CC BY
111
Антон Ковалевский
Много- ~
обещающий тип
Электромобили подавали большие надежды еще более века назад, но проиграли в технологической гонке двигателям внутреннего сгорания. Теперь мы становимся свидетелями их реванша.
ремя кокетливых демонстраций прототипов и производства ограниченных серий прошло: с прошлого года электромобили по-настоящему пошли в тираж. Лидеры рынка Nissan LEAF и Mitsubishi i-MiEV уже продаются десятками тысяч — 21 и 17 тыс. единиц соответственно в 2011-м1. И это лишь первые ласточки: в 2012-2013 годах почти все ведущие автоконцерны мира запустят серийное производство электрокаров. На массовый рынок выкатятся Ford Focus Electric, Toyota RAV4 EV, Honda Fit EV, Kia Ray EV, Volvo C30 Electric, Renault Fluence Z.E., Tesla Model S, — и это далеко не полный перечень моделей. Собственный электромобиль (правда, в количестве 100 экземпляров) в этом году обещает даже российский АвтоВАЗ: новинка,
разработанная на базе «Калины», получила название Lada ElLada. Производитель заявляет разгон до 100 км/ч за 14 секунд и пробег в 140 км на одной зарядке аккумулятора, который, кстати, будет российского производства — от компании «Лиотех». Высокую стоимость (600-800 тысяч рублей) планируют компенсировать недорогим сервисом и субсидиями: к примеру, в правительстве Ставропольского края уже пообещали возмещать покупателю отечественного электромобиля до 10% его стоимости.
— Электромобили сходят с конвейера на улицы наших городов. Все репетиции прошли, пора играть премьеру! — провозглашает Джил Форер, руководитель международной практики Ernst & Young по оказанию услуг в области чистых технологий. — Чтобы создать индустрию электромобилей всерьез
1 Данные по i-MiEV включают в себя продажи Peugeot iOn и Citroen C-Zero — моделей-близнецов компактного японского электромобиля, которые выпускаются концерном PSA Peugeot Citroen совместно с Mitsubishi.
йй Самым многообещающим типом автомобиля в будущем можно считать электрический, но пока он еще недостаточно усовершенствован. Электрические двигатели не дают ни шума, ни копоти, они, бесспорно, удобнее и совершеннее всех других, но автомобиль должен везти свой источник энергии: аккумуляторную батарею, которая пока еще слишком тяжела и непрочна. ^^
Энциклопедический словарь Ф. А. Брокгауза и И. А. Ефрона, 1907 год.
и надолго, потребуется большая работа и межотраслевая координация.
Кажется, в России мы пока этого по-настоящему не почувствовали. Опыт эксплуатации современного электротранспорта ограничивается парками немногих «особо продвинутых» корпораций и ведомств. Электрозарядных станций в наших городах не сыскать. Единственная модель серийного легкового электромобиля, которая официально продается в России с прошлого года, — Mitsubishi i-MiEV (стоимость — от 1,8 млн рублей; в 2011-м была реализована 41 штука). Другие автопроизводители со своими машинами на электрической тяге к нам не торопятся. «Россия пока не готова к электрокарам, — признают, например, в Volvo Car Russia. — Сказывается отсутствие инфраструктуры. В других странах развитие гибридных технологий и электромобилей происходит при поддержке правительства.
1830-Е
В России тоже наблюдаются положительные тенденции, и все-таки мы считаем, что правильно будет немного подождать с выходом на российский рынок».
Как бы то ни было, массовый переход на электрическую тягу в транспорте — это крупный и очевидный тренд. И в его сторону нашей стране самое время начинать разворачиваться — чтобы не оказаться в хвосте.
Крутящий момент истины
Ирония научно-технического прогресса: прототипы электромобилей в виде тележек с электродвигателями появились в 1830-х годах, почти за полвека до первых работоспособных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС). В конце XIX столетия, на заре авто-
Ирония научно-технического прогресса: в начале XX века электрические автомобили чуть было не победили бензиновые. Однако им помешал слишком медленный прогресс в сфере «зарядных» и «аккумуляторных» технологий. Но матч-реванш уже в самом разгаре!
шотландскии предприниматель Роберт Андерсон собирает первую электрическую карету
1838
шотландец Роберт Дэвидсон строит первый электрический
локомотив
1865
французский физик Гастон Планте создает первый свин-цово-кислотный аккумулятор
мобилестроения, бензиновые, электрические и паровые машины шли в технологической гонке почти ноздря в ноздрю и обладали практически сходными характеристиками по запасу хода и мощности — хотя у каждой были свои технические уязвимости и ограничения.
Временами казалось, что мейн-стримом в развитии транспорта станут все-таки электромобили: они ставили рекорды скорости (105 км/ч — бельгийский La Jamais Contente в 1899 году) и дальности поездки на одной «заправке» (167 км2 — электромобиль американской компании Borland в 1907-м), были более практичны и неприхотливы. В начале прошлого столетия большая часть таксопарка Нью-Йорка состояла из электромобилей — стараниями компании Electric Carriage & Wagon Company. Энциклопедия Britannica сообщает о такой расстановке сил в американском парке автомобилей в 1912 году: 40% — паровые, 38% — электрические, 22% — бензиновые; количество электромобилей в США тогда достигло 33,8 тыс. Забавно, что сейчас, сто лет спустя, эксперты оценивают число чисто электрических автомобилей в Америке — без учета гибридных — примерно в такую же цифру — 35-40 тыс.
Тем не менее к 1920-м годам звезда электромобилей стала закатываться. Что произошло? В США были открыты обширные месторождения дешевой техасской нефти, Генри Форд принялся покорять рынок своими доступными моделями с двигателем внутреннего сгорания, а инженерно-конструкторская мысль добилась решения ряда специфических технических проблем, связанных с использованием ДВС в качестве силового агрегата. Что до электрокаров, то они остались далеко позади: медленный
1867
2 Вполне достойный результат даже для современных серийных электромобилей, дальность поездки которых обычно укладывается в 130-175 км.
прогресс в «зарядных» и «аккумуляторных» технологиях не оставил им никаких шансов. К середине 1930-х на массовом рынке электромобили практически «вымерли», превратившись в нишевой транспорт. Поэтому то, что мы наблюдаем сейчас, — второе пришествие электромобиля, его новое рождение на новом технологическом уровне.
Нефтяные кризисы 70-х и 80-х годов возродили интерес к электрической тяге — в первую очередь в Соединенных Штатах, где таким образом пытались ослабить свою сырьевую зависимость от стран ОПЕК. В начале 90-х агентство California Air Resources Board (CARB), от-
Малый вперед!
Что мешает массовому распространению электромобилей (результат опроса руководителей европейских автоконцернов)
57% 55%
Источник: Ernst & Young.
Франц Краволь конструирует первый электрический велосипед
1881
Густав Труве создает первый трехколесный электромобиль
вечающее за экологическую обстановку в штате Калифорния, объявило о программе снижения выбросов в атмосферу за счет обновления автопарка — в первую очередь за счет электромобилей. Устанавливались жесткие экологические требования к автотранспорту, и автопроизводителям, которые были чрезвычайно заинтересованы в весьма объемном и доходном калифорнийском рынке, пришлось соответствовать — заняться разработкой и запуском серийных моделей электрокаров. Выбор оказался весьма широким: Chrysler TEVan, Ford Ranger EV, General Motors EV1 и S10, Honda EV Plus, Nissan Altra EV и Toyota RAV4 EV. Впрочем, производители не спешили рекламировать новые модели и при первой же удобной возможности предпочли присоединиться к лоббистам нефтяных компаний, пытаясь добиться отмены новых стандартов. Некоторые даже не отдавали машины в собственность покупателям, предлагая вместо этого ограниченные формы лизинга. Chrysler, Toyota и General Motors подали в суд на CARB, выиграли процесс и быстро свернули нерентабельное производство электрокаров. Практически все автомобили «первой волны» были отозваны, немалая часть — отправлена на утилизацию.
Куда больше повезло гибридам — автомобилям, объединившим обычный ДВС и электрическую тягу. Последняя используется на малых скоростях; при остановке двигатель и вовсе заглушается — в итоге расход топлива и уровень вредных выбросов ниже, а эффективность работы двигателя выше. Первый гибрид разработал Фердинанд Порше еще в 1901 году, но технологию не использовали в серийном производстве до 1997-го, когда Toyota вывела на рынок
1884
британский инженер Томас Паркер представляет прототип электрокара
Prius — наиболее успешный автомобиль с электрическим двигателем за всю историю отрасли.
К концу 2011 года в мире было продано около 4,5 млн гибридов, из которых 3,5 млн составили Lexus и Toyota. На втором месте со значительным отставанием — Honda, продавшая около 800 тыс. гибридных авто. Кстати, Honda Insight — первый массовый «параллельный» гибрид: у этого типа гибридов электромотор (единственный) и ДВС подключены к трансмиссии одновременно и поэтому могут работать в связке: обычно такой режим эффективен на больших скоростях.
Следующая ступень развития — так называемые плагин-гибридные электромобили3. Они оснащены батареей большей емкости, которую можно заряжать от обычной розетки или специальной станции; при этом электродвигатель способен самостоятельно приводить автомобиль в движение — пока не кончится заряд батареи. Первой пробой этого технического решения стала модель Audi Duo 1989 года, однако компания произвела лишь десяток машин, не сумев решить некоторые технические проблемы. Первым серийным плагин-гибридом можно считать Renault Elect'Road 2003 года — переработанную версию популярного «каблучка» Kangoo. Модель использовала никель-кадмиевую батарею, которой хватало на 150 километров хода, в то время как топливный бак вмещал лишь 10 литров бензина. Рынок, однако, и тогда был еще не готов: Renault удалось продать лишь 250 авто.
В 2007 году General Motors представила плагин-гибрид Chevrolet Volt — по мнению амери-
В 1912 году электрические автомобили в США уступали по количеству лишь паровым. Забавно, что сейчас их число в Америке примерно такое же, как и в 1912-м.
Спустя ровно сто лет.»
канского агентства ЕРА, наиболее экономичный с точки зрения расхода топлива автомобиль на рынке: ему требуется около 3,9 л бензина на 100 км в смешанном цикле. Конструкторы GM использовали удачное техническое решение: силовой агрегат у автомобиля — электрический, но на аккумуляторной батарее он передвигается до тех пор, пока та не разрядится до определенного уровня. После этого запускается двигатель внутреннего сгорания: он может как приводить в действие электрогенератор, питающий электродвигатель, так и сам брать на себя роль силового агрегата. На одной зарядке батареи (16 кВт^ч) автомобиль может пройти от 40 до 80 километров; с учетом 35-литрового бака дальность хода достигает 610 километров.
ЗОт англ. plug in — «подключать». Для обозначения электромобилей этого вида часто используется аббревиатура PHEV — от англ. «plug-in hybrid electric vehicle».
4 См.: Мистика и магнетизм // Бизнес-журнал. — 2009. — №7. — С. 87.
В 2010 году Toyota представила плагин-версию Prius, которая, по данным компании, требует всего лишь 2,5 литра на 100 километров в смешанном режиме.
Поставки модели начнутся только в этом году, однако конкуренция будет жесткой: в 2012-2013-м в сегмент должны выйти Ford C-Max Energi, Volvo V70 Plug-in Hybrid, Ford Fusion Energi, Suzuki Swift Plug-in, Audi A1 e-tron, BMW i8 и многие другие модели.
Электрические пионеры
Гибридные автомобили проторили дорогу электрическим, и вскоре прототипы электромобилей «новой волны» посыпались как из рога изобилия. Однако до серийного производства добрались немногие.
В 2004 году автомобильный рынок встряхнул амбициозный новичок — компания Tesla Motors, основанная несколькими ИТ-специалистами и инженерами из Кремниевой долины4. Новый производитель объявил о разработке первого полностью электрического спорткара Tesla Roadster — фактически элитного продукта, с броским дизайном и впечатляющими характеристиками. Модель была представлена в 2008 году: электрокар мог преодолеть 394 километра на одном заряде батареи, развивать скорость до 200 км/ч и разгоняться до 100 км/ч всего за 4 секунды. Цена — соответствующая: $109 тыс. При этом километр пути обходится владельцу лишь в 2 цента против 25 для любого аналогичного бензинового спорткара. Любопытное ноу-хау: в качестве источника энергии компания использует массивы литий-ионных аккумуляторов, аналогичные тем,
1891
американский инженер Томас Моррисон создает шестиместный электрический экипаж, развивающий скорость до 23 км/ч
1896
компанией Hartford Electric Light Company предложена технология замены аккумуляторов
1897
первое коммерческое использование электрокаров — такси Нью-Йорка
что применяются в ноутбуках. В то время как типичные батареи для электрокаров обходятся производителям в $700800 за киловатт-час, подобные аккумуляторы стоят около $200 (перспективную технологию уже задействовала также Toyota в модели RAV4 EV и Smart в модификации ED). На полную зарядку батареи Tesla Roadster (53 кВт^ч) уходит около трех с половиной часов. На текущий момент продано более двух тысяч машин этой модели. Успех Tesla стал сигналом для крупнейших автопроизводителей: топ-менеджеры поняли, что спрос на чисто электрические автомобили вполне достиг «серийных» масштабов. В 2007 году вице-президент General Motors Боб Лутц признался, что успех Tesla Roadster вдохновил его на разработку Chevrolet Volt: «Все наши технические гении считали, что литий-ионные аккумуляторы уже десять лет как устарели. В Toyota были с этим согласны, и тут — бац! — появляется Tesla. И я подумал: как так вышло, что у каких-то парней из Кремниевой долины, которые ничего не знают о нашем бизнесе, получилось, а у нас не получается?»
В 2010-м на рынок вышел Nissan LEAF5 (в Европе продается по цене примерно в 30 тысяч евро) — первый полноценный пятидверный электрокар, пущенный в серию. Батарея емкостью 24 кВт^ч позволяет преодолевать на одном заряде от 76 до 169 километров в зависимости от погодных условий и стиля вождения. Аккумулятор из 192 ячеек был разработан Automotive Energy Supply Corporation —
0,2-0,25
кВТ^Ч
расходует современный электромобиль на километр
пробега. Таким образом, по действующим российским энерготарифам для населения, 100 км обойдутся владельцу электромобиля в 50-60 руб. Даже экономная бензиновая
малолитражка «съест» топлива на такой дистанции не менее чем на 220 руб.
5
Название модели — аббревиатура от англ. Leading, Environmentally friendly, Affordable Family — «ведущий, дружественный по отношению к экологии семейный (автомобиль)».
совместным предприятием Nissan, NEC и NEC Energy Devices. Ресурса одной перезаряжаемой батареи (немаловажный параметр для электромобилей!), по расчетам инженеров компании, должно хватать на 160 тысяч километров пробега; при этом за десять лет эксплуатации ее емкость не уменьшится более чем на 10-20%. Батарею можно заряжать как от обычной розетки (на полную зарядку уйдет около 8 часов), так и от 500-вольтового ^^^В устройства, разработанного в компании: оно может восстановить до 80% заряда за 30 минут. Цена такой станции — около $17 тыс. При этом LEAF оснащен еще и дополнительной батареей, которая питает бортовой компьютер, аудиосистему и другие дополнительные устройства. Вскоре стало понятно, что в Nissan воспринимают электрокары всерьез: компания открыла в Теннеси завод мощностью до 200 тысяч батарей в год.
Основным конкурентом LEAF стал i-MiEV от Mitsubishi (он-то как раз и является единственным электромобилем, который сейчас официально продается в России) — городской автомобиль на электрической тяге, способный преодолеть до 160 километров на одном заряде батареи. Еще в 2009 году, на этапе разработки, к проекту подключился концерн PSA Peugeot Citroen, который адаптировал модель к европейскому рынку и подключил свои маркетинговые мощности.
Нынешний литий-ионный аккумулятор i-MiEV, разработанный Mitsubishi совместно с японским производителем аккумуляторов GS Yuasa, не впечатляет: его емкость составляет лишь 16 кВт^ч
(88 ячеек). Однако в 2011 году Mitsubishi представила новую батарею — теперь уже литий-тита-натную (SCiB). Технология была разработана Toshiba: в компании показали, что такие батареи могут выдержать в 2,5 раза больше циклов разрядки, чем литий-ионные. Кроме того, у них вдвое короче время зарядки: 80% заряда достигается за 15 минут, 25% — за пять. Наконец, более эффективное восстановление во время торможений позволяет увеличить пробег на одном заряде батареи в 1,7 раза. Таким образом, производитель сможет уменьшить размер батареи и снизить стоимость автомобиля при тех же характеристиках: по некоторым оценкам, такой i-MiEV будет на 11 тысяч евро дешевле.
В 2012 году конкуренция обострится: на рынке появится куда более широкий модельный ряд — от электроверсии популярного в России Ford Focus до первого полностью электрического «паркетника» Toyota RAV4 EV. Большинство моделей может похвастаться запасом хода на 200 километров, но есть и исключения. Китайский производитель BYD сумел увеличить емкость батареи своей модели Е6 до 48 кВт^ч, а запас хода — до 330 километров. При этом компанией уже анонсирована батарея на 72 квт^ч — рекордная на сегодня. Первые партии Е6 уже поступают в китайские службы такси, в скором времени должны начаться продажи и на остальных рынках. Любопытная деталь: один из совладельцев BYD — миллиардер Уоррен Баффет, который всегда отличался отличным чутьем на перспективные проекты.
Пионеры нынешнего поколения электрокаров Tesla Motors тоже решили сыграть на поле массовых автомобилей: в 2012 году с их конвейеров сойдет первый пятимест-
1908
Генри Форд начал производить свою знаменитую модель Ford T с двигателем внутреннего сгорания; стоимость этого автомобиля была значительно ниже, чем среднего электромобиля тех лет: $850 против $1 600.
1912
пик продаж электрических автомобилей в США; они занимают 38% автопарка (бензиновые — 22%, паровые — 40%)
ный седан Tesla Model S. Базовая модель с запасом хода в 250 километров будет стоить в США $49,9 тыс. Топовая конфигурация с 480-километровым запасом хода — уже на $20 тыс. дороже. Tesla планирует произвести в 2012 году более 5 тысяч электрокаров Model S.
Остальные новички авторынка далеко не столь успешны: многочисленные проекты вроде калифорнийского Phoenix Motorcars, норвежского Think City или китайского Wheego Whip либо потерпели неудачу, либо испытывают трудности с финансированием, либо не могут найти своего покупателя.
Батарея, огонь!
Что ж, проблема предложения практически решена. А что со спросом? Пока что основным препятствием для распространения электромобилей остается даже не цена (тем более что она почти сравнялась со стоимостью бензинового авто, а с началом массового производства батарей упадет еще ниже), а проблема зарядки и инфраструктуры. И, судя по всему, ситуация сдвинулась с мертвой точки.
Время зарядки от обычной розетки ограничено не столько технологией, сколько возможностями самой сети. Домашняя розетка выдает от полутора до трех киловатт мощности в зависимости от напряжения, и лишь в некоторых странах встречаются трехфазные системы, выдающие до 20-30 киловатт (впрочем, такие системы обычно одновременно питают и другие приборы и потому не могут быть использованы повсеместно). На уровне мощности в три киловатта для зарядки даже самой
1917
Компания Woods Motor Vehicle Company выводит на рынок первый гибридный автомобиль
Россия пока не почувствовала тренда. Опыт эксплуатации современного электротранспорта ограничивается парками «особо продвинутых» корпораций и ведомств. Электрозарядных станций не сыскать. Официально продается лишь одна модель серийного легкового электромобиля
небольшой 16-киловаттной батареи i-MiEV уйдет более 5 часов. Если зарядить аккумулятор нужно быстрее, придется пользоваться специализированным оборудованием. В разных странах существует несколько сходных классификаций зарядных устройств. В соответствии с международной классификацией, под первым уровнем понимается обычная розетка. Второй уровень — также обычная сеть, оборудованная специальным защитным оборудованием (к примеру, европейская сеть Park & Charge из 3 100 точек). Третий уровень — медленная или быстрая зарядка мощностью до 20 киловатт с использованием специального разъема, оборудуемого обычно на парковке (стандарты SAE J1772 и IEC 62196). Именно такого типа устройствами оснащены лондонские зарядные точки Source London:
Русский электроэкипаж
Первый русский электромобиль построил в 1899 году в Санкт-Петербурге потомственный дворянин Ипполит Романов. Машина могла перевозить двух пассажиров и внешне напоминала конную повозку. Аккумуляторная батарея весила 370 кг и была спрятана позади пассажирских сидений. Место для водителя располагалось прямо над аккумулятором. У электромобиля Романова было девять скоростей, а разгонялся он до 35 верст в час.
Столичная публика горячо обсуждала электрический кэб. Между тем Романов рассчитывал не на частные заказы: он мечтал перевести на электрическую тягу от аккумуляторов всю систему общественного транспорта.
В 1901 году он подал в Городскую думу прошение на организацию десяти маршрутов электрического омнибуса. По расчетам инженера, для этого требовалось около 80 электробусов; опытные образцы уже строились на московской фабрике. Омнибус конструкции Романова мог перевозить до 17 человек при максимальной скорости 19 км/ч. При этом заряда аккумуляторов хватало на 60 км.
Романов ожидал финансовой поддержки городских властей, поскольку строительство одного омнибуса обходилось в 7 тысяч рублей. Однако чиновники не позволили планам инженера реализоваться: как тогда говорили, свои интересы вовремя пролоббировали владельцы конки и питерского трамвая, и проект первого в мире общественного транспорта на автономном электричестве осел в столах думских бюрократов.
1935
электромобили первого поколения практически повсеместно вышли из эксплуатации
1950-Е
построен электрокар Henney Kilowatt, развивающий скорость до 96 км/ч
сейчас их 263, к 2013 году должно стать более 1,3 тыс.; другая британская компания, Chargemaster, планирует потратить 10 млн фунтов на оборудование 4 тыс. подобных точек по всей Великобритании до конца 2012 года. Четвертый тип — быстрая зарядка мощностью до 62 киловатт на специализированной заправке. Тут в качестве примера можно привести систему CHAdeMO, разработанную Tokyo Electric Power Company, Nissan, Mitsubishi и Fuji Heavy Industries. При мощности в 62 киловатта она способна зарядить машину менее чем за полчаса (к примеру, i-MiEV — за 15 минут). К 2013 году такие «заправки» планируют оборудовать по всей территории США, а в Японии уже в ближайшем будущем Nissan и конкуренты добьются покрытия всей территории страны сетью зарядных станций с максимальной дистанцией в 50 километров до любой точки.
Можно ли быстрее? Похоже, да. Токийская корпорация JFE Engineering объявила о разработке системы, которая способна зарядить батарею наполовину всего лишь за три минуты (это уже сопоставимо со временем, необходимым бензиновому автомобилю для заправки). Конструкция такова: станция оборудована двумя аккумуляторами, один из которых запасает энергию из электросети, а второй перекачивает ее в авто на очень большой скорости (500-600 А, около 20 киловатт), что позво-
Лед тронулся. Электромобиль еще не стал товаром для всех, но уже перестал быть игрушкой для единиц.
Через пару лет по развитым странам вполне можно будет перемещаться, не опасаясь, что негде будет подзарядиться
$1600
в среднем стоил электромобиль в США в 1913 году. Это соответствует сумме в 37 006 современных долларов (корелляция произведена по методологии U.S. Bureau Labor Statistics).
Примечательно, что современные электромобили стоят примерно столько же!
ляет использовать обычную сеть в 200 вольт (большинство скоростных заправок требуют мощной системы в 6,6 киловольт). Еще одно преимущество — низкая цена: в компании утверждают, что одна станция будет стоить около $62 тыс.; это на 40% дешевле, чем CHAdeMO. Еще один вариант предлагает американская компания AeroVironment: ее устройство EV30-FS будет способно восстановить 80% заряда менее чем за 10 минут.
Наконец, у зарядки есть элегантная альтернатива — быстрая смена батарей. Пионер в этой нише — американо-израильская компания Better Place, разворачивающая
в Израиле целую сеть заправок и обслуживающих станций для электрокаров. Технологию позаимствовали у военных: как утверждают в компании, примерно так на истребителях F-16 меняют боекомплект. Чтобы поменять батарею, не нужно даже выходить из машины: достаточно заехать на станцию, и автоматическая система менее чем за минуту сменит использованную аккумуляторную батарею на полностью заряженную через днище машины. Основная проблема заключается в том, что пока не существует единого стандарта и соглашения по типам батарей между производителями электромобилей.
Пока Better Place планирует обслуживать только модель Renault Fluence Z.E., однако Tesla Motors также собирается внедрить технологию быстрой замены в своей Model S — вместе с прокатом более дорогих и вместительных батарей для долгих поездок. Разумеется, такая технология не исключает обычной зарядки — а при повсеместном распространении даст возможность спокойного перемещения на любые расстояния. Уже в ближайшие несколько лет Better Place планирует покрыть своими станциями всю территорию Израиля, а первые 100 автомобилей Renault Fluence Z.E. были доставлены местным покупателям в январе 2012 года. Ожидается, что в этом году продажи модели начнутся и в России.
С другой стороны, а так ли уж нужна владельцу электрокара инфраструктура? Анонимные опросы владельцев первых моделей LEAF, проведенные Nissan, показали, что редкий обладатель этого электромобиля проезжал в день больше 60 км, а средняя поездка вообще
1960-Е
появляются экспериментальные концепты от крупных и небольших производителей: Rambler American, Amitron, Electron, Scottish Aviation Scamp, Enfield 8000, Electrovair, Electrovette. Ни один не добрался до конвейера
1971
электромобиль, разработанный Boeing и Delco Electronics, прокатился по Луне в составе миссии «Аполлон-15»
составляла 11 км. Оказалось, что в 99% случаев энерговооруженность электромобиля была достаточной. Аналогичную статистику собрала и BMW при тестировании своего электрического Mini E в Великобритании (выпущена небольшая пилотная серия). В среднем за день его владельцы проезжали не более 27 миль, а заряжать машину приходилось не чаще трех раз в неделю. Статистику сравнили с данными по аналогичной выборке владельцев традиционного Mini — цифры выглядели почти идентично. Наконец, многие домовладельцы в развитых странах способны самостоятельно заряжать свой автомобиль в собственном гараже: к примеру, в США, согласно опросам, их более половины.
Еще один повод задуматься о приобретении электрокара — правительственные субсидии. К 2011 году почти половина европейских стран ввела налоговые льготы и субсидии для владельцев электрических автомобилей — включая всю Западную Европу, Чехию и Румынию. Перечислять все их нюансы не имеет смысла, поэтому в качестве успешного примера приведем Великобританию. Программа грантов стартовала здесь 1 января 2011 года: правительство выделило 43 миллиона фунтов на субсидии, которые составляют 25% стоимости автомобиля (до 5 тысяч фунтов). Причем под действие программы попали не только чистые электрокары, но и плагин-гибриды. За прошедший год гранты получили около тысячи автовладельцев. Казалось бы — капля в море бензина. Но в итоге электромобилей в стране купили в семь раз больше, чем годом ранее. Разумеется, сказались не только правительственные стимулы, но и доступность самих машин, а также зарядных станций. Однако вполне очевидно,
1990-Е
что покупка электромобиля в Великобритании перешла из разряда чудачеств во вполне мотивированный поступок. Тем более что конечная цель правительства — не забота о потребителе, а снижение уровня вредных выбросов. А с этим у электрокаров все в полном порядке: они близки к нулю. Скептики возражают: чтобы произвести электричество, тоже приходится загрязнять природу. У защитников свой ответ: только для производства бензина, необходимого для 100 километров пути, нужно затратить около 40 киловатт-часов — и это без учета доставки его до АЗС. Электрокар пройдет на том же объеме до 150 километров — при куда меньших денежных и материальных затратах.
В общем — лед тронулся. Электромобиль еще не стал то-
600-800
тыс. руб.
будет стоить разработанная АвтоВАЗом на базе «Калины» модель электромобиля Lada ElLada. В 2012 году автозавод собирается произвести сотню таких автомобилей
2007
варом для всех, но уже перестал быть игрушкой для единиц. Через пару лет по развитым странам вполне можно будет перемещаться, не опасаясь, что негде подзарядиться, а аккумуляторные технологии позволят увеличить нынешнюю не слишком впечатляющую дистанцию пробега на одной зарядке в полтора-два раза. ^^^Н Разумеется, этим не исчерпываются проблемы, связанные с электрическими моторами, — но все технические вопросы постепенно решаются (даже, к примеру, обогрев салона при отсутствии «печки» в холодном климате).
Хватит ли электромобилям тех научно-технических решений, что были созданы за последнее столетие, чтобы обойти в технологической гонке двигатели внутреннего сгорания? Увидим в ближайшее десятилетие! ■
2011
появляются первые серииные проекты электрокаров «второй волны» от крупнейших автопроизводителей
Российская ГИБДД впервые В России стартовали первые
официально поставила на учет официальные продажи се-
самодельный легковой элект- рийных электромобилей —
ромобиль Mitsubishi i-MiEV
