CC BY
11
ных ассоциаций: некоммерческие объединения или коммерческие общества. Например, во Франции добровольные гостиничные цепи объединяют 6187 гостиниц на 125 263 номера, что составляет 24,2 % от общего количества номеров в этой стране.
Таким образом, под франчайзинговой гостиничной цепью в общем виде подразумевается группа предприятий (два и более), осуществляющих коллективный бизнес и находящихся под непосредственным контролем руководства цепью.
Требования, предъявляемые к управленческим компаниям, с каждым годом все больше ужесточаются. Владельцы гостиниц и гостиничных цепей ждут от таких компаний быстрого улучшения деятельности своих предприятий, внедрения новых форм и технологий обслуживания, учета собственного мнения при принятии решений, участия управляющей компании своим имуществом в имуществе управляемого ею предприятия. Контракты с такими компаниями стараются на длительное время не заключать, и условия в них постоянно меняются.
ЛИТЕРАТУРА
1. Волков Ю.Ф. Экономика гостиничного бизнеса: учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям. Ростов н/Д: Феникс, 2005. 380 с.
2. Герчикова И.Н. Международные экономические организации. Регулирование мирохозяйственных связей и предпринимательская деятельность. М.: Консалтбанкир, 2000. 621 с.
3. ЛесникА.Л. Международные системы классификации отелей. М.: Дело и сервис, 2003. 407 с
4. Лесник А.Л. Функционирование гостиничных комплексов крупнейших городов Европы. М.: Дело и сервис, 2003. 546 с
5. Савчук С.В. Анализ основных мотивов слияний и поглощений // Менеджмент в России и за рубежом. 2002. № 5. С. 25-35.
6. Янкевич В. Мировые гостиничные сети в России // Туризм: практика, проблемы, перспективы. 2001. № 6. С. 42-44.
С Б. СТУЛОВ
Сергей Борисович Стулов — аспирант СПбГУЭФ. В 2005 г. окончил СПбГУЭФ. Автор 4 публикаций.
Область научной специализации — концентрация капитала, финансово-
промышленные группы, инвестиционные институты. ^ ^ ^
МЕХАНИЗМЫ РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ В ОБЛАСТИ ОБЪЕКТОВ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ*
В условиях структурной перестройки мировой экономики Россия стремится начать переход к инновационному типу развития сферы транспорта. Решение проблем развития и модернизации транспортной отрасли, которые определены Правительством РФ как приоритетные государственные задачи, призвана обеспечить «Транспортная стратегия на период до 2030 года». Россия как морская держава обладает огромным транспортным потенциалом и стремится повысить эффективность деятельности своих морских портов. В связи с этим необходимо решить две взаимосвязанные проблемы: во-первых, модернизации и дальнейшего развития объектов морской транспортной инфраструктуры, а во-вторых, обеспечения национальной безопасности в борьбе с растущи-
ГРНТИ 06.73.21 © С.Б. Стулов, 2010 Публикуется по рекомендации д-ра экон. наук, проф. А.И. Вострокнутовой.
ми террористическими угрозами на транспорте, включая морской. Решение обеих проблем требует значительных инвестиций как со стороны государства, так и со стороны коммерческих структур. К сожалению, в настоящий момент механизмы такой мобилизации финансовых ресурсов проработаны недостаточно.
Поскольку еще в постсоветский период в ходе приватизации и реформирования морские порты как единые технологические комплексы были раздроблены на части, то в сегодняшних условиях проблема модернизации объектов транспортной инфраструктуры по инновационному типу требует создания в порту единого технологического процесса. Для превращения портов в крупные транспортные узлы, как того требует инновационный сценарий развития отрасли [5], необходимо обеспечить финансирование инфраструктурных проектов со стороны всех субъектов морской транспортной инфраструктуры в порту в целях модернизации всей портовой инфраструктуры. Именно совокупность вышеперечисленных обстоятельств и необходимость взаимоувязать бюджетную и корпоративную составляющие в едином транспортном узле, каким является морской порт, создает значительные сложности в финансовой сфере для привлечения инвестиций в развитие и обеспечение безопасности как морского порта в целом, так и входящих в его состав портовых средств.
Поскольку в структуру любого морского порта [8] входят отдельные стивидорные компании государственной или коммерческой форм собственности, то каждая из них самостоятельно, исходя из собственного инвестиционного потенциала, определяет перспективы своего развития. Реализация проектов модернизации в масштабах целого порта требует значительных объемов инвестиций, а с учетом требований российского [7; 2] и международного законодательства [1; 4] в отношении обеспечения безопасности объектов морской транспортной инфраструктуры суммарная потребность в инвестициях, как показывает программа развития порта Новороссийск, может превысить 1 млрд долл.
При выборе механизмов реализации таких проектов пристального внимания требует специфика финансирования морских портов как объектов естественной монополии, которая базируется на особенностях реализации государственной инвестиционной стратегии их развития. Анализ этих процессов позволяет выявить следующие особенности финансирования развития объектов морской транспортной инфраструктуры:
во-первых, финансирование осуществляется совместно из средств федерального бюджета и средств корпоративных финансов. Именно поэтому реализация таких проектов, как правило, происходит на условиях государственно-частного партнерства, что предполагает четкость, обязательность, пропорциональность (со стороны государства только 25-30 % от общей программы) и своевременность финансирования со стороны каждого из участников;
во-вторых, из-за высокой капиталоемкости объектов портовой инфраструктуры возникает необходимость привлечения больших объемов инвестиций со сроками окупаемости по отдельным проектам до 20-25 лет;
в-третьих, территория порта является объектом федеральной собственности, и поэтому де-факто участников инвестиционной деятельности всего два: государство (в лице ФАМРТ) и компании-арендаторы на каждом из морских терминалов в порту. При наличии долгосрочного договора аренды естественно предположить заинтересованность арендаторов в модернизации объектов своей портовой инфраструктуры. Но такая заинтересованность стивидоров зависит, с одной стороны, от их собственного финансового потенциала, а с другой — от наличия или отсутствия намерения привлекать сторонних инвесторов в свой бизнес.
Поскольку, согласно федеральным целевым программам на 2010-2015 гг., общие объемы инвестиций на развитие морских портов определены в 630 млрд руб., в том числе из средств федерального бюджета — порядка 180 млрд руб., то в соответствии с условиями государственно-частного партнерства обязательства бизнес-сообщества перед государством на этот период составляют 450 млрд руб.
Необходимо пояснить, что сроки реализации транспортной стратегии определены следующим образом:
- до 2015 г. — завершение этапа модернизации транспортной системы, а в период 2016-2030 гг. должно начаться интенсивное инновационное развитие транспортной системы [5];
- до 31 марта 2011 г. должны быть разработаны планы транспортной безопасности всех морских портов РФ и оснащены наиболее уязвимые объекты транспортной инфраструктуры, а к 2013 г. — завершено формирование и создание комплексной системы безопасности; данные сроки действуют только в отношении объектов федеральной собственности [6; 3].
Таким образом, механизмы финансирования в рамках действующих федеральных целевых программ в законодательно установленные сроки в сфере реализации государственной политики развития морского транспорта предполагают именно совместное финансирование, причем в достаточно сжатые сроки, из средств федерального бюджета и внебюджетных источников. Анализ возможности применения механизмов финансирования инвестиционных проектов в отношении объектов морской транспортной инфраструктуры показывает, что стивидорные компании могут использовать следующие механизмы финансирования, в частности:
1) привлечение бюджетных ассигнований через механизм государственно-частного партнерства возможно только в крупных инфраструктурных и социально значимых для государства проектах в отношении развития объектов федеральной собственности в портах;
2) собственные финансовые ресурсы на практике являются наиболее распространенной формой финансирования проектов для большинства крупных российских предприятий;
3) механизмы банковского кредитования позволяют получать банковские или синдицированные кредиты, как правило, на срок до 3-5 лет, как от российских, так и от зарубежных банков;
4) механизм привлечения инвестиций с помощью лизинга используется в основном для финансирования приобретения морских судов различного класса;
5) привлечение финансовых средств через механизмы фондового рынка предполагают в целях финансирования проектов использование таких финансовых инструментов, как облигации РФ, еврооблигации, инфраструктурные облигации, а также акции, выпущенные предприятиями в соответствии с действующим законодательством, с использованием процедур IPO или SPO.
При этом в отношении инфраструктурных облигаций необходимо пояснить следующее. На сегодняшний день понятие инфраструктурных облигаций законодательно не закреплено. Согласно разработанному ФСФР России в 2009 г. проекту федерального закона «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций» можно с полным основанием ожидать, что совсем скоро они станут востребованным финансовым инструментом, особенно с учетом накопленного объема недофинансирования транспорта. Однако в данный проект уже сейчас необходимо внести ряд корректировок, касающихся, в частности, вопросов изменения сроков выплат в механизме государственных гарантий, которые определены лишь по окончании срока обращения облигаций, т. е. через 20-25 лет, и наличия в проекте прямого запрещения органам государственной (муниципальной) власти выпуска инфраструктурных бондов и владения долями в компаниях, выпускающих такие облигации, что входит в противоречие с мировой практикой.
Как показывает теория и практика реализации долгосрочных инвестиционных программ, к числу наиболее перспективных механизмов финансирования проектов именно для объектов морской транспортной инфраструктуры следует отнести:
— привлечение бюджетных средств через механизм государственно-частного партнерства;
— привлечение финансовых средств через механизмы фондового рынка с помощью комплексного использования всего спектра различных финансовых инструментов, среди которых особого внимания в качестве источников долгосрочного финансирования заслуживают акции, выпускаемые в ходе процедуры IPO или SPO, а также инфраструктурные облигации.
Таким образом, работающие в морском порту коммерческие структуры для развития своего стивидорного бизнеса в обязательном порядке должны быть участниками федеральных целевых программ. При этом они совместно с государством принимают участие в модернизации объектов морской транспортной инфраструктуры государственной собственности и в выполнении заранее принятых на себя обязательств по договорам государственно-частного партнерства, используя все доступные и наиболее эффективные механизмы привлечения финансирования; самостоятельно развивают портовую инфраструктуру; в полном объеме выполняют требования действующего законодательства по обеспечению морской и транспортной безопасности.
Как показывает практика, по проекту «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла» сотрудничество порта как коммерческой структуры и государства позволило привлечь из бюджетных и внебюджетных источников 75 млрд руб., а через механизмы фондового рынка стивидорная компания ОАО «Новороссийский морской торговый порт» смогла привлечь с рынка IPO практически до 1 млрд долл. Как общий вывод, по мнению автора, достаточно перспективным для развития выглядит сценарий укрупнения стивидорных компаний в морском порту, когда среди операторов находится компания-лидер, способная объединить всех в группу единомышленников с целью комплексного подхода к решению задач модернизации объектов портовой инфраструктуры и создания единой системы транспортной безопасности.
ЛИТЕРАТУРА
1. Международный кодекс по охране судов и портовых средств. М.: Издательство ИМО, 2004.
2. Постановление Правительства РФ от 11.04.2000 г. № 324 «Об утверждении Положения о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания».
3. Распоряжение Правительства РФ от 30.07.2010 г. № 1285-р «Об утверждении комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте».
4. Распоряжение Росморречфлота от 29.07.2005 г. №ВР-211-р «Об утверждении Временного положения по оснащению (дооснащению) портовых средств инженерно-техническими средствами охраны» (с учетом распоряжения Росморречфлота от 11.06.2007 г. № ДД-84-р «О внесении изменения во Временное положение по оснащению (дооснащению) портовых средств инженерно-техническими средствами охраны»).
5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. М.: Изд. Минтранса России, 2008.
6. Указ Президента Российской Федерации от 31.03.2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте».
7. Федеральный закон от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». М.: Изд. Минтранса России, 2007.
8. Федеральный закон от 08.11.2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». М.: Изд. Минтранса России, 2007.
