів в міжнародному сполученні, а предметом □ звИзки між елементами ЛС. Для досягнення мети аналізується елементарний склад ЛС, формалізуються потоки між елементами системи та уточнюється вид критерію ефективності.
Елементарний склад ЛС доставки вантажів в міжнародному сполученні
При розгляді ЛС доставки вантажів в міжнародному сполученні очевидним є виділення двох підсистем □ логістичної підсистеми, що представляє сукупність транспортних, торговельних і посередницьких організацій однієї держави, а також відповідної логістичної підсистеми підприємств держави іншої. Виділимо наступні такі елементів ЛС:
1) вантажовласники: можуть бути виділені дві підгрупи □ відправники вантажу й вантажоодержувачі, однак вантажовласники зазвичай є й відправниками (готової продукції), і одержувачами (сировини);
2) перевізники: можуть бути виділені дві підгрупи □ регіональні й міжнародні перевізники, однак у більшості випадків перевізники виконують замовлення на перевезення вантажів як усередині країни, так й у міжнародному сполученні; перевізники, як правило, не виконують функцій із організації транспортного процесу, а займаються безпосередньо транспортуванням;
3) вантажні термінали (3РЬ логістичні оператори): надають власну інфраструктуру для реалізації процесу просування матеріалопо-току, виконують функції з консолідації, підг-рупування по напрямках і розукрупнення окремих партій вантажу;
4) експедитори (4РЬ логістичні оператори): є організаторами процесу просування матеріа-лопотоку, формують логістичні ланцюги, оптимізуючи процес доставки;
5) митні пункти: є типом елементів, характерних для ЛС доставки вантажів у міжнародному сполученні, є зйднуючою ланкою між підсистемами ЛС, що представляють сусідні держави.
2
m
Кожна із груп елементів утворює відповідну множину, причому вантажовласники, перевізники, експедитори та термінали утворюють підмножини у відповідних підсистемах кожної країни (рис. 2)
Ь5е _ [5СР, Р5и, Р5В},
(1)
го та другого краю відповідно; БЦТ, □
відповідні множини 3РЬ-провайдерів сусідніх держав.
Множини вантажовласників, перевізників, 4РЬ- і 3РЬ-провайдерів містять кінцеве число елементів:
де ЬБе □ множина елементів ЛС доставки вантажів; БСР □ множина митних пунктів на кордоні між сусідніми державами; РБЦ □ множина елементів логістичної підсистеми першого краю; РБВ □ множина елементів логістичної підсистеми другого краю.
Множину митних пунктів формалізуємо в такий спосіб:
?ср _ {СР,СР2,...,СР, },
(2)
де СР1, СР2, □ □ митні пункти; ИСР □ кількість митних пунктів.
Логістичні підсистеми сусідніх держав являють собою сукупності відповідних елементів
Р? _{?и ?и ?и ?и }
і \^ро^с ? рр ? РТ > ?
Р?В _ {?Во, , ?Вр, 3^ },
(3)
(4)
де БЦО, Бра □ відповідні множини вантажовласників двох країв; □ відповідні
множини перевізників сусідніх країв;
, Брр □ множини 4РЬ-провайдерів першо-
_ {воі,воивоими},
^во
?Во _ {вов,воввоВв},
= {Си Си Си }
?С — {С1 ,С2 ’•••’}’
?в___{сВ сВ сВ }
?С _ {С1 , С2,---5 Смв },
з^р _ {ври, вв2иРВЦ,},
^вв
зрВр _ {ррВ,рр2ВррВв },
(5)
(6)
(7)
зЦг = {РтЦ,РтЦ,...,РТ^},
і\рТ
БРт = {РТ1В,РТ2В,...,РТВ },
1\рт
де РОЦ, РОЦ, □, РОЦц і РОВ, РО
Що
РОвВ □ вантажовласники на території пер-
(8)
□
шої і другої держави відповідно; ШЦО, ШрО □ кількість вантажовласників у логістичних підсистемах першої і другої держави відповідно; Си, с2Ц, □, сЦЦ 1 СВ, с2В, □, сВв □
перевізники на території першої і другої держави відповідно;
□ матеріальний потік; □ інформаційний потік; •-■> □ фінансовий потік
Рис. 2. Звйзки між елементами ЛС
, МС □ кількість перевізників у логістич-них підсистемах першої і другої держави відповідно; РРЦ , РРЦ, □, РРЦ і РРв, РР2В,
МРР
□ , РРВВ □ експедитори на території першої
МРР
і другої держави відповідно; МЦР, ШВР □ кількість експедиторів у логістичних підсистемах першої і другої держави відповідно; РТЦ,
РТЦ , □ , РТЦц і РТВ, РТ2В, □ , РТВ □ ва-
N рт N рт
нтажні термінали на території першої і другої держави відповідно; ШІЦТ, NрВт □ кількість терміналів у логістичних підсистемах першої і другої держави відповідно.
Звйзок між елементами системи прийнято розглядати на трьох рівнях □ матеріальному, інформаційному й фінансовому. Відповідно, виділяється три типи потоків, що циркулюють у системі □ матеріальні, фінансові й інформаційні (рис. 2). Формально потоки, що функціонують у ЛС, можна описати у вигляді відображень на декартові добутки відповідних множин елементів. При цьому слід виділити потоки, що функціонують усередині підсистем і між ними.
Матеріальні потоки всередині підсистем описуються показниками, що являють собою відображення на множину дійсних чисел М
Потоки, що циркулюють між підсистемами, є відображеннями для таких декартових добутків
Вії : С х х БЦТ и
ВВ : Бвт х БВ х БрТ и І
(9)
де РМ, РМ □ показники, що характеризують матеріальні потоки всередині підсистем ЛС.
Аналогічно формалізуємо інформаційні й фінансові потоки
рр : х БРР х Бр х БЦТ
ВВ :БрВо хБрВр хБВВ хБрТ
РВи : Б^о х Б^в х х БЦт и] РРВ : БВо х БВв х БСВ х БВт и І
(10)
(11)
де РЦ, Р2В і Рц , РР □ показники, що характеризують інформаційні й фінансові потоки усередині підсистем відповідно.
рМ : БСВ х БСР х Би и!:
РМ : БВв х Брр
РМ :Бврр хБРР
(12)
(13)
(14)
т—’М Т^М Т~’М і—і
де РМ , Р 2 і Р Р - показники, що характеризують матеріальні, інформаційні й фінансові потоки між підсистемами в складі ЛС.
Відзначимо, що наведений в (9)-(14) формальний опис потоків, що циркулюють у ЛС, є спрощеним, не відображає всі можливі контакти між елементами системи, однак відображає звйзки, необхідні для реалізації основних варіантів логістичних ланцюгів. Наприклад, не враховані інформаційні потоки між митними пунктами й іншими типами елементів ЛС, хоча, звичайно, існує передача інформації (документів) від перевізників представникам митних органів. Також не враховуються інформаційні потоки між елементами різних підсистем (крім експедиторів), хоча існує обмін інформацією між вантажоодержувачем і відправником вантажу (як правило, до початку реалізації процесу доставки й після його закінчення).
Процес переміщення вантажу в ЛС реалізується в логістичних ланцюгах, серед яких можна виділити основні види:
□ найпростіший логістичний ланцюг ЬЬІР
И1Р = {РОВ; СВ; РРВ; РОи; СР}, (15)
де РО П вантажовласник-відправник; С^ П перевізник у регіоні відправника; РРВ □ експедитор у регіоні відправника; РОи □ ванта-жовласник-одержувач; СР □ митний пункт;
□ ланцюг типу ЬЬ2Р (з двома експедиторами)
И2Р = {РОВ; СВ; РРВ; РОи; Си ;РРи; СР}, (16)
де Си □ перевізник у регіоні одержувача; РР
□ експедитор у регіоні одержувача;
□ ланцюг типу ЬЬІТ:
Иіт _ {роВ; СВ; С2В; РРВ; РТВ; роР; СР}, (17)
де С\В □ перевізник у регіоні відправника, що забезпечує доставку вантажу на термінал; С2В
□ перевізник у регіоні відправника, що забезпечує доставку вантажу в міжнародному сполученні;
кт.в
□ вантажний термінал у регіоні відправника;
□ ланцюг із двома терміналами ЬЬ2Т
И2Т = (ЕОВ; СВ; С2В; №В; ¥ТВ; ¥Ои;
FFU; CU; FTU; CP},
(18)
де ¥!ІГ □ вантажний термінал у регіоні одержувача.
Критерій ефективності ЛС
Як критерій ефективності ЛС доставки вантажів у міжнародному сполученні можна запропонувати суму витрат всіх учасників процесу просування матеріалопотоку без урахування витрат, повИзаних з функціонуванням митних пунктів
E1T = EB + EB + EB
LL FO C1 C 2
-EUo , (24)
J?2T - J?B ell = efo
C1
U
-EU + EJ
*^C ~ FF
FF
U
(25)
де El’L □ сумарні витрати для iF-варіанта логістичного ланцюга, $/період часу; Ер[ □ сумарні витрати для 2Е-варіанта логістичного ланцюга, $/період часу; Е^ □ сумарні витрати для ІГ-варіанта логістичного ланцюга, $/період часу; Е^ □ сумарні витрати для 2Т-варіанта логістичного ланцюга, $/період часу.
Виходячи з тези, що один логістичний ланцюг реалізує одну заявку вантажовласника на перевезення партії вантажу, можна сказати, що сума витрат по всіх реалізованих логі-стичних ланцюгах є критерієм ефективності ЛС, представленим в (19). Тобто критерій ефективності ЛС можна записати у вигляді
(19)
Els =M Eb
(26)
де Ер3 , ЕрВ5 □ сумарні витрати елементів ЛС для підсистем першої і другої держави відповідно, $/період часу.
Сумарні витрати для логістичних підсистем будуть становити відповідно
NUo NJ NUf nft
EU ^PS = У Еи ^ FOi i=1 +м EU i=1 Fi № + ь E № + , (20)
No nC nBf nBt
Ев - ^PS =м FE +M EBa i=1 +м ЕВрг i=1 + У EB FTi i=1 , (21)
J
FOi
EJ EJ EJ і EB
Ci FFi FTi FOi
EB EB
Ci , FFi
де Е
ЕВті □ витрати вантажовласників, перевізників, експедиторів і вантажних терміналів відповідно, $/період часу.
де N □ кількість реалізованих заявок вантажовласників, що є елементами ЛС, протягом певного періоду часу.
Висновки
При розгляді ЛС доставки вантажів в міжнародному сполученні очевидним є виділення двох підсистем □ логістичної підсистеми, що представляє сукупність транспортних, торговельних і посередницьких організацій однієї держави, а також відповідної логістичної
підсистеми підприємств сусіднього краю. При розробці моделей підвищення ефективності ЛС вантажів у міжнародному сполученні доцільно виділяти такі групи елементів: вантажовласники, перевізники, вантажні термінали (3РЬ логістичні оператори), експедитори (4РЬ логістичні оператори), митні пункти.
Розглядаючи критерій ефективності на рівні логістичного ланцюга, одержуємо відповідно суму витрат елементів даного логістичного ланцюга
ElF = EB + EB + EB + EU
LL FO C FF FO ,
(22)
E2F = EB + EB + EB + EU + EU + EU (23)
LL FO C FF FO C FF , (23)
Оскільки елементи ЛС при реалізації потреби вантажовласників щодо переміщення вантажів утворюють логістичні ланцюги, то ЛС також є сукупністю логістичних ланцюгів як підсистем. Виходячи з тези, що один логістичний ланцюг реалізує одну заявку вантажовласника на перевезення партії вантажу, можна сказати, що сума витрат по всіх реалізованих логістичних ланцюгах є сумою ви-
=1
трат всіх елементів ЛС. Використання критерію ефективності ЛС у такій формі дозволяє визначити завдання підвищення ефективності ЛС у цілому як сукупність завдань з підвищення ефективності процесу доставки в окремих ланцюгах.
Перспективними напрямками подальших досліджень є реалізація запропонованої моделі на прикладі двох країв, що мають спільний сухопутний кордон.
Література
1. Бродецкий Г.Л. Моделирование логисти-
ческих систем. Оптимальные решения в условиях риска / Г.Л. Бродецкий. □ М.: Вершина, 2006. □ 376 с.
2. Шапиро Дж. Моделирование цепи поста-
вок / Дж. Шапиро. □ СПб.: Питер, 2006.
□ 720 с.
3. Модели и методы теории логистики ; под
ред. Лукинского B.C. □ СПб.: Питер, 2007. □448 с.
4. Крикавський Є.В. Логістична система /
Є.В. Крикавський, Н.В. Чорнописька. □ Львів: Вид-во Національного університету «Львівська політехніка», 2009. □ 264 с.
5. Blaik P. Logistyka. Koncepcja zintegro-
wanego zarz^dzania / P. Blaik. □ Warszawa: Polskie Wydawnictwo
Ekonomiczne, 2010.П 476 s.
6. Наумов B.C. Модель рынка транспортно-
экспедиционных услуг / B.C. Наумов // Коммунальное хозяйство городов: на-уч.-техн. сб. □ К.: Техника, 2009. □ Вып. 90. □ С. 435-440.
Рецензент: П.Ф. Горбачов, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надійшла до редакції 27 липня 2011 p.
