CC BY
73
УДК 338
МЕТОДЫ КЛАСТЕРИЗАЦИИ И КЛАССИФИКАЦИИ АЭРОПОРТОВЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В ОЦЕНКЕ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПОЗИЦИЙ НА РЫНКЕ
АВИАТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЫ
Губенко В.А., аспирант, Некоммерческое партнерство содействия развитию образования и науки «Институт образования и
науки», e-mail: gubenko@agaa.ru
Требованием современного этапаразвития воздушного транспорта является совершенствование методов стратегического управления и развития аэропортового бизнеса, учитывающего возможность интеграции интересов субъектов деловой среды авиатранспортной сферы. Систематизация стратегических ориентиров и стратегических целей позволит аэропортовым предприятиям, относящиеся к разным классификационным группам, разрабатывать отличные друг от друга стратегии развития, различающиеся набором способов и средств достижения стратегических целей с учетом их исходной позиции.
Проведенное исследование позволило утверждать, что пересекающиеся интересы взаимосвязанных субъектов рынка авиатранспортной сферы оцениваются через показатели, отражающие деловую активность и результативность их функционирования, которые в свою очередь определяются составом и динамикой факторных показателей, генерируемых самими партнерами взаимоотношений: аэропортами, авиакомпаниями, региональными органами власти и пр. субъектами. Для улучшения результатов стратегического управления в исследовании проведена кластеризация аэропортовых предприятий по наиболее связанным субъектам экономики, которая позволила описать возможные стратегии развития в пределах кластеров и с учетом интересов взаимосвязанных субъектов.
Разработанная классификация и полученные кластеры аэропортовых предприятий позволят определить вектор стратегического развития субъектов авиатранспортной отрасли.
Ключевые слова: воздушный транспорт, гражданская авиация, стратегии развития, интеграция, классификация, кластеры, аэропортовые предприятия, авиакомпании, региональные органы власти.
METHODS OF CLUSTERING AND CLASSIFICATION OF AIRPORT ENTERPRISES IN THE EVALUATION OF STRATEGIC POSITIONS IN THE MARKET OF AIR TRANSPORT SPHERE
Gubenko V., the post-graduate student, Non-profit partnership to promote the development of education and science «Institute of
Education and Science», e-mail: gubenko@agaa.ru
Current air transport system needs to be improved by strategic management and strategic development methods of airports. This should take into consideration in the integration of interests of business environment in the air transport sector. Ordering of strategic guidelines and strategic goals will allow to different groups of airports to develop different strategies.
Our research suggests that the overlapping interests of interconnected subjects of the air transport market could be assessed through indicators of business activity and productivity. These rates depend on various factors, generated by the partners: airports, airlines, regional authorities and other stakeholders.
The results of strategic management can be improved through the clustering of airport enterprises on subjects interests, which is possible to describe in the strategy taking into account the interests of market participants.
The classification of enterprises and airport clusters will determine the strategic development vector of all subjects in the air transport industry.
Keywords: air transport, civil aviation, the development strategy, integration, classification, cluster, airport companies, airlines, regional authorities.
В современных условиях без разработки стратегии организации невозможно развиваться в будущем и устойчиво функционировать в настоящем. Стратегическое развитие современных аэропортовых предприятий (АП) происходит на фоне существенных изменений во внешней среде, включающей факторы политической, макроэкономической и социальной динамики, а также внутриотраслевых изменений. Учет факторов внешней среды проявляется и во взаимоотношениях с ключевыми контрагентами, которые представлены авиакомпаниями, пассажирами, субъектами, представляющими региональные интересы предприятий и населения. Результаты такого взаимодействия следует учитывать при разработке стратегических планов развития аэропортового бизнеса. Моделирование совместных стратегий развития взаимосвязанных субъектов рынка авиатранспортной сферы, организация новых форм и способов взаимодействия является актуальной потребностью и реальной тенденцией развития рынка авиатранспортных услуг в условиях глобализации.
Как отмечают авторы [7,13,16] аэропортовые предприятия разных регионов представляют собой существенно отличающиеся по основным отраслевым параметрам организации, что существенно влияет на формирование их стратегий развития. В связи с этим необходима классификация аэропортовых предприятий с учетом факторов, которые в наибольшей мере будут определять дальнейшее развитие АП в будущем с учетом их
интеграции с субъектами деловой среды. Каждое аэропортовое предприятие для успешного развития на основе четких стратегических целей должно разработать свои стратегии для разных видов бизнесов, потребителей, видов перевозок в том, направлении, которое диктуют ему современное состояние базовых параметров функционирования и возможности их оптимизации при сочетании с различными интересами субъектов внешней деловой среды.
Проведенное ранее исследование [5] текущих показателей функционирования аэропортовых предприятий свидетельствует о том, то их развитие происходит в разных экономических условиях и при существенном различии в исходных ресурсах, что предопределяет разные позиции данных компаний на рынке в настоящем и будущем. Аэропорты РФ имеют разные возможности для ведения деятельности, выражающиеся в весьма различающемся наборе таких показателей как пассажиропоток, доля пассажиров на международных воздушных линиях, число базовых авиакомпаний и их рейтинговые позиции, темпы роста экономики региона, его деловая активность и социально-экономическое положение, поэтому и стратегические позиции и цели аэропортовых предприятий предполагают разные стратегии их достижения и в целом развития на рынке авиатранспортной отрасли [1,3,7,14].
Деловая сфера аэропортового бизнеса находится на пересечении интересов следующих субъектов: предприятий
Рисунок 1. Субъекты деловой
авиастроения и авиационной промышленности, авиакомпаний, государственных и региональных органов власти, поставщиков товаров и услуг и конечных потребителей услуг (пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей). Соответственно, в развитии аэропортовой сферы заинтересованы следующие основные субъекты деловой среды: государство (федеральные и региональные органы власти); собственники и операторы аэропортов; авиакомпании; инвесторы; предприятия прочих видов транспорта (автомобильного, железнодорожного), ТЗК, потребители услуг и пр. (рис.1).
Пересекающиеся интересы взаимосвязанных субъектов могут быть оценены через показатели взаимосвязи, являющиеся ориентирами в их интеграционном развитии (таблица 1).
Анализ технико-эксплуатационных показателей, экономических, технологических параметров [2,4,6,14,15,16], свидетельствует о наличии аэропортовых предприятий со сходными параметрами функционирования, объемными показателями пассажиропотока, показателями, характеризующими техническое состояние авиационной инфраструктуры, оказывающей существенное влияние на функционирование аэропортового бизнеса. Из этого следует, что дальнейшее развитие аэропортов - цели и целевые показатели эффективности и результативности деятельности - будут формироваться под влиянием сходных внутри группы факторов развития (внутренних факторов). В то же время внешние факторы деловой среды оказывают схожее влияние на аэропортовые предприятия разных групп, однако, способность их реагирования и генерируемые ими последствия такого внешнего воздействия в различных условиях функционирования будут разными. В связи с этим необходимо классифицировать предприятия авиационного бизнеса по ряду признаков, определяющих их будущее поведение, а также и формируемые стратегии развития.
Известны различные виды классификаций предприятий в аэропортовой сфере [8,9,10,11,12,15,16], которые применяются в отраслевом управлении, при оценке эффективности деятельности и результативных параметров. Результаты исследования
среды авиатранспортной отрасли
их классификаций для формирования стратегических позиций АП приведены в таблице 2.
В целом характеристика классифицируемых аэропортов приведена на рис.2. Приведенные характеристики описывают как текущие параметры аэропортов, относимых к выделенным группам, например, число взлетно-посадочных полос (ВПП), так и их проектируемое в ближайшее время изменение. Длина ВПП обусловлена характеристиками принимаемых воздушных судов в тех или иных видах аэропортов в соответствие с выделенными группами. Величина пассажиропотока представляет собой синтез текущего состояния и стратегического ориентира на применяемых опыт прочих стран, а также на результаты научных исследований авторов по данному направлению [12].
Доля транзитных пассажиров представляет собой максимальное текущее значение (для региональных аэропортов), выявленное по группе из 76 исследуемых АП. Кроме того, разработанная нами классификация позволит выделять целевые показатели для предложенных групп и конкретно по каждому аэропорту определять их величину в стратегическом плане в соответствии с выбранным горизонтом исследования.
Целевые значения показателей развития АП и способ их определения предусмотрено формировать в пределах групп со сходной реакцией на изменения параметров функционирования (кластеров). Таким образом, проведение кластерного анализа для оценки схожести реакций АП на изменение параметров внешней среды, а также условий функционирования на рынке авиатранспортной сферы и интересов взаимосвязанных участников рынка, является актуальной задачей исследований. Метод кластерного анализа позволяет выполнить группировку схожих объектов, в результате чего формируется набор из нескольких кластеров.
В работе получены результаты исследования кластеров, которое выполнено по 6 отобранным показателям-факторам в выборке из 76 аэропортов и регионов, оно привело к формированию кластерной матрицы, позволяющей выделить 5 кластеров предприятий по схожести реакций показателя АвП на измене-
Таблица 1 - Характеристика показателей деловой активности основных субъектов деловой среды авиатранспортной сферы
Аэропортовис Авиакомпании Региональные
предприятия (АП) (АК) органы власти
Пассажиропоток (П) Пассажирооборот НРП. . т11 надушу населения (ВРПуд)
Число авиакомпаний (Р) Среднедушевой доход в месяц (СЗП)
(Мак) Доходность Авиационная подвижность населения
Число базовых маршрутов (Ом) региона (АвП)
авиакомпаний (N63:1), Объем перевозок Транспортная доступность
Число маршрутов (Чм) 1 рузов (Огр), почты авиаперевозок (ГДа)
Доля транеферных (Оп) Сумма налоговых поступлении
пассажиров (с1тр) Объем перевозок от деятельное™ АП, АК (Н)
Доходы (аэропортовые пассажиров (ОП1 Уровень деловой активности в регионе
сборы (Дау), от Прибыль (Пр), (ИДА).
неавиационных услуг рентабельность (Я) Индекс эффективности управления в
Днау) Финансовая регионе (ИЭУ)
Прибыль (Пр), устойчивость (ФУ) Инвестиционная привл екателы юстъ
рентабельность ( а) Инвестиционная (ИП).
Инвестиционная привлекательность Уровень занятости населения (ЗН)
привлекателыюсть (ИП) (ИП) н пр.
174 ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №2 2016 |
Таблица 2 - Результаты исследования существующих классификаций для формирования стратегических позиций АП
Классификация Цель классификации Возможность использования для формирования и разработки стратегий развития и маневрирования
По характеру перевозок Обеспечение возможности учета основных характеристик АП и аэродромов при проектировании, эксплуатации и сертификации, а также обеспечении инфраструктурой Важна при определении целевых показателей развития АП, но использование ее без уточнения количественных параметров и внешних факторов недостаточно ДЛЯ формирования стратегий развития All с учетом интересов субъектов деловой среды авиатранспортной сферы.
По статусу аэропортов
По объему воздушных перевозок (но классу)
По длине и несущей способноеш покрытия ВПП Определить внутренние возможности и факторы развития АП Указывает в перспективе на оптимизационные способы развития
По взлетной массе принимаемых самолетов
По принадлежности к опорной сети Обоснование степени значимости АП для национальных воздушных перевозок Важна для формирования стратегических позиций АП, может быть использована частично при формировании стратегий
По ИНВЕСТИЦИОННЫМ категориям Оценка инвестиционной привлекательности для инвестора Использование возможна при направлении стратегического вектора в сторону роста, модернизации, активизации инвестиционной активности а регионе
По индексу инвестиционной привлекательности Оку невой А.А.[15] Систематизация АП по индексам инвестиционной привлекательности для внешнего инвестора Учет факторов при формировании индивидуальных стратегии АП затруднителен, не возникает необходимость сравнения АП по данному признаку
Кубичека В.В. (критерии типологии хаба, РАП, МАП. [12]) Оптимизация видов услуг в сфере аэропортового обслуживания Может быть использована в дальнейшем исследовании при существенной конкретизации критериев.
ния показателей под воздействием факторов внешней среды развития регионов. Среди факторов рассмотрены следующие: пассажиропоток, численность населения, ВРП в регионе, СЗП, число базовых авиакомпаний в АП. Анализ кластеров позволил сделать такие выводы:
- в 1м кластере представлены регионы расположения АП, в которых наблюдаются наиболее высокие значения показателя АвП, а также его достаточно близкие соответствия с изменяемыми факторами, особенно с СЗП. Следовательно, АП 1 кластера необходимо уделять внимание стратегиям клиентоориентиро-ванности;
- во 2м кластере представлены регионы, в которых наблюдаются меньшие значения показателя АвП, уровень реакции на факторы менее стабилен, но по-прежнему значителен. Наибольшее число сходимости объектов приходится на соотношения АвП и пассажиропотока, а также числа базовых авиакомпаний. Это говорит о том, что для АП данного сегмента достаточно важным является совместная работа с авиакомпаниями и учет взаимных интересов при формировании стратегии развития;
- в 3м кластере прослеживается наиболее активное отношение по социальным параметрам, таким как Кн, СЗП, ВРПуд. Таким образом, при разработке стратегий развития необходимо наибольшее внимание уделять социальным аспектам, ориентированности на пассажиров (учет потребностей в перевозках по определенным маршрутам, вопросы транспортной доступности аэропортов, цен на билеты и пр.) Кроме того, в данном кластере критичным является связь стратегий развития воздушных аэропортов и регионального развития. Предприятиям данного кластера следует ориентироваться на разработку стратегий, которые позволят увеличить показатель П, увеличивая заинтересованность населения в перевозках в сравнении с другими видами транспорта;
- в 4м кластере сохраняется ориентация объектов на по-
казатели социального развития, выраженные в стоимостной форме (СЗП, ВРПуд). Поэтому воздушные перевозки АП данного кластера очень чувствительны к изменениям экономических показателей развития субъектов РФ, а также на величины среднего заработка на предприятиях региона. В связи с чем совместное развитие программ регионов и АП, находящихся в них, позволит увеличить параметры занятости населения, обеспечить прирост ВРП, бюджетной эффективности и прочих показателей социально-экономического развития. В 3 и 4 кластере связь АП с региональными органами власти является наиболее сильной, а результаты совместного стратегорирования ожидаются наиболее существенными, что необходимо учитывать при формировании стратегии развития.
- для объектов 5го кластера важными являются все измеряемые параметры, однако результативный показатель в наименьшей мере определяется показателями ВРП (либо за счет более активного влияния прочих факторов: курортный район, либо за счет дотирования перевозок из бюджета РФ). При формировании стратегии развития АП данного кластера необходимо разрабатывать стратегии в направлении активизации работы с авиакомпаниями, усиления ориентации на потребителя.
Очевидно, что для АП полученных кластеров целесообразно использовать разные подходы по формированию интегрированных стратегий развития. Укрупненные группы интересов, которые следует учитывать при разработке стратегий АП разных кластеров, выявленные на основе кластерного анализа, приведены на рис.3 и в табл.3. Распределение кластеров АП по видам рекомендуемых стратегий и интегрированных элементов, учитываемых при формировании стратегии развития аэропортов приведено в табл.4.
Таким образом, при разработке интегрированных стратегий АП, необходимо выполнить оценку принадлежности к опреде-
Клагснфнкапия аэропортовых предприятий
Потенциальный Региональные АП
междувароднын хаб мх Внутренний хаб Внутренний хаб Р2 Внутренний иеузловой аэрошорт РЗ Местный аэропорт
и 1! и 1! 1\
| Характеристики групп АП \
1 * т *
ВПП53300 ВПП^800 ВПП>25Э0 впп>поо- 26С0 ВПП -3001700
Число ВГИ1 = Число БПП=2 Число Е1Ш Число ЕПП Чнс-о В ГШ
2(3]. -1(2) =1(2} И.
П >30 млн.чел. П >5 млн. чел. П >2 млн. чел. П >2 млн.чел. П>1 тыс. чел.
¡1тр>51)% <Ир£25% <1тр<2?4. (]тр<5% <] :р=0
Целее не покрытый групп АП
общие
Убп - уровень безопасности полетов; Чм - число маршрутов; К1 - сумма расходов на 1 пассажира аэропорта; К4 - средняя ежедневная пропускная способность (ПС) аэропорта; К5 - количество обоснованных задержек рейсов; К6 - средняя продолжительность задержек на один рейс; К7 - степень удовлетворенности пассажиров; К9 - количество взлетно-посадочных операций на 1 пункт выхода на посадку; К10 - количество пассажиров на одного сотрудника; К11 - общая сумма расходов на одну взлетно-посадочную операцию; К12 -количество взлетно-посадочных операций на одного служащего; К13 - общая сумма расходов на 1000 единиц измерения перевозок; К14
- процентная доля расходов на персонал от суммы оборота;
Рис.2. Характеристика классифицируемых АП и целевых показателей их стратегического развития
| Авиакомпании ■ потребители услуг ■ Региональные оргаьы власти
Рис. 3. Распределение АП по кластерам по рекомендации интересов субъектов рынка (по типам) для формирования стратегий развития.
ленному кластеру и сформировать стратегии с учетом стратегических ориентиров, учитывающих связь с субъектами деловой среды авиатранспортной отрасли, а также целевых показателей развития, на которые должны ориентироваться разрабатываемые текущие планы и программы развития.
Литература:
1. Аэропорты мира - [Электронный ресурс] - http://www.tm-x. ги/соип^у/гизз1а.Ыт1
2. Бородулина, С.А. Вопросы развития транспортной отрасли в условиях формирования актуальных стратегических ориентиров / Сборник Логистика: современные тенденции развития. Материалы XIV Международной научно-практической конференции. 2015. С. 70-73.
3. Будрина, Е.В., Бородулина, С.А. и др. Экономика транспорта: учебник и практикум - : М.: Изд-во «Юрайт» , 2016 - 366с.
4. Государственный реестр гражданских аэродромов и вертодромов Российской Федерации [Электронный ресурс] // Федеральное агентство воздушного транспорта - иИХ^йр:// www.favt.ru/dejate1nost-ajeroporty-i-ajerodromy-reestr-grajdanskih-ajerodromov-rf/
5. Губенко, В.А. Формирование стратегии развития аэропортовых предприятий на основе их взаимодействия с авиакомпаниями и региональными органами власти. - II научно-практическая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых. - Иркутск. - Иркутский филиал МГТУ ГА - 2016 г.
6. Данные Федеральной государственной службы статистики (Росстат) - http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/ rosstat/ru/statistics/popu1ation/demography/#
7. Дрожжева, Н. Ю. Взаимодействие государства и операторов аэропортов в развитии инфраструктуры аэропортов / Н. Ю. Дрожжева // Стратегия развития транспортной системы России:
176 ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБ1А | №2 2016 |
Таблица 3 - Распределение АП кластеров по видам рекомендуемых стратегий
Субъект Cluster Cluster Cluster Cluster Cluster Виды Целевые
рынка 12 3 4 5 стратегии показатели
Прирост П,
I ИП, Чр, Уби,
+ + +
+ + +
современные акценты и приоритеты. Материалы II ежегодного "Евразийского транспортно-логистического форума". (Москва, 11 апреля 2011 г.)
8. Классификация аэропортов и аэродромов. - Шр^/аутоёе. ru/spravoclmaya-infomaciya/tarify-i-platezhi-v-aeroportah
9. Классификация аэродромов. - http://allclubmusic.ru/info/ avia/169/
10. Классификация аэропортов в зависимости от статуса http://avinode.ru/documents/klassifikaciya-aeroportov-v-zavisimosti-ot-statusa
11. Классификация аэропортов в зависимости от объема воздушных перевозок http://avinode.ru/documents/klassifikaciya-aeroportov-v-zavisimosti-ot-obema-vozdushnyh-perevozok
12. Кубичек, В. В. Развитие рынка услуг в сфере аэропортового обслуживания. Автореферат дисс.. к.э.н - Хабаровск, 2012. Электронный ресурс] http://docs.cntd.ru/document/420233792
актнкшашш работы с авпакешпаннями
совместное развитие программ регионов и АП. направленных на рост иокагзагелей социально-экономического развития.
Социальные стратегии, рост конкурентных преимуществ п сравнении с другими видами транспорта;стратегии клментййриенглровавносг | и на пассажиров (учет
потребностей r перепттсак не определенным маршрутам, вопросы ipüliei[ОРТНОв дскту ЦН0СП1 аэропортов, иен на билеты и пр.)
13. Никулин, А. Взаимозависимость развития авиакомпании и аэропорта. // АТО, 2013 - 13 сентября - [Электронный ресурс] http://www.ato.ru/content/vzaimozavisimost-razvitiya-aviakompanii-i-aeroporta
14. Объемы перевозок через аэропорты России за январь-декабрь 2014-2015 гг. -[Электронный ресурс] http://www.aex.ru/ docs/2/2016/2/12/2377/
15. Окунева, А. А., Бородулина, С. А. Методы оценки инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий // Экономика и управление - 2015. - № 3(113). - С. 40-47
16. Соколин А.В., Фридлянд А.А. Критерии и алгоритм формирования состава национальной опорной сети аэропортов // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации, 2007 - №118- http:// cyberleninka.ru/article/n/kriterii-i-algoritm-formirovaniya-sostava-natsionalnoy-opornoy-seti-eroportov#ixzz43oja6mAx
