CC BY
82
УДК 338.23
МЕТОДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ ДЛЯ ВЫЯВЛЕНИЯ ПРИЗНАКОВ НЕСОСТОЯТЕЛЬНОСТИ И
ПРЕДНАМЕРЕННОГО БАНКРОТСТВА
Бырбыткин А.А. ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова», e-mail:
vodenoyspb@maill.ru
В статье рассматриваются методы экономического анализа транспортных организаций, позволяющие определить риски производственной, рыночной и финансовой деятельности, наступление несостоятельности, а также выявить признаки преднамеренного банкротства.
Ключевые слова: анализ, транспорт, риск, банкротство, кризис.
METHODS OF ECONOMIC ANALYSIS OF ACTIVITY TRANSPORT ORGANIZATIONS FOR IDENTIFICATION OF INSOLVENCY AND INTENTIONAL
BANKRUPTCY
Byrbytkin A. Federal State-financed Educational institution of higher professional education «State Maritime and River Fleet University named
after Admiral Makarov», e-mail: vodenoyspb@maill.ru
In the article methods of the economic analysis of the transport organizations are considered, allowing to define risks of industrial, market and financial activity, approach of an inconsistency, and also to reveal signs of deliberate bankruptcy.
Keywords: analysis, transport, risk, bankruptcy, crisis.
В современных условиях возрастает необходимость оценки экономической деятельности контрагентов. Для удостоверения взаимовыгодной направленности действий при заключении сделок, многие контрагенты запрашивают результаты аудиторских проверок или предлагают проведение новых, выполняют анализ финансово-хозяйственной деятельности, в том числе по собственным методикам (например, кредитные организации), или оценивают стоимость активов организаций и т.д.
Для оценки рисков или выявления признаков кризиса необходимо использовать показатели, отражающие отраслевую специфику предприятия. Однако, для этих целей практически не разработаны и научно не обоснованы методики эффективного экономического анализа для всех отраслей[1., 3].
В ходе исследования, был проведен анализ более 30-ти методик и экономико-математических моделей, в том числе утвержденных на федеральном уровне [8, 9], оценка по которым проводится с целью выявления наиболее нежелательного результата, как для контрагента, так и анализируемого предприятия, а именно риска банкротства.
В экономическом смысле банкротство - это невозможность должника в полном объеме исполнить обязательства перед кредиторами и уплате обязательных платежей. По своей сути, банкротство, является наивысшей степенью экономического кризиса для предприятия.
Ввиду указанного, анализ методик по выявлению риска банкротства показал, что используемые методы анализа и показателив этих методиках не позволяют решить задачи по выявления банкротств, среди которых следует выделить:
Методика комплексного анализа определения риска несостоятельности и преднамеренного банкротства транспортных организаций
Первый этап: выявление основных рисков транспортной отрасли Анализ производственной деятельности: • использование производственной мощности • эффективность производства • производительность труда • изучение состояния производственных фондов • эффективности использования фондов (фондоотдачи)
Анализ рыночной деятельности: • сравнение с показателями отрасли • тенденция роста объемов реализации • сравнение с показателем инфляции
г > Анализ финансово-экономической деятельности: • финансовая деятельность • кредитные обязательства
Второй этап: определение делового риска Определение периодов наиболее рисковой деятельности организации путем расчета коэффициента вариации операционной прибыли V = г Хер
Третий этап: определение оспоримых и незаконных сделок -> Определение оспоримых и ничтожных сделок, предусмотренных гражданским законодательством и законом «0 несостоятельности (банкротстве)»
* Выводы о наличии (отсутствии) признаков несостоятельности и преднамеренного банкротства транспортной организации
—► Анализ полученных результатов JT
Рис. 1. Структура и содержание методики комплексного анализа определения несостоятельности и преднамеренного банкротства
транспортных организаций
- определение риска наступления экономического кризиса и его значимости;
- определение периода возникновения кризиса или риска кризиса;
- определение причин кризиса.
Эффективность методики для определения рисков зависит от комплексности используемых в ней показателей. Соответственно, наиболее оптимальным является анализ основных рисков операционной деятельности организации [1, 3, 4]. В случае выявления рисков наступления кризиса или банкротства, главной задачей становится определение причины возникновения риска, вплоть до выявления преднамеренных сделок или финансовой операции, которые ухудшили экономическое состояние организации. Поскольку в деятельности организаций выполняется значительное количество таких сделок, определение периода возникновения рисков является важной составной частью экономического анализа выявления рисков кризиса и банкротства.
Результаты исследования показали, что выполнение указанных задач необходимо для создания эффективного экономического инструмента для выявления и предотвращения рисков, кризисов и банкротства для организаций различных отраслей.
Учитывая специфику деятельности организаций транспортной отрасли, действующих положений для анализа риска несостоятельности и преднамеренного банкротства [8, 9], положений методики проведения комплексного анализа технико-экономического и финансового состояния предприятий, разработанной Г.М. Курошевой[6,11], трудов Э.Альтмана, Д. Флумера, Г.А. Хайдаршиной [11], У. Бивера, А.В. Коваленко [5], Г.В. Савицкой [10], А.Ю. Михеева [7], а также моделями анализа финансов и анализа управления БанкаФранции, разработана методика комплексного анализа определения риска несостоятельности и преднамеренного банкротства транспортных организаций (рис. 1).
Проведение анализа по предлагаемой методике должно проводитсяв три этапа, за период не менее трех лет.
На первом этапе расчет, при возможности, проводится поквартально, отражая изменения показателей в динамике. Каждый раздел этапа включает в себя систему показателей, охватывающую анализ групп основных рисков транспортных организаций, такихкак финансово-экономические, рыночные и производственные риски.
В первом разделе предложена система показателей определения риска, характеризующая производственную состоятельность: эффективность производства; производительность труда; физическое и моральное состояние производственных фондов; эффективность использования основных фондов. Использование указанных групп показателей объясняется тем, что в своей совокупности они способны дать характеристику степени рисков принятия управленческих решений, логически связывая причины наступления кризиса (таблица 1).
Таблица 1 - Показатели анализа рисков производственной состоятельности транспортных предприятий [1, 6, 11]
№п /п Наименование показателя Формула расчета Обозначение
Показатели, характеризующие степень использования производственной мощности (Показатели фондоотдачи)
1.1 Коэффициент использования производственной мощности - К исп. 77- пр.год исп ^ч пр.макс Опр.год ■ годовой объем выполнения работ и услуг производства; Опрнакс - максимально возможный годовой объем выполнения работ и услуг
1.2 Индекс использования активных основных фондов Кисп а 77- ^пр.год.а исп.а пр.макс.а Опргода - годовой объем выполнения работ и услуг активными ОФ; 0прмакса - максимально возможный годовой объем выполнения работ и услуг активных ОФ
1.3 Индекс использования пассивных основных фондов - К п т^ ^пр.год.п исп.п пр.макс.п Опр.год.п - годовой объем выполнения работ и услуг пассивными ОФ; Опр макс - максимально возможный годовой объем выполнения работ и услуг пассивных ОФ
2. Показатели, характеризующие состояние производственных основных фондов
2.1 Степень износа основных фон- Д°В " ИЗорг. Из = орг. ф п А0ф - начисленная амортизация; Фп - первоначальная стоимость ОФ
Износ активных и пассивных основных фондов производится аналогично
2.2 Доля исправных активных ОФ к общему количеству активных фондов- Киаф ф тг _ исп.а.и. ,,а.ф. ~ ф исп.а. Фисп- Используемые активные ОФ Фисп.а..и ■ Технически исправные активные основные фонды;
2.3 Коэффициент обновления основных фондов К() ф Ф тг в.в. Ко.ф. - ф к.г. Фвв- стоимость введенных основных фондов в течение года (инвестиции в ОФ), руб.; Фкг -стоимость основных фондов на конец года
2.4 Отношение коэффициента обновления к износу 1а ф , Ко.ф. о.ф. Из орг. Коф - коэффициенты обновления производственных мощностей (подвижного состава) анализируемого и базового соответственно; Из -износ основных фондов;
2.5 Возраст подвижного состава В N Вср - средний возраст подвижного состава; х; - возраст ¡-го подвижного средства; К- общее количество подвижных средств
3. Показатели, характеризующие социальное обеспечение и производительность труда
3.1 Доля квалифицированного персонала с!к п с1 = к.п. Пп. Пкп - число квалифицированных работников; п - общее количество работников предприятия
3.2 Коэффициент текучести персонала Кт , т.п. п /У* _ п.ан. т.п. П,,п. Пп ан ,п„„ - наличие персонала в анализируемом и базовом периодах
№п /п Наименование показателя Формула расчета Обозначение
3.3 Коэффициент текучести квалифицированного персонала К т.к.п. п тг _ к.п.ан. т.к.п. ПК.п.б. Пкпан ,пкпб - наличие квалифицированного персонала в анализируемом и базовом периодах
3.4 Индекс роста (снижения) производительности труда 1п т г ПТан п.т. ПТан , ПТ 6 - производительность труда в анализируемом и базовом периодах
3.5 Индекс роста (снижения) реальной заработной платы -Iрзп Т _ ^з.п. р.з.п. т инф. 1зп- индекс роста средней заработной платы; I инф - индекс инфляции
4. Показатели, ха рактеризующие эффективность производства
4.1 Индекс роста текущих затрат / . з Т он. Зш , 3 6 - текущие затраты на производство в анализируемом и базовом периодах
4.2 Отношение индекса роста объема производства к индексу роста текущих затрат 1зпл Т _ К.П. ЗПЛ J 3 1з- индекс роста текущих затрат; 1оп - индекс объема производства
4.3 Отношение индекса роста заработной платы (с учетом инфляции) к индексу роста объема производства 1от т _ Iр.з.п. ОПЛ т о.п. Iрзп - индекс роста заработной платы (с учетом инфляции); Iоп- индекс объема производства;
4.4 Рентабельность чистой прибыли Л. р =ПЧ „, в ПЧ - чистая прибыль; В - выручка;
4.5 Индекс реального финансового результата Iрпр т _ ^"Р- рпр . инф. 1пр - индекс роста чистой прибыли; I инф - индекс инфляции.
Приведенные показатели сгруппированы таким образом, чтобы было возможно охарактеризовать основную деятельность транспортной организации по основным производственным признакам. Кроме того, практически все указанные показатели имеют однозначный норматив, больше или меньше единицы, что при проведении анализа позволит охарактеризовать состояние производства, выявить источник возникновения кризиса, обосновать мероприятия воздействия на кризис.
На основе указанной системы для определения степени влияния отдельных и взаимосвязанных рисков производственной деятельности, разработана матрица критериев значимости потенциального ущерба транспортных организаций от этих рисков (таблица 2).
Таблица 2 Матрица влияния производственных рисков на деятельность транспортной организации.
Показатели выявления Эффективность Производительность Состояние произ- Использование
производственных производства труда водственных фон- фондов
рисков транспортной дов
организации
Эффективность про- I п Ш IV
изводства
Производительность 0 I П Ш
труда
Состояние производственных фондов 0 0 I П
Использование фон- 0 0 0 I
дов
0 отсутствие выявленного производственного риска;
I наличие одного вида производственного риска (незначительный риск);
п наличие двух видов производственного риска (средний риск);
ш наличие трех видов производственного риска (высокий риск);
N одновременное наличие четырех производственных рисков (критический риск, влекущий
банкротство)
Вторым разделом первого этапа являются методы определения риска рыночной несостоятельности транспортной организации (таблица 3).
Таблица 3 - Методы анализа рыночной состоятельности транспортных организаций [1, 6, 11]
№ п/п Наименование показателя Формула расчета Обозначение Норм, значение
1 Индекс (темп) роста объема производства транспортных услуг 1ш т ^пр.ан оп~ о ^ пр.б. Опр ан - объем производства транспортных услуг за анализируемый период; О пр6 - объем производства транспортных услуг в базовом периоде >1
№ п/п Наименование показателя Формула расчета Обозначение Норм, значение
2 Индекс роста доли предприятия на рынке I д Т Д аи "-Д, Дан' Дб.-Д°ля предприятия на рынке в анализируемый и базовый периоды <1
3 Отношение индекса износа фондов организации к износу отрасли К Из „ - орг НЗ т Т Из отр Изорг- износ ОПФ транспортной организации; Из отр - средний износ транспортной отрасли <1
3.1 Так же для активных и пассивных основных фондов
4 Отношение индекса реализованной продукции к индексу инфляции^? ^ ^ реал ^ инф Iрест - индекс предоставленных услуг I тф - индекс инфляции >1
5 Отношение инвестиционных вложений к накопленной амортизации Ятф _ Инв инф д Лоф Инв - инвестиции в ОПФ А -амортизация ОПФ >1
6 Отношение индекса цен транспортной организации к индексу цен отрасли Г) 1ц.орг * = / ц. отр ^ц орг — индекс цен организации; I ц.отр - индекс цен отрасли >1
Оценка по указанной системе показателей производится эвристическим методом. Данная система показателей отражает максимально объективные сведения, поскольку большинство этих показателей утверждены на федеральном уровне, такие как уровень инфляции и отраслевые показатели деятельности транспорта (средние тарифы и цены, средний износ основных фондов отрасли или отдельного вида транспорта, объем потребления рынка). Данная система показателей обосновывается тем, что она характеризует степень развития организации в динамике и под влиянием внешних факторов, выраженных в виде индекса инфляции и характеристиками отрасли. Сравнительные показатели износа и инвестиций в производство характеризуют потенциал развития организации, а также факт заинтересованность этой организации к развитию.
На основе особенностей, характерных для деятельности транспортных организаций, разработана экономико-математическая модель (далее - ЭММ), позволяющих выявить риски финансовой несостоятельности. Расчет указанной ЭММ является третьим разделом первого этапа методики.
Уфин =0,5 К,т + 5Кэф + 2Ка + 0, ЪЪКпп + 2,5КБив +Кт
Показатели используемые в ЭММ определения риска финансовой несостоятельности представлены в таблице 4.
Таблица 4 - Показатели определения финансового риска банкротства транспортных организаций и их нормативы [1, 6, 11]
№ п/п Наименование показателя Формула расчета Нормативное значение
1. Коэффициент текущей ликвидности Ктч Оборотные активы/ краткосрочные ОА обязательства а„, , = тп ш > 2 - эффективное предприятие; 2 > Ктл > 1,2 - финансово нестабильное предприятие; < 1,2 - кризисное предприятие.
2. Рентабельность основной деятельности Р Прибыль до налогообложения/ выруч- >0,2 - эффективное предприятие; 0,2>Р>0,1 стабильное предприятие; >0,1 - кризисное предприятие.
Р П ка от реализации г —
3. Коэффициент автономии (уровень собственного капитала) Ка Собственный капитал/ сумма активов к -СК ~~ В Б > 0,5 - успешное предприятие; 0,5>Ка>0,3 стабильное предприятие; < 0,3 - кризисное предприятие.
4. Коэффициент покрытия процентов Кпп Прибыль до налогообложения и уплаты процентов/ проценты по долговым П обязательствам К — "" ПР упп >3 успешное предприятие; 1<Кпп<3 стабильное предприятие; <1 кризисное предприятие;
5. Коэффициент Бивера К'бив (Чистая прибыль + Амортизация) / Среднее значение заемного капитала ПЧ +А , ^ _ оф 6т КО + ДКО 0,4-0,45 успешное предприятие; 0,17 за пять лет до банкротства; -0,15 банкротство в течение года.
6. Коэффициент погашения задолженности Кпз Оборачиваемость дебиторской задолженности/ оборачиваемость кредитор- Обдз скои задолженности К т =- Об КЗ >1
Одной из особенностей предлагаемой ЭММ, является размер весовых значений используемых коэффициентов, которые при умножении на нормативное значение этих коэффициентов, приравнивают каждый коэффициент к единице (таблица 5)
Таблица 5 - Расчет весовых значений показателей в разработанной модели выявления финансово-экономических рисков транспортной организации____
№ п/п Наименование показателя Нормативное значение Нормативное значение коэффициента в ЭММ Расчет весового показателя ст. 4 / ст. 3
1 2 3 4 5
1. Коэффициент текущей ликвидности Ктч >2 1 / 2 = 0,5
2. Рентабельность основной деятельности Р >0,2 1/2 = 5
3. Коэффициент автономии К >0,5 1 / 0,5 = 2
4. Коэффициент покрытия процентов К >3 1 (единица) 1 / 3 = 0,33
5. Коэффициент Бивера Кбив 0,4-0,45 1 / 0,4 = 2,5
6. Коэффициент погашения задолженности К, >1 1/1 = 1
Умножая весовые показатели с минимальными значениями коэффициентов будет следующим:
V™ =0,5^+5/^+2^+0, ЪЗК, т+2,5КБив+Кю = =0,5 х 1,2+5 х 0,1+2 х 0,3+0,33 х 1+2,5 х (-0,15)+1 х 1,0 = 2,66
Таким образом, при анализе финансовой состоятельности транспортной организации по разработанной комплексной методике результирующий показатель должен оцениваться так:
у
фин > 6 _ транспортная организация работает эффективно;
у
6 > Ф"н > 2,66 - финансовая состоятельность транспортной организации не определена, возможны средние финансовые риски;
у
2,66 > Фин - транспортная организация подвержена высокому риску потери финансовой состоятельности.
В случае наличия риска производственной или финансовой несостоятельности, или незначительности указанных рисков в сочетании с рыночными рисками, выполняется второй этап комплексной методики, который заключается в определении периодов наиболее рисковой деятельности, в течение которых наиболее вероятно выполнениене выгодных для транспортных организацийсделок илифинансовых операций, не соответствующих рыночным условиям. Указанные периоды определяются на основе расчета делового риска.
Деловой риск - неопределенность получения дохода, вызванная с колебаниями объемов продаж и уровнем постоянных операционных издержек, определяется отношением среднеквадратического отклонения операционной прибыли к среднему значению операционной прибыли.
Среднеквадратическое отклонение операционной прибыли определяется по формуле:
(7 =
Е^К-Х/У
N
где СТ - среднеквадратическое отклонение;
Х1 - значение прибыли каждого случая наблюдения;
Хср - среднее значение операционной прибыли;
N - число наблюдений (частота наблюдений).
Деловой риск равен значению коэффициента вариации, определяемый по формуле:
где V - коэффициент вариации (деловой риск).
Для расчета данного коэффициента вариации применяется следующая оценка колебаний при наличии трех и более альтернативных признаков:
■ менее 10% - незначительный риск;
■ 10 - 25% - средний риск;
■ более 25% - высокая степень риска [7, 10].
Применение этого коэффициента можно обосновать сопоставлением его изменений в динамике с изменениями темпов операционной прибыли и темпов изменения выручки. Для графического представление динамики изменения показателей, использованы условные данные, представленные в таблице 6.
Таблица 6 - Показатели основной деятельности транспортной организации для определения делового риска
Показатели Значения показателей в отчетные периоды (тыс. рублей)
1 2 3 4 5 6 7 8
Выручка- нетто от продажи товаров, продукции, работ, услуг 2950 3030 3060 3040 2950 3100 3000 3100
Прибыль (убыток) от продаж 690 660 895 810 800 820 480 620
Темп изменения выручки 1 1,03 1,01 0,99 0,97 1,05 0,97 1,03
Темп изменения прибыли 1 0,96 1,36 0,91 0,99 1,03 0,59 1,29
В таблице 6 содержатся сведения об организации с относительно устойчивым получением доходов и постоянно изменяющегося значения операционной прибыли. Высокие переменные издержки предполагают малое отклонение амплитуды колебания операционной прибыли к изменениям объемов реализации. Высокие постоянные издержки, наоборот, колеблются сильнее относительно объема реали-
зации. Указанные изменения операционной прибыли увеличивают степень неопределенности для инвесторов и участников собственного капитала, поскольку для них источником доходов является операционная прибыль. Выполнение расчет делового риска, по данным таблицы 6, приведен в таблице 7.
Таблица 7 - Расчет делового риска
№ Показатель Значения показателей
1 Отчетный период 1 2 3 4 5 6 7 8
2 Х ср (среднее значение операционной прибыли) 675 675 777,5 852,5 805 810 650 550
3 Х1 (значение прибыли каждого случая наблюдения) 690 660 895 810 800 820 480 620
4 (Х ср-Х^л2 225 225 13806,25 1806,25 25 100 28900 4900
5 N (число наблюдений) 2 2 2 2 2 2 2 2
6 С (среднеквадратическое откл.) = (С^ СР /Ы1/2 15 15 117,5 42,5 5 10 170 70
7 V (деловой риск) = С7 / Хер 2,22% 2,22% 15,11% 4,99% 0,62% 1,23% 26,15% 12,73%
Важно отметить тот факт, что при расчете делового риска значение числа наблюдений должно содержать минимальное количество сравниваемых отчетных периодов (Ы), не менее двух. При анализе большего количества периодов, например по годовой деятельности организации, дается итоговая оценка делового риска, путем определения среднего показателя риска за четыре квартальных периода. На рис. 2 и рис. 3 приведены темпы изменения операционной прибыли и выручки, а также динамика изменений делового риска.
1,5
5 ж
0,5
0, -1, №- 11 99 1, 03 1, / Ю—
1, )3 1, >1 0,' »9 0, >7 1, )5 0? 17 1, 03
^ ^ "Отчетные периоды
►—Темп изменения выручки нетто
м 30,00% л 8 25,00% | §-20,00% й I 15,00% о | 10,00% 8 5,00% 0,00%
12 3 4
Темп изменения операционной прибыли
Рис. 2. Темпы изменения операционной прибыли и выручки
26,15%
15,11%
,73%
2,22%
1
2 3 4 5 6 7 8
отчетные периоды
Рис. 3. Расчет делового риска с помощью коэффициента вариации (V)
Т '
Как видно на рис. 2 и рис. 3, чем больше разница между темпом изменения операционной прибыли ( пп ) и темпом изменения вы-
т т т
ручки ( Е), тем выше значение коэффициента вариации (V). Это касается не только случаев, когда пп< Е как представлено в периоде
Т Т
7 на графиках, что отражает неэффективную экономическую деятельность предприятия, но и наоборот пп> Е периоде 3 на графике.
как представлено в
С одной стороны, пп> Е характеризует предприятие, как эффективно ведущее экономическую деятельность. Но большое различие этих показателей, при аналогичном тождестве, характеризует финансово-экономическую деятельность предприятия высокорисковым, и
Г т
311 по сравнению с Е, тем выше вероятность риска.
чем больше различия значений
На данных графиках наиболее подверженным деловому риску является период 7, так как в этом периоде наибольшая разница значе-
т т
ний 011 и Е, а также наибольшее значение коэффициента вариации V равного 26,15 % (таблица 7), которое превышает допустимое значение 25 %.
Третьем этап предлагаемой методики, заключается в выявлении невыгодных или несоответствующих рыночным условиям сделок и операций в том периоде, в течение которого значение делового риска превышает допустимые значения. В случае выявления значительного ущерба от этих сделок для транспортной организации, способного повлечь потерю платёжеспособности и несостоятельность организации, определяетсяналичие признаков преднамеренного банкротства [1, 2, 9].
Таким образом, перечень используемых показателей, учитывающих причинно-следственные связи, а также применение коэффициента вариации, позволяют анализировать основные виды экономической деятельности транспортной организации, определить не только общее финансовое состояние организации, но и техническое, кадровое состояние производства, а также возможность определения периодов совершения незаконных сделок, ведущих к наступлению преднамеренного банкротства транспортных организаций.
С учетом вышеизложенного можно сделать вывод, что применение основных положений комплексной методики следует рассматривать в качестве важного инструмента антикризисного управления, так как они обеспечивающего объективную оценку структурных подразделений транспортного предприятия, производственный и экономический потенциал, а также предупреждение наступление кризисов, связанных с потерей платёжеспособности и проблемами в организационных и технических системах транспортного предприятия.
Литература:
1. Бырбыткин, А. А. Проблемы преодоления кризисных признаков в экономике транспортного комплекса / А.А. Бырбыткин, Г.М. Ку-рошева // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова, 2014. - №1 (23). - С.141-146
2. Бырбыткин, А.А. Особенности рассмотрения заявлений об оспаривании сделок должника в деле о несостоятельности (банкротстве): диссертация ... магистра юридических наук: 40.04.01 / А.А. Бырбыткин. - СПб, 2016. - 99 с.
3. Бырбыткин, А.А. Проблемы оценки динамического состояния транспортного комплекса / А.А. Бырбыткин, С.Е. Гуляевский, А.В. Кай-городов. // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. 2015. - №1 (29). - С.162-169
4. Бырбыткин, А.А. Уточнение системы показателей и разработка алгоритма выявления признаков преднамеренного банкротства / А.А. Бырбыткин // Статистика и Экономика, 2015. - № 2. - С. 161-167.
5. Коваленко, А.В. Математические модели и инструментальные средства комплексной оценки финансово-экономического состояния предприятия: дисс. ... кандидата экономических наук: 08.00.13 / Анна Владимировна Коваленко. - Краснодар, 2009. - 235 с.
6. Методология подготовки арбитражных управляющих / Г. М. Курошева, Г. И. Резонов: С.-Петербург. гос. ун-т водных коммуникаций; Федеральное агентство морского и речного транспорта. - СПб.: ФГОУ ВПО СПГУВК, 2006. - 624 с.
7. Михеев, А.Ю. Управление хозяйственными рисками на предприятиях водного транспорта: дисс. ... канд. эконом. наук: 08.00.05 / Александр Юрьевич Михеев. - СПб., 2005. - 152 с.
8. Постановление Правительства Российской Федерации от 25.03.2003 г. №367 Об утверждении Правил проведения арбитражным управляющим финансового анализа // СПС «Консультант Плюс»
9. Постановление Правительства РФ от 27.12.2004 N 855 "Об утверждении Временных правил проверки арбитражным управляющим наличия признаков фиктивного и преднамеренного банкротства"// СПС «Консультант Плюс»
10. Савицкая, Г.В. Методика оценки уровня операционного и финансового структурного риска в предпринимательской деятельности // Экономический анализ: теория и практика, 2007. - №16. - URL: http://cyberleninka.ru
11. Теория антикризисного управления предприятием: учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям / Г. М. Курошева, С. Е. Гуляевский; Федеральное агентство морского и речного транспорта.; С.-Петербург. гос. ун-т водных коммуникаций. - 2-е изд. - СПб. : ФГОУ ВПО СПГУВК, 2010. - 424 с.
12. Хайдаршина, Г. А. Методы оценки риска банкротства предприятия: диссертация ... кандидата экономических наук: 08.00.10 / Гульнара Артуровна Хайдаршина. - Москва, 2009. - 252 с.
УДК 656
ВРЕМЕННЫМЕ КРИТЕРИИ ДЛЯ ВЫБОРА СХЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗА
Менухова Т.А., к.т.н., доцент кафедры «Транспортно-технологические процессы и машины», ФГБОУВО «Санкт-Петербургский
горный университет», e-mail: men-ta@yandex.ru
В статье рассматривается процедура выбора схемы доставки груза с учетом нескольких временных критериев, в том числе с учетом показателя учета грузовой массы, измеряемого в тонно-часах. Он необходим при оценке схем доставки при перевозках сборных грузов, когда может иметь место постепенное заполнение транспортного средства грузом; при перевозках по сборным и развозочным маршрутам; при смешанных перевозках с промежуточным хранением груза.
Ключевые слова: перевозки, схема доставки, критерии, многокритериальные задачи, грузовая масса.
TIME CRITERIA FOR SELECTION OF SHIPPING DIAGRAM
Menukhova T., Ph.D., assistant professor at the Transport and technological processes and machines chair, FSFEIHE «Saint Petersburg mining
university»,e-mail: men-ta@yandex.ru
The article deals with the procedure for selecting the scheme of cargo delivery, taking into account several time criteria, including taking into account the metric of cargo weight measured in ton-hours. It is necessary in the evaluation of delivery schemes for the transport of consolidated cargo, when there may be a gradual filling of the vehicle with cargo; When transporting on prefabricated and transport routes; With mixed transportation with intermediate storage of cargo.
Keywords: transportation, delivery scheme, criteria, multi-criteria problems, cargo weight.
В настоящее время при выборе вида транспорта, маршрута, схемы доставки на практике часто используют однокритериальную оценку, выделяя наиболее важный критерий и принимая во внимание ограничительные условия. Наиболее часто выбор производится по стоимости или времени доставки. Однако выбор можно производить и по другим критериям [1, 2]. В статье рассматривается процедура выбора схемы доставки груза по новому критерию, который назван «показатель учета грузовой массы» и измеряется в тонно-часах.
Единовременно в процессе перевозки находятся миллионы тонн грузов. Во время перевозки происходит рост затрат, которые в дальнейшем будут включены в стоимость груза. Критериальной функцией при выборе схемы доставки может быть минимизация времени нахождения грузовой массы в пути, поскольку груз во время перевозки является замороженным капиталом. Очевидно, что чем дольше груз находится в пути, тем позднее он принесет доход. Кроме того, грузовая масса в пути занимает подвижной состав различных видов транспорта, и чем дольше груз находится в пути, тем менее рационально используются производственные мощности транспортных предприятий. В связи с вышесказанным является важным применение показателя учета грузовой массы во время перевозок, измерителем которого являются тонно-часы.
Рассмотрим показатели, которые в настоящее время широко применяются на автомобильном транспорте при перевозках грузов, измеряемые в тоннах и часах. Такие показатели как производительность подвижного состава (объем перевезенного груза за единицу времени), измеряемая в т/ч, грузооборот для учета работы транспорта, равный произведению массы перевозимого за определённое время груза на расстояние перевозки, измеряемый в тонно-километрах (т/км), не позволяет учесть задержки груза в пути.
Объем груза в тоннах (т) подлежащий перевозке или перевезенный указывается с уточнением периода, за который происходит
учет (т/оборот, т/сут., т/мес., т/год). Однако он также не позволяет учесть задержки груза в пути и на практике не предполагается дифференциация его значений на различных стадиях процесса доставки, когда имеет место постепенное заполнение транспортного средства грузом.
Время доставки в часах (ч) или других временных показателях не учитывает размер грузовой массы в пути.
В связи с этим, необходим показатель, который позволит учитывать время нахождения грузовой массы в определенном объеме на различных этапах процесса доставки, для этого он должен измеряться в тонно-часах.
Подобный измеритель (т/ч) не нашел широкого распространения при планировании грузовых перевозок автомобильным транспортом. Его можно встретить на других видах транспорта, но он учитывает время только с момента приема груза к перевозке и до момента сдачи получателю, тогда как грузовая масса оказывается «замороженной» с момента подачи заявки. Также его можно встретить при оценке складского обслуживания, но в этом случае он учитывает только время хранения и обработки груза.
В работе предлагается для выбора схемы доставки груза использовать новый критерий, выраженный показателем учета грузовой массы О во время доставки, который измеряется в тонно-часах (т/ч):
(1)
где О- показатель учета грузовой массы за время доставки,
т/ч;
I -схема доставки, I = 1.. .и;
Q - количество груза, поступающего в систему процесса доставки на различных этапах, т;
