CC BY
23
стиции по каждой допустимом альтернативе из их множества сформирована стратегия изменения облика и мощности МТС юга Дальнего Востока России с учетом реализации транзита из КНР к МТП юга Приморья на расчетный период до 2020 г. Объем инвестиций на её реализацию составил более 190 млрд. руб.
Очевидно, что такие инвестиции необходимо рассредоточить во времени по годам расчетного периода с 2015 по 2020 год, а для этого необходимо проведение дальнейших расчетов по экономической эффективности этапности вложения инвестиций с учетом дисконтирования затрат во времени.
Такие дополнительные расчеты позволят более реально определить эффективность предлагаемого инвестиционного проекта за расчетный период времени.
Заключение
На основе концептуальных предложений, изложенных в настоящей статье, можно сделать следующие выводы:
1. Реализация амбициозных программных положений Стратегии возможна только на основе кардинального изменения подхода к вопросам использования транзитного потенциала Россиии, что требует государственного контроля и приоритетного федерального финансирования этого важнейшего направления деятельности транспорта системы страны.
2. Для успешной реализации перспективных инновационных проектов и программ необходимо организовать научное сопровождение и инженерную подготовку производства.
3. Создание собственного флота современных контейнеровозов большой мощности и вме-
стимости послужит возрождению России как мировой морской державы.
4. Для инициирования и качественной оценки возможных на перспективу инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры необходимо в рамках ДФО создать на базе ведущих железнодорожных, автодорожных и морских научных центров, ВУЗов, НИИ и представителей производства группу специалистов, способных проводить исследования и инновационные разработки, позволяющие давать комплексную оценку возможных перспективных вариантов этапного развития облика и мощности транспортной инфраструктуры для решения задач, поставленных Стратегией.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года : утв. распоряжением Правительства Рос. Федерации от 22 нояб. 2008 г. № 1734-р.
2. Исследование экономической эффективности строительства и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Отчет по созданию научно-технической продукции, х/д тема № 3107(15), УНИР ДВГУПС.
3. Проблемы и перспективы развития транзитного потенциала МТК «Приморье-1» И «Приморье -2» / С.М. Гончарук, Вл.А. Анисимов, Н.С. Нестерова, М.В. Холоша // Повышение эффективности транспортной системы региона: проблемы и перспективы : материалы Всерос. науч. -практ. конф. с международным участием. Хабаровск, 2015. Т. 3. С. 30-33.
УДК 338.28 Мицук Игорь Владимирович,
к. э. н., заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта, тел. (495) 262-15-10, e-mail: MitsukIV@mail.ru Буровцев Владимир Викторович, к. э. н., доц., заместитель руководителя Сибирского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта, тел. (383) 2010733, e-mail: BurovtsevVV@mail.ru
МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКЕ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ ФАКТОРОВ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ
I. V. Mitsuk, V. V. Burovtsev
METHODICAL APPROACHES TO ECONOMIC EVALUATION OF INSTITUTIONAL FACTORS OF INVESTMENT ATTRACTIVENESS
Аннотация. Представленная статья посвящена актуальным вопросам совершенствования методических подходов к экономической оценке инвестиционной привлекательности крупного регионального инфраструктурного проекта. В частности, авторами рассматриваются институциональные факторы, предопределяющие уровень инвестиционной привлекательно-
Транспорт
сти мостового перехода через реку Енисей в границах муниципального образования г. Красноярск. В процессе проведения научного исследования последовательно применен ряд методических подходов, в совокупности позволяющих обеспечить должный уровень достоверности оценки инвестиционной привлекательности объекта. В результате проведенного научного исследования авторами обоснованы выводы о психологической неготовности потенциальных потребителей пользоваться мостом на возмездной основе, о возникновении положительного влияния рассматриваемого объекта транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона, а также о возможностях окупаемости соответствующих инвестиций за счет повышения интенсивности и эффективности интеграционных процессов, возникающих между хозяйствующими субъектами рассматриваемого региона.
Ключевые слова: экономическая оценка, инвестиционная привлекательность, транспортная инфраструктура, региональная экономика.
Abstract. Presented article is devoted to the actual issues of improving methodological approaches to economic evaluation of investment attractiveness of a major regional infrastructure project. In particular, the authors consider institutional factors that determine the level of investment appeal of the bridge across the river Yenisey in the boundaries of the municipality of Krasnoyarsk. The authors consistently applied a number of methodical approaches to ensure the proper level of reliability of evaluation of investment attractiveness of the object. As a result of scientific research the authors justified conclusions regarding psychological unpreparedness ofpotential consumers to use the bridge on a reimbursable basis, the ability of the positive impact of the object on the socio-economic development of the city of Krasnoyarsk, and possibilities for recoupment of investment by increasing the intensity of the integration processes among business entities in the region.
Keywords: economic evaluation, investment attractiveness, transport infrastructure, regional economics.
Введение
В целях обеспечения эффективной и добросовестной конкуренции на рынке работ и (или) услуг при осуществлении дорожной деятельности, а также для улучшения инвестиционного климата в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности, законодательством Российской Федерации предусмотрена возможность использования объекта транспортной инфраструктуры на платной (возмездной) основе. Важнейшим вопросом строительства и эксплуатации объекта транспортной инфраструктуры на возмездной основе является его инвестиционная привлекательность.
В соответствии с федеральным законом от 08.11.2007 года № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» решения об использовании автомобильных дорог на платной основе могут быть приняты в отношении автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального, местного значения. Инвестиционная привлекательность инфраструктурного проекта находится в непосредственной зависимости от параметров тарифной политики.
В этой связи представляет интерес анализ доминирующих факторов тарифной политики, реализуемой в процессе эксплуатации автомобильного мостового перехода через реку Енисей, возможность эксплуатации которого рассматривается в границах города Красноярска.
Основная часть
В целях повышения объективности оценок получаемых результатов, решение задачи формирования эффективной тарифной политики платного использования рассматриваемого объекта
транспортной инфраструктуры возможно произвести с использованием двух методических подходов:
1. Метод оценки степени экономической привлекательности пользования мостом. Основной реализуемый принцип формирования тарифной политики в рамках данного метода - величина тарифа за проезд по мосту не должна превышать уровень экономической выгоды конкретного пользователя моста. Преимущества пользователей платного моста определяются:
- экономией эксплуатационных затрат при проезде по платному дорожному объекту (за счет снижения расхода горюче-смазочных материалов, износа, расходов на ремонт и пр.);
- экономией времени доставки грузов и пассажиров;
- повышением комфорта и безопасности движения [1].
2. Ресурсный метод. Данным методом предусмотрено определение величины тарифной ставки исходя из затрачиваемых ресурсов на возведение объекта транспортной инфраструктуры, его текущую эксплуатацию и ремонт, возмещение заемных финансовых средств с учетом срока окупаемости привлекаемых ресурсов.
Матрица корреспонденций, полученная в результате применения специализированного аппаратно-программного комплекса, позволяет утверждать, что с вводом рассматриваемого объекта транспортной инфраструктуры в эксплуатацию средний пробег среднестатистического транспортного средства, имеющего в качестве пункта назначения точку, связываемую мостовым переходом, сократится на 4,70 км. Это обстоятельство обусловлено относительной оптимизацией маршрутов движения транспортных средств, генерирующих транспортные потоки на одном берегу
Енисея в черте города Красноярска и имеющих конечную точку своего назначения на противоположном берегу реки в районах начальных (конечных) точек мостового перехода.
Представленный ниже рис. 1 демонстрирует перераспределение транспортных потоков, связанных с вводом в эксплуатацию и обуславливающих общее сокращение среднего пробега среднестатистического транспортного средства (светло-серым цветом обозначены транспортные артерии, интенсивность движения по которым снизится, а чёрным цветом - возрастающая интенсивность транспортного потока).
Таким образом, располагая достоверными данными о количестве транспортных средств, направляющихся в начально-конечные точки мостового перехода, информацией о протяженности выбранного ими пути, а также районах генерации и поглощения указанных транспортных потоков в границах рассматриваемого полигона улично-дорожной сети, мы можем рассчитать основные параметры альтернативного пути. В данном случае под альтернативным путем необходимо понимать путь, проделываемый среднестатистическим транспортным средством при движении с одного берега реки Енисей на другой в начально-
Т а б л и ц а 1
Интенсивность транспортных потоков_
№ группы Наименование Значение (ед.)
плат. альт.
1. Легковые т. с. Интенсивность по группе 1, авт./сутки 14829 30828
2. Грузовые т. с. (в т. ч. «Газель») Интенсивность по группе 2, авт./сутки 113 237
3. Грузовые т. с. (в т. ч. длинномерные) Интенсивность по группе 3, авт./сутки 0 0
4. Автобусы Интенсивность по группе 4, авт./сутки 571 1187
Интенсивность транспортного потока общая, авт./сутки 15513 32252
Т а б л и ц а 2
Сравнительные показатели платного и альтернативного маршрутов_
Катег. ТС Протяженность, км Средняя скорость движения, км/ч Время в пути, ч Экономия времени, ч
плат. альт. плат. альт. плат. альт.
Г1 4,1 8,8 55 26 0,07 0,34 0,27
Г2 47 19 0,09 0,46 0,37
Г3 Движение запрещено
Г4 41 17 0,1 0,52 0,42
конечные точки отрезка мостового перехода. При этом облака значений генерации транспортных потоков аккумулируются на основных транспортных магистралях города, образуя фронтальный вектор движения.
В обобщенном виде анализируемые данные интенсивности транспортных потоков в период эксплуатации моста представлены в табл. 1.
Представленные сведения иллюстрируют почти двукратное снижение показателей интенсивности движения по предполагаемому платному объекту транспортной инфраструктуры в сравнении с существующими альтернативными путями передвижения. Таким образом, согласно расчетным данным, общее количество автотранспортных средств, передвигающихся в обе стороны моста, составит около 15,5 тыс. автомобилей в сутки. С учетом сохранения существующей динамики роста числа регистрируемых автотранспортных средств в городе Красноярске, возможно утверждать, что существует перспектива определенного роста интенсивности транспортных потоков до 17 тыс. условных автомобилей в сутки уже в ближайшие 5-7 лет [2].
Основную часть транспортного потока (свыше 95 %) составит легковой автотранспорт, отнесенный к группе № 1, далее следует группа № 4 - почти 4 % и группа № 2 - составляющая почти 1 % от общего уровня интенсивности. Движение транспортных средств, отнесенных к группе
№ 3, на данном отрезке улично-дорожной сети не предусмотрено.
На основании исходных данных также необходимо рассчитать время в пути по платному и альтернативному маршрутам, экономию времени для каждой группы транспортных средств (табл. 2).
Представленная в таблице информация наглядно иллюстрирует возникновение значительной экономии временных ресурсов пользователей моста. Возникновение экономии обусловлено сокращением протяженности пути среднестатистического условного автомобиля, а также почти двукратным увеличением средней скорости передвижения по платному объекту транспортной инфраструктуры.
Таким образом, экономия времени пользователя предполагаемого мостового перехода группы транспортных средств № 1 в сравнении со среднестатистическим альтернативным маршрутом движения составит 0,27 часа, то есть больше 16 минут. Аналогично, экономия времени по группе транспортных средств № 2 составит 0,37 часа, то есть несколько больше 22 минут. Существенно более значимая экономия времени возникнет по группе транспортных средств № 4, это обстоятельство обусловлено сравнительно более низкой скоростью покрытия расстояния транспортными средствами указанной группы. Время в пути при движении транспортных средств группы № 4 по платному маршруту движения сократится на 0,42
Т а б л и ц а 3
Экономические выгоды от использования платного маршрута_
Группа ТС Экономия эксплуатационных затрат, руб. Экономия от ускорения доставки грузов, руб. Экономия от сокращения времени в пути, руб. Экономия от снижения рисков ДТП, руб. Суммарная экономическая выгода, руб.
1 34,06 0 73,24 14,44 121,74
2 51,00 111,00 0 14,91 176,91
3 Движение запрещено
4 77,40 0 227,86 14,88 320,14
Рис. 2. Распределение ответов респондентов о допустимости привлечения частного капитала
часа, что составит более 25 минут.
Необходимо также произвести расчет величины суммарной экономии, получаемой пользователями при проезде по платному объекту транспортной инфраструктуры по сравнению со среднестатистическим альтернативным бесплатным маршрутом. Обобщенные результаты расчетов приведены в нижеследующей табл. № 3.
Полученные значения суммарной экономической выгоды потенциального пользователя рассматриваемого объекта транспортной инфраструктуры являются предельными значениями тарифной ставки для каждой категории транспортных средств. При этом, следует обратить внимание, что законодательством не предусмотрена возможность превышения уровня тарифной ставки над рассчитанной суммарной экономической выгодой пользователя объекта транспортной инфраструктуры.
Таким образом, согласно проведенным расчетам суммарная выгода пользователя 1-й группы транспортных средств при проезде по рассматриваемому автомобильному мосту составит 121,74 руб. Это значение аккумулирует в себе экономические эффекты от снижения эксплуатационных затрат, ускорения доставки и сокращения рисков дорожно-транспортных происшествий. Аналогично, суммарная экономическая выгода пользователей 2-й и 3-й групп транспортных средств составит 176,91 и 320,14 руб. соответственно. Суммарные экономические выгоды транспортных средств группы № 3 к расчету не принимались.
Интересным представляется определение потенциального потребительского спроса на услуги проезда по объекту транспортной инфраструктуры. Рабочей группой были получены следую-
щие результаты анализа ответов на ключевые вопросы анкеты.
1. На вопрос: «Считаете ли Вы целесообразным для ускорения строительства привлечение в дорожное строительство частного капитала при условии, что построенные дороги будут государственной собственностью?», респонденты ответили следующим образом (рисунок №2).
Смежные формулировки ответов «да, считаю» и «да, но только российского частного капитала» позволяют объединить респондентов, ответивших таким образом, в одну группу и понимать их реакцию как положительную. В данном случае приоритетным аспектом является готовность респондента к восприятию самой возможности привлечения и использования внебюджетных источников финансирования инфраструктурных проектов.
Вторая основная тенденция, иллюстрирующая состояние общественного мнения потенциальных пользователей платного объекта транспортной инфраструктуры, - это значительная часть общего числа респондентов, отрицательно настроенных в отношении необходимости привлечения частного капитала к развитию транспортной инфраструктуры.
2. На вопрос: «В случае привлечения частного капитала считаете ли Вы оправданным взимание платы за проезд при наличии бесплатного проезда в том же направлении?» респонденты дали следующие ответы (рис. 3).
В ответе на данный вопрос продолжилась наблюдаться тенденция разделения респондентов на две относительно равных части, придерживающихся совершенно противоположных мнений. Вариативность ответов «да, конечно» и «да, но в разумных пределах» имела задачу снять определенный психологический барьер, возникающий у по-
Транспорт
оо оо I
Вопрос: «В случае привлечения частного капитала считаете ли Вы оправданным взимание платы за проезд при наличии бесплатного проезда в том нее направлеиии?»
□ водители пассажирского транспорта (чел.)
: водители грузового транспорта (чел.)
□ водители легкого транспорта (чел.)
да, конечно;
да, но в разумных пределах;
нет, проезд должен быть бесплатным;
другие предложения
Рис. 3. Распределение ответов респондентов об оправданности взимании платы за проезд
тенциального потребителя при осознании необходимости возникновения дополнительных затрат при пользовании платным объектом транспортной инфраструктуры. Поэтому респондентов, придерживающихся перечисленных двух мнений, необходимо объединить в одну группу как отвечающих положительно на вопрос о возможности взимания платы за проезд. Таким образом, возможно утверждать о наличии неоднозначного подхода потенциального потребителя услуг платного объекта транспортной инфраструктуры к оценке возможности взимания платы за пользование им. Речь может идти о психологической неготовности потенциального потребителя к использованию объекта на возмездной основе.
3. На вопрос: «При проезде по платному мосту экономия только на топливе может составить
для различных видов транспорта от 17 до 27 рублей, экономия времени - от 15 до 20 минут, вероятность ДТП снизится примерно на 60-70 %. Какую сумму, на Ваш взгляд, потребитель готов оплачивать за проезд через новый мост?» ответы распределились следующим образом (рис. 4).
Результаты анализа наглядно демонстрируют явную поляризацию общественного мнения. С одной стороны, результаты еще раз подтверждают психологическую неготовность приблизительно половины потенциальных пользователей использовать мостовой переход на возмездной основе. Отрицательный ответ при этом дали те же респонденты, что и отвергли возможность привлечения частного капитала для развития транспортной инфраструктуры, а также последующее покрытие затраченных средств.
Вопрос: «Какую сумму Вы готовы заплатить за проезд?»
не готов платить 20 рублей 15 рублей; 10 рублей; 5 рублей;
С
71
/ У
Г S
с
□ водители легкого транспорта (чел.)
] водители грузового транспорта (чел.)
□ водители пассажирского транспорта (чел.)
0 50 100 150 200 250
Рис. 4. Распределение ответов респондентов о готовности платить за проезд
250
200
150
100
50
0
80 70 60 50 40 30 20 10 0
-и
о
к
--------!
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
процент населения
настроенный
положительно
л процент населения настроенный отрицательно
Рис. 5. Анализ зарубежного опыта Но с другой стороны, мы можем наблюдать явное присутствие, а также практически равное распределение долей респондентов, готовых платить за использование моста. При этом, принимая во внимание относительно равное распределение долей положительно ответивших респондентов, распределившихся по вариантам ответов, различающихся размером тарифной ставки, можно сделать вывод о незначительности указанного фактора в череде потребительских приоритетов. Следовательно, можно утверждать о невысокой значимости фактора размера тарифной ставки в пределах выработанной изначально гипотезы. Итоговые выводы интерпретации результатов анкетирования, прогнозирование поведения потребителя
1. Значительная часть потенциальных потребителей услуг мостового перехода имеют «постсоветскую» психологию потребителя и не допускают для себя возможности возведения и пользования объектом транспортной инфраструктуры на возмездной основе.
2. Существующая модель психологии потребителя требует адаптации к сложившимся условиям. В этих целях рекомендуется реализация целого комплекса специализированных PR-проектов, направленных на пропаганду государственно-частных подходов к повышению эффективности развития транспортной инфраструктуры города Красноярска.
Изменение психологической модели восприятия рядового автовладельца произойдет в процессе осознания преимуществ использования нового моста, то есть уже в период его эксплуатации.
Полученные результаты подтверждаются примерами сложившегося международного опыта
учения общественного мнения Г31
эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры на возмездной основе. Как показывает опыт Норвегии, первоначально подавляющее большинство населения против платного пользования ранее бесплатными автомобильными дорогами и лишь положительные изменения в сфере общественного транспорта, улучшение условий дорожного движения и улучшение технического состояния дорог убеждают в обратном. Общественное мнение о необходимости платной дороги изменяется в процессе ее эксплуатации. Наиболее негативно к созданию платных дорог в Норвегии относятся граждане в возрасте старше 45 лет, наиболее позитивно - граждане в возрасте до 30 лет. Кроме того, необходимо принимать во внимание, что согласно сложившейся мировой практике, основная масса автовладельцев начинает пользоваться платным объектом, когда экономия от пользования платным маршрутом составит 20-30 %. С другой стороны, реальная выгода от пользования платным объектом превышает оценки его потенциальных пользователей, данные на стадии опроса.
Таким образом, сложилась практика, когда фактические тарифы выше значений, выявленных в процессе опроса, так как реальную оценку всех преимуществ платного проезда пользователи могут дать только в процессе его эксплуатации.
Ресурсный подход
Для повышения объективности результатов, полученных с помощью метода экономической оценки привлекательности, используем ресурсный подход в определении оптимальных параметров эффективной тарифной политики. Для этой цели используем следующую формулу расчета тарифной ставки:
Транспорт
1 02 03 04 05 0 6 0 7 0 8 0 9 3 1С
■стоимость проекта, млн.
■10
■20
■30
■40
■50
Период окупаемости
20000
5000
0000
5000
0
0000
5000
Рис. 6. Прогнозируемые сроки окупаемости объекта транспортной инфраструктуры
т =
( Эм + уп + О + N }
И
X К
где Tt - тарифная ставка условного транспортного средства 7-й группы;
Эм - эксплуатационные расходы на содержание мостового перехода;
УО - услуги операторской компании, осуществляющей взимание платы за проезд, обслуживание оборудования пропускных пунктов;
О - величина затрат на обслуживание и погашение кредитных (привлеченных) источников финансирования проекта;
Иж - величина доходности коммерческого проекта;
И - интенсивность транспортного потока ь ой группы транспортных средств;
ко - поправочный коэффициент, учитывающий сезонность, время суток, погодные условия, общую дорожную обстановку, день недели и т. д.
Графически представленные данные позволяют определить точку безубыточности или момент окупаемости рассматриваемого проекта (рис. 6).
Представленные данные позволяют говорить о сравнительно низкой окупаемости рассматриваемого инфраструктурного проекта только за счет средств взимаемой платы за проезд. Так, при ставке кредита даже в 2 % проект окупается более чем через 100 лет при максимальной тарифной ставке в 50 рублей. При этом эксплуатация моста при тарифных ставках в размере 10 и 20 рублей, с учетом величины расходов на обслуживание и погашение кредитных (привлеченных) источников финансирования проекта, является убыточной.
В целях повышения инвестиционной привлекательности рассматриваемого мостового пе-
Т а б л и ц а 4
Структура расходов на оплату услуг домашнего хозяйства [4]_
Расходы на оплату услуг (всего на члена домашнего хозяйства в месяц, руб.) в том числе (руб.)
ЖКХ Образование Медицина Услуги пас-са-жирского Услуги связи Прочие услуги
Российская Федерация 2329,2 759,32 179,35 102,48 270,19 286,49 861,81
Сибирский федеральный округ 1847,8 643,03 171,85 85,00 247,61 264,24 631,95
Красноярский край 2623,9 907,87 220,41 118,08 467,05 335,86 978,71
рехода возможно рассмотреть вариант увеличения тарифной ставки проезда по мосту до 100 руб. за одно условное транспортное средство, что в целом укладывается в определенные ранее предельные значения возникающих суммарных экономических выгод от пользования мостом.
Представленные данные позволяют сделать вывод о том, что при увеличении тарифной ставки до уровня 100 рублей, общий объем инвестиций окупится приблизительно через 35 лет.
Вместе с тем, необходимо отметить, что рассматриваемый инфраструктурный проект имеет важнейшее социальное значение, поэтому тарифная политика должна строиться с учетом оценки реального материального положения сред-нестатического потребителя услуг. Отчасти такой характеристикой является структура расходов на оплату услуг домашнего хозяйства (табл. 4).
Приведенные данные позволяют утверждать, что сложившаяся структура расходов на оплату услуг домашнего хозяйства в Красноярском крае не позволит увеличить тарифную ставку до обозначенного уровня в 100 руб. Так, при среднем расходе на оплату услуг пассажирского транспорта в Красноярском крае 467,05 руб. в месяц, при среднем количестве пассажиров в одном условном транспортном средстве 1,3 человек среднестатистический пользователь моста сможет совершить не более 6 поездок в месяц.
Вместе с тем, согласно сложившейся мировой и отечественной практике, окупаемость столь значимых для экономики региона инфраструктурных проектов возникает не за счет непосредственного взимания платы за проезд по мосту, а благодаря возникающим макроэкономическим эффектам в экономике региона. В данном случае определенное положительное значение, связанное с развитием инфраструктуры Красноярского края, имеют:
- повышение уровня транспортной обеспеченности предприятий;
- возникновение условий для развития дальнейшей интеграции хозяйствующих субъектов;
- экономия от снижения нагрузки на улично-дорожную сеть;
- рост налоговых поступлений;
- рост числа занятости населения агломерации города Красноярска (уже с момента начала производства работ по возведению мостового перехода);
- и прочие макроэкономические эффекты.
Следовательно, исходя из реальных возможностей платежеспособного потребительского спроса, в качестве оптимальной тарифной ставки,
обеспечивающей текущее обслуживание рассматриваемого мостового перехода, а также сравнительно низкий уровень экономических барьеров на пути возникновения и развития макроэкономических интеграционных эффектов, обуславливающих эффективное использование инвестиций, принята тарифная ставка - 20 рублей за проезд одного условного автомобиля.
Заключение
Таким образом, результаты системного анализа реализации описанных выше организационных мероприятий, обусловили формирование следующих характеристик институциональной среды реализации рассматриваемого инфраструктурного проекта [5, 6]:
1. Нормативно-правая база не имеет значимых административных барьеров, возникающих в процессе формирования условий возмездного использования инфраструктурного проекта. Более того, региональное законодательство не регламентирует формат возможных государственно-частных и партнерских отношений.
2. Объект транспортной инфраструктуры способен оказать положительное влияние на социально-экономическое развитие агломерации города Красноярска. Такое влияние обусловлено значительным сокращением пробега автомобильного транспорта, а также времени доставки грузов, экономией временных ресурсов трудоспособного населения, связанных с вводом моста. Кроме того, введение в эксплуатацию рассматриваемого объекта транспортной инфраструктуры позволит снизить число и степень тяжести дорожно-транспортных происшествий.
3. Значительная часть потенциальных потребителей услуг мостового перехода психологически не допускает возможности возведения и пользования объектом транспортной инфраструктуры на возмездной основе. В этой связи необходима системная реализация мероприятий, направленных на пропаганду государственно-частных подходов в развитии транспортной инфраструктуры города Красноярска. Положительное изменение психологической модели восприятия условий возмездного использования объекта транспортной инфраструктуры произойдет в процессе осознания экономических преимуществ использования моста, то есть непосредственно в период его эксплуатации.
4. С учетом сравнительно высокого уровня затрат на погашение и обслуживание привлекаемых финансовых средств, в сочетании с необходимостью текущего содержания объекта транспортной инфраструктуры, окупаемость проекта
Транспорт
происходит не за счет непосредственного взимания платы за проезд, а ввиду повышения уровня экономической интеграции хозяйствующих субъектов региона.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Чванов В.В. Оценка эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения // Дороги и мосты : сб. ст. ФГУП Ро-сдорНИИ. М., 2005. Вып. 22/2.
2. Отчеты Отдела Государственной инспекции безопасности дорожного движения Управления внутренних дел по городу Красноярску о динамике регистрации транспортных средств и статистике дорожно-транспортных происшествий.
3. Jon Inge Lian, Nils Fearnley The Oslo Toll Ring and Infrastructure Investment Scheme // Institute
of Transport Economics, Oslo, Norway.Paper of European Transport Conference in Strasbourg, 3-5 October 2005.
4. О структуре расходов на оплату услуг членов домашнего хозяйства : отчеты Федеральной службы государственной статистики // Федеральная служба государственной статистики : сайт. URL: http://www.gks.ru/. (дата обращения 10.12.2015).
5. Irina Solskaya, Oksana Freidman Trends Shaping and Performance Evaluation Transport and Logistics Cluster // The 11th International Conference on Logistics & Sustainable Transport 2014. University of Maribor, Faculty of Logistics Celje, Slovenia, 19-21 June 2014.
6. Молотков Ю. И. Системное управление социально-экономическими объектами и процессами. Новосибирск : Наука, 2004. 509 с.
УДК 629.113.066 Витковский Сергей Леонтьевич,
к. т. н., доцент, кафедра «Автомобильный транспорт», Братский государственный университет,
тел. 8950-117-8825, e-mail: vitsl@mail.ru
ОЦЕНКА ТОРМОЗНОГО ПУТИ АВТОМОБИЛЯ С АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ СИСТЕМОЙ
ПРИ ДОРОЖНЫХ ИСПЫТАНИЯХ
S. L. Vitkovsky
BRAKING PATH EVALUATION OF AUTOMOBILE WITH ABS BY ROAD TESTING
Аннотация. В статье представлена методика вывода параметров, характеризующих процесс торможения автомобиля с антиблокировочной системой. Приводится диаграмма торможения, наглядно представляющая процесс торможения при наличии антиблокировочной системы тормозов. Она наглядно демонстрирует вклад антиблокировочной системы в уменьшение тормозного пути автомобиля. Диаграмма включает четыре характерных участка процесса экстренного торможения до полной остановки, в том числе участок, на котором происходит более интенсивное торможение, определяемое работой АБС. Предлагается способ определения количественных параметров при проведении дорожных испытаний, определяющих исправное состояние антиблокировочной системы. Вводятся понятия «уменьшение тормозного пути при включении АБС» и «длина юзового следа, характеризующая момент выключения АБС» при достижении скорости автомобиля достаточно низкого значения. Предложена формула для вычисления тормозного пути Бт(А], Vот). Приведены данные сравнения величин тормозного пути при экстренном торможении при скоростях 40, 60 и 80 км/ч. Представленную методику можно использовать как элемент встроенной диагностики автомобиля.
Ключевые слова: тормозной путь, антиблокировочная система, безопасность дорожного движения, тормозные свойства автомобиля, проведение дорожных испытаний, диаграмма торможения автомобиля.
Abstract. The term «braking diagram of automobile with ABS» is introduced. Computer program for braking path evaluation has been created. This program gives the same results that are obtained with analytical expression. Braking diagram of automobile with ABS has four parts. The second part shows more intensive braking process, defined by ABS. The terms "decreasing of braking path with ABS" and "wheel-track length that shows when ABS is off» are introduced. Braking distance as a function of automobile velocity is calculated by 40, 60, 80 km/h. Stopping distance decrease 3.5 m, when ABS is on by 80 km/h. Analytical expressions are obtained. These instruments are able to solve many problems as giving one's expert opinion on road traffic accident.
Keywords: braking path, anti-lock braking system, road safety, brakes operating characteristics, road testing, automobile braking diagram.
Введение
Порядок проведения дорожных испытаний тормозной системы автомобиля представлен в ГОСТ Р 51709-2001 [1]. С 2010 года действует Технический регламент о безопасности колёсных транспортных средств [2], утверждённый постановлением Правительства РФ № 720 от 10 сентября 2009 г. Он содержит требования к АТС, обеспе-
чивающие безопасность дорожного движения. В соответствии с Техническим регламентом тормозные системы эксплуатируемых транспортных средств должны проверяться на эффективность и устойчивость автомобиля при торможении. Эффективность торможения определяют тормозным путём |$г или совокупностью установившегося замедления /уст и временем срабатывания тормозной
