CC BY
54
УДК 656.13.072
МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТРУКТУРЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА БАЗЕ УКРУПНЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОДВИЖНОСТИ
Н.В.Якунина1, Н.Н.Якунин2
Оренбургский государственный университет, 460352, г. Оренбург, пр. Победы, 13.
Разработана методика определения структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного транспорта на базе укрупненных показателей транспортной подвижности с учётом численности населения муниципальных образований. Предложено определение видов подвижного состава на основании статистических данных без проведения высокозатратных обследований пассажиропотоков. Табл. 2. Библиогр. 3 назв.
Ключевые слова: пассажиропоток; структура подвижного состава; пассажирский транспорт; транспортная подвижность населения.
METHODS TO DETERMINE THE STRUCTURE OF URBAN PASSENGER MOTOR TRANSPORT ROLLING STOCK BASED ON ENLARGED INDICATORS OF TRANSPORT MOBILITY N.V. Yakunina, N.N. Yakunin
Orenburg State University,
13, Pobeda Av., Orenburg, 460352.
The authors worked out the methods to determine the structure of urban passenger motor transport rolling stock on the basis of enlarged indicators of transport mobility, with regard to the quantity of population in communities. They proposed a definition of the kinds of rolling stock based on statistical data without high-cost passenger traffic surveys. 2 tables. 3 sources.
Key words: passenger traffic; rolling stock structure; passenger transport; transport mobility of population.
Городской пассажирский автомобильный транспорт в настоящее время можно охарактеризовать как развивающуюся открытую систему с высокой степенью децентрализации управления, необоснованно большим количеством хозяйствующих субъектов, в каждом из которых имеется, как правило, небольшое количество подвижного состава, низкая производственно-техническая культура, не позволяющая должным образом организовать подготовку и осуществить процесс перевозки. Безопасности и качеству перевозок этими хозяйствующими субъектами не уделяется должного внимания. Несмотря на наличие достаточных правовых основ федерального, регионального и муниципального уровней, регламентирующих безопасность и качество перевозок пассажиров, наблюдается слабая развитость механизмов их реализации. Сложившееся положение вызывает серьёзную озабоченность не только в органах управления на транспорте, но и общественности. Требуется решение данной проблемы в ближайшей перспективе.
На этом фоне существует ещё одна, достаточно общая, проблема. Она состоит в том, что экономические риски по результатам деятельности несёт перевозчик, который стремится увеличить свои доходы с одновременным сокращением затрат. Для этого ис-
пользуются различные методы, например, привлечение для перевозок пассажиров автобусов малой вместимости устаревших моделей, зачастую с высокой степенью износа. При этом количество таких автобусов на линии в настоящее время не регламентируется, что в условиях сложившейся архитектурно-планировочной среды городов ведёт к перегруженности улично-дорожной сети, снижает эффективность её использования при одновременном ухудшении безопасности перевозок. Для исправления такого негативного положения необходимо определить потребность муниципальных образований в подвижном составе пассажирского автомобильного и наземного электрического транспорта.
Решить эту проблему можно, на наш взгляд, двумя способами. Первый - традиционный - основывается на изучении пассажиропотоков по отдельным маршрутам, определении потребного количества подвижного состава на маршруте, определении их общего количества в муниципальном образовании. Второй -на укрупнённом расчёте количества подвижного состава пассажирского транспорта в муниципальном образовании на базе статистически установленных значений транспортной подвижности населения. Первый способ требует больших материальных и трудо-
1Якунина Наталья Владимировна, кандидат технических наук, доцент кафедры автомобильного транспорта, тел.: (3532) 756399, e-mail: Yakunin-N@Yandex.ru
Yakunina Natalia, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Automobile Transport, tel.: (3532) 756399, e-mail: Yakunin-N@Yandex.ru
2Якунин Николай Николаевич, доктор технических наук, профессор, зав. кафедрой автомобильного транспорта, тел.: (3532) 756399, e-mail: Yakunin-N@Yandex.ru
Yakunin Nikolai, Doctor of technical sciences, Professor, Head of the Department of Automobile Transport, tel.: (3532) 756399, e-mail: Yakunin-N@Yandex.ru
вых затрат. Второй способ не требует проведения высокозатратных исследований.
Целью методики является снижение негативных воздействий подвижного состава наземного пассажирского автомобильного транспорта на жизнь и здоровье участников дорожного движения, окружающую среду, обеспечение требуемых значений показателей качества обслуживания пассажиров на базе оценки необходимой обеспеченности перевозок пассажиров подвижным составом. Методика позволяет укрупнённо оценить объём пассажиропотоков в целом по муниципальному образованию, определить количество, категории и классы подвижного состава.
Отраслевой документ [1] в сфере пассажирского автомобильного транспорта определяет минимальную величину транспортной подвижности населения по количеству поездок одного пассажира в год и с учётом средней дальности поездки - суммарную длину поездки одного пассажира в год.
При этом учитываются следующие параметры перевозок:
- число поездок в городском сообщении;
- количество поездок по назначению: рабочие, культурно-бытовые, медицинские, деловые, туристические и на садово-огородные и дачные участки, прочие;
- численность населения городов и их административный статус.
Величины средней расчетной подвижности определены с учетом того, что 5-7% населения города составляют дети до 6 лет включительно.
Транспортная подвижность населения ^определяется количеством поездок, совершаемых жителем той или иной группы:
яа = П кП1 к рШ ,
где П - количество передвижений, совершаемых с определенной целью; КП - коэффициент пересадоч-ности; КрП1 - коэффициент реализации транспортной подвижности.
Общее количество поездок, совершаемых за год жителем той или иной группы, определяется по формуле
Побщ П!раб + П!кб + П1мед + +ПТдел + ПТтур.дач + П!проч
где Пхра6 - число передвижений, совершаемых жителями с рабочими целями; П^ - число передвижений, совершаемых жителями с культурно-бытовыми целями; П^д - число передвижений, совершаемых жителями с медицинскими целями; П£тур.дач - число передвижений, связанных с туристическими (включая поездки на дачные участки) целями; П£проч - число прочих передвижений.
Среднюю расчетную подвижность для городов с населением до 100 тыс. жителей (кроме административных центров субъектов РФ) рассчитывают по формуле
П ср - К пр
I П
1 -1
общ
Д
где Кпр - коэффициент, учитывающий долю приезжих в общем числе пассажиров общественного пассажирского транспорта [1]; Побщ - общее количество поездок, совершаемых за год жителем ]-ой группы; Д -доля жителей ]-ой группы в общей численности городского населения субъекта РФ.
Среднюю подвижность для городов с населением свыше 100 тыс. жителей (в поездках в год) определяем по формуле
I П
, . • п .
общ] 1
1 -1
П ср - К ацК пр
где Кач - коэффициент, учитывающий увеличение численности населения для административных центров по сравнению с подвижностью населения обычных городов; Кпр - коэффициент, учитывающий долю приезжих в общем числе пассажиров общественного пассажирского транспорта; Побщ - общее количество поездок, совершаемых за год жителем ]-ой группы, поездки; п - численность жителей ]-ой группы, чел.; пнас - численность населения города, чел.
Долю населения различных групп определяют по табл.1.
Доля населения различных групп
Таблица 1
Наименование социальной группы Доля в общей числен- Общая численность
ности населения, % населения, тыс. чел пнас*
Дети до 6 лет 5 0,05 Пнас
Учащиеся школ в возрасте от 6 до 16 лет 13 0,13 Пнас
Учащиеся профессиональных, средних специальных и высших учебных заведений 10 0,1 Пнас
Занятые в экономике 35 0,35 Пнас
Работники управления и бюджетной сферы 2 0,02 Пнас
Пенсионеры по старости и инвалидности:
неработающие 18 0,18 Пнас
работающие 7 0,07 Пнас
Безработные 1 0,01 Пнас
Прочие, включая лиц, ведущих домашнее хозяйство 9 0,09 Пнас
* Доли населения по группам можно уточнять в статистическом управлении муниципального образования.
п
нас
Средний годовой пассажиропоток Ргод в муниципальном образовании определяют произведением средней подвижности населения Псргод на численность городских жителей (после исключения детей до 6 лет):
д год _ 0,95Пгсрдпнас .
Для определения необходимого количества подвижного состава в муниципальном образовании необходимо определить максимальный часовой пассажиропоток в «час пик». Разность Л (в долях единицы) между максимальным Рч0бщмах и средним часовым Р0бщс пассажиропотоками называют параметром относительного изменения среднего часового пассажиропотока к максимальному часовому пассажиропотоку и определяют на основе ранее выполненных обследований пассажиропотоков:
_ о :6щ ( л +1)
д
ч } общ
г
где t - время работы общественного транспорта (как правило, t = 16 ч).
Максимальный часовой пассажиропоток, обслуживаемый:
определенным видом транспортных средств
0 ч мах _ д ч мах ту .
! общ ! >
автобусами различной вместимости
хЭ _ О1 мах (Э + Э + Э + Э ) ■
'-'л ^¿Общ тА3 А4' ■
_ О
мах т~\ общ Э А 1 '
_ дч ш*х э .
^общ А 2 ' ах ч мах
_ д:бщ ЭА3 ' х ч мах
~ д:бщ ЭА4 ;
мах ту •
^общ тл '
мах ту 'общ тр '
особо малой вместимости д А1" малой вместимости дА2м средней вместимости дА3ма большой вместимости дА4м троллейбусами дпшмш _ дН трамваями дп^рмах _ дн
где 0А> йТЛ, йТР - соответственно доли пассажиропотока, перевозимого автомобильным, троллейбусным, трамвайным парками; 0А1, 0А2, йА3, йА4 - соответственно доли пассажиропотока, перевозимого автобусами особо малой, малой, средней и большой вместимости; ОчАмах, ОчТЛмах, РчТРмах - соответственно максимальный часовой пассажиропоток, приходящийся на автомобильный, троллейбусный, трамвайный парки.
При выборе категорий и классов подвижного состава для городов в случае отсутствия распределения по маршрутам в условиях неопределённости значений общего пассажиропотока воспользуемся методикой, разработанной Д.С. Самойловым (табл. 2) [3]. Доли каждого вида транспорта й, могут быть приняты с учётом сложившейся структуры парка подвижного состава и ограничений, накладываемых архитектурно-планировочной средой муниципального образования.
Максимальный часовой пассажиропоток определяется по формуле
Он мах __мах . ^ ч мах . мах .
общ _ V А1 + V А 2 + V А 3 +
А 4
+ V н мах + V н ^ тл ^ т
+О
При отсутствии какого-либо вида транспортных
тр
средств 0ч мах равно нулю. Провозная возможность ПВ каждого вида транспортных средств для осуществления безопасного и качественного процесса перевозки пассажиров должна быть равна или более максимального пассажиропотока. В условиях перенасыщения маршрутной дорожной сети провозная возможность I - ого вида транспорта определяется как
ПВ _ АдвдрунVэ , где Адв - количество подвижного состава определенного вида транспорта в движении, шт; ц р - средняя вместимость соответствующих транспортных средств, чел.; ун - коэффициент использования расчетной вместимости, принимается в пределах 0,30-0,35; чэ - эксплуатационная скорость транспортного средства, км/ч.
Следовательно, максимальный часовой пассажиропоток, перевозимый / -ым видом транспорта, определяется по формуле
Qнмах г-г' глнмах л „р
1 _П в , или _ Адв ГнV э .
Определяем количество транспортных средств /го вида транспорта, находящегося в движении:
А
QH
двг
Ч Гн Vэ
Списочный состав / -го вида транспорта:
лл
А„
двг
а
где а в - коэффициент выпуска подвижного состава на линию.
Коэффициент выпуска автомобилей на линию (коэффициент выпуска) а в определяется по формуле
ав _ 0,9(1 - (1 -аТН )К4 ,
где аТН - нормативное значение коэффициента технической готовности; К4 - коэффициент корректирования нормативов времени простоя при выполнении работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту автобусов в зависимости от пробега с начала эксплуатации; 0,9 - коэффициент, учитывающий простои, не связанные с техническим состоянием автобусов.
С учетом вышеизложенного становится возможным определение количества Ас„, подвижного состава каждого типоразмера, привлекаемого к перевозке пассажиров в муниципальном образовании. Для этого, предварительно разделив подвижной состав по категориям и классам и определив их доли в соответствии с табл. 2, определяем списочное количество транспортных средств:
д ( л +1) Т
-• (1)
Асп _
0,95ПГрд лнас.
365 г Чг Г^эгае
Например, для городов численностью до 500 тыс. чел. доля автобусов малого класса составит 22%, средней вместимости - 50%, большой вместимости -28%. Подставляя в формулу (1) значения й 1 = 0,22 , й2 = 0,5, й3 = 0,28, значения соответствующей вместимости ц, коэффициента наполнения салона автобуса соответствующей вместимости у, , скорости соответ-
Таблица 2
Варианты систем пассажирского транспорта по группам городов_
Группа городов по Расчетный ряд вме- Варианты систем городского пассажир- Доля осваиваемых
населенности, стимостей подвижно- ского транспорта пассажирских
тыс.чел. го состава, пас.-мест перевозок, % *
1 35 Автобус малой вместимости 8-11
(1000-2000)
90 Автобус большой вместимости 62-74
1 230 Трамвай особо большой вместимости 15-30
(1000-2000) 35 Автобус малой вместимости 8-11
90 Троллейбус средней вместимости 62-74
1 230 Трамвай особо большой вместимости 15-30
(1000-2000) Микроавтобус на 10-20 пас.-мест 8-11
35 Автобус малой вместимости
2 90 Автобус большой вместимости 62-74
(500-1000) 90 Троллейбус средней вместимости
230 Трамвай особо большой вместимости 15-30
35 Автобус малой вместимости 14-20
90 Троллейбус средней вместимости 63-76
2 160 Трамвай большой вместимости 13-23
(500-1000) 35 Автобус малой вместимости 14-20
Автобус большой вместимости 20-40
90 Троллейбус средней вместимости 63-67
160 Трамвай большой вместимости 13-23
3 35 Автобус малой вместимости 13-22
(250-500)
65 Автобус средней вместимости 47-58
3 110 Автобус большой вместимости 20-40
(250-500) 35 Автобус малой вместимости 13-22
65 Автобус средней вместимости 47-58
3 110 Трамвай большой вместимости 20-40
(250-500) 35 Автобус малой вместимости 13-22
65 Троллейбус малой вместимости 47-58
3 110 Трамвай большой вместимости 20-40
(250-500) 35 Автобус малой вместимости 13-22
65 Троллейбус малой вместимости 47-58
4 110 Троллейбус большой вместимости 20-40
(100-250) 35 Те же варианты что и в 3 группе городов 20-42
65 48-55
5 110 Автобус малой вместимости 13-32
(50-100) 35 48-70
65 Автобус средней вместимости 30-52
*Ограничения, накладываемые архитектурно-планировочной структурой муниципального образования: доля подвижного состава большой вместимости сокращается или может использоваться только на маршрутах, проходящих по магистралям.
ствующего транспортного средства получим количество транспортных средств каждого вида.
Таким образом, приведённая методика позволит укрупнённо определить без проведения высокозатратных обследований пассажиропотоков количество и структуру пассажирских транспортных средств в
муниципальном образовании, рассчитанные для максимальных значений пассажиропотоков с учётом параметра относительного изменения среднего часового пассажиропотока, значения которого квазистабильны в условиях конкретного города.
Библиографический список
1. Шефтер Я.И., Трякин К.В. Рекомендации по показателям временных минимальных стандартов транспортной подвижности населения в городах и качества услуг. М.: НИИАТ, 2002. 56 с.
2. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие для вузов. М.: Высш.школа, 1980. 535 с.
3. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов/ В.А. Гудков, Л.Б.Миротин, А.В. Вельможин, С.А.Ширяев; под ред. В.А. Гудкова. М.: Горячая линия -Телеком, 2004. 448 с.
